بررسی مکانیزم های تعرفه در راه آهن ایران و سوئد و ارائه راهکارها و مدل مناسب برای راه آهن ج.ا.ا

Journal of economic studies

شناسنامه علمی شماره، دوره 2، شماره 1 - شماره پیاپی 3، آذر 2012، صفحه 80-53   

نویسندگان

محمد لشکری^* ؛ راضیه احمدی

چکیده

چکیده
      راه آهن پس از این­که از سال 1825 در جهان متداول شد به سرعت گسترش پیدا کرد و در زندگی بشر از هر لحاظ بخصوص از جهات پیشرفت امور اقتصادی و اجتماعی و بین­المللی تحولی عمیق ایجاد نمود.
  از آنجایی که حمل ونقل ریلی به دلیل تأسیسات ایمنی که در آن وجود دارد - یعنی در مقابل تغییرات جوی مانند برف و باران و بادهای شدید کمتر از سایر شیوه های حمل ونقل آسیب پذر بوده و احتمال بروز تصادفات در آن کمتر است – دارای مزیت های رقابتی بیشتری نسبت به سایر روش­های حمل ونقل است بنابراین با توجه به خصوصیات و مزایایی که راه آهن دارد حمل ونقل بوسیله راه آهن از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است و تعرفه‌ای که در مقابل بار توسط راه آهن گرفته می شود باید شامل تمام هزینه ها شود. هزینه های زیر ساختی که برای بخش ریلی تشخیص داده شده است شامل هزینه عملیات و نگهداری، سرمایه گذاری مجدد، هزینه های سرمایه ای، و هزینه حکومت می شود.
   به علت این­که هزینه­های ذکر شده برای احداث  شبکه حمل ونقل ریلی و تهیه لوکوموتیو و تهیه ایستگاه و واحدهای نظارت و هدایت و تأمین نیروی انسانی بسیار زیاد است تعرفه ها در راه آهن نسبتا بالاست. بنابراین متصدیان سیستم حمل و نقل ریلی باید در جستجوی روش­هایی برای کاهش هزینه­ها و بهبود مکانیزم­های تعرفه ای باشند که بتوانند مزایای بیشتری را برای مشتریان خود ایجاد کنند تا ضعف بالا بودن تعرفه را جبران کند و صاحبان بار را به سمت استفاده بیشتر از این سیستم جذب نماید.
   کشور سوئد پیشرفت چشمگیری در صنعت حمل و نقل ریلی خود داشته که باعث توجه بیشتر کشورهای صنعتی به این کشور شده است.
 تاکنون پژوهش های مختلفی در حوزه تعرفه در سیستم حمل و نقل ریلی انجام گرفته است اما در پژوهش حاضر تلاش شده  مکانیزم های تعرفه در راه آهن سوئد و ایران بررسی گردد و سپس مدل و راهکارهای  مناسب برای راه آهن ایران  ارائه می گردد.

کلیدواژه‌ها

واژه‌های کلیدی: تعرفه؛ هزینه‌های تعمیر و نگهداری؛ منافع راه آهن؛ هزینه نهایی

شناسنامه علمی شماره

- مقدمه

    راه آهن در شبکه حمل و نقل زمینی هر کشور نقش مهمی را به خود اختصاص می دهد. این صنعت در رشد و تسریع شکوفایی اقتصاد پایدار هر کشور نقش کاربردی را ایفا می کند. کشورهای صنعتی و در حال توسعه به سه شعار زیر اعتقاد دارند:

1. جوامع صنعتی هرگز نمی توانند بدون صنعت راه آهن به حیاتشان ادامه دهند.

2. شکوفایی و توسعه اقتصاد پایدار بدون صنعت راه آهن بسیار دشوار است.

3. صنعت راه آهن امنیت و ثبات کشور را تضمین می کند.

    کشور جمهوری اسلامی ایران کشوریست در حال توسعه و به اهمیت حمل و نقل که یکی از ارکان توسعه کشور می باشد پی برده است و به همین منظور ضمن توسعه خطوط شبکه راه آهن درصدد افزایش سهم حمل و نقل ریلی می باشد.

     شرکت های حمل و نقل جهت رقابت و بقای خود نیاز دارند مبلغ تعرفه حمل و نقل را به حداقل برسانند تا امکان جذب بار و مسافر برای آن شرکت فراهم گردد).اربانی و همکاران،144:2001)

مبانی نظری

1- هزینه های راه آهن

در اینجا دو بحث عنوان می شود:

1- هزینه های تمام شده مستقل از میزان حمل و نقل.

2- هزینه تمام شده تابع حجم حمل و نقل(هلدن و همکاران،138:2010)[1].

     در واقع هیچ­گاه هزینه بهره برداری مستقل از میزان حمل و نقل نیست ولی برای روشن شدن مطلب  فرض می شود هزینه تن کیلومتر و یا مسافر کیلومتر به میزان حمل و نقل بستگی نداشته و مقداری ثابت است و همینطور فرض می شود که راه آهن به علت عدم اطلاع از قدرت مالی مشتری های خود نرخ واحدی برای حمل و نقل تعیین نموده باشد، البته اینکه به موجب قانون راه آهن نمی تواند در ازاء خدمات خود هر طوری که مایل است مانند یک مؤسسه بابری خصوصی نرخ تعیین کند و از هر مشتری به دلخواه خود کرایه دریافت کند مسلم است.وقتی حمل و نقل راه آهن  در رقابت با سایر سیستم های حمل و نقل باشد از نقطه نظر اقتصادی صلاح در این است که نرخ کرایه در حدود هزینه تمام شده باشد در غیر این صورت سایر موسسات حمل و نقل با نرخ ارزانتر و نرخ کمتر بارهای راه آهن را به طرف خود می کشند.البته این نرخ نمی تواند کمتر از هزینه تمام شده تن کیلومتر یا نفر کیلومتر باشد، زیرا هیچ مؤسسه ای حاضر به ضرر نیست و نه می تواند به اندازه ای زیاد باشد که حمل و نقل را از دست بدهد. پس نرخی باید تعیین شود که در حدود هزینه تمام شده باشد، که در اینجا به نفع مشتری می باشد و نرخ تعرفه هم پایین است.

     در حالت دوم یکی از خصوصیات چنین مؤسسه ای که هر قدر میزان تولید(حمل و نقل) بالا رود هزینه تمام شده پایین می آید. اما نبایذد از نظر دور داشت که این کاهش هم بی نهایت نبوده و بستگی کامل به امکانات تولید دارد. بنابراین اگر میزان حمل و نقل کم باشد هزینه تمام شده کلی برای برای واحد حمل و نقل با توجه به هزینه های زیاد فوق العاده بالا خواهد رفت و بتدریج که حجم باربری بالا رود، هزینه های تمام شده کلی کاهش می یابد. پس وقتی حمل و نقل افزایش یابد هزینه تمام شده پایین می آید (محمودی، 1376: 125)

2- تعرفه چیست؟

     تعرفه به کلیه موازینی اطلاق می گردد که بر حسب آن یک مؤسسه راه آهن حمل و نقل را انجام می دهد. این موازین تنها شامل نرخ های حمل و نقل نیست بلکه جمیع مقررات و آئین نامه ناظر بر اجرای این نرخ ها و محاسبه آنهاست، ه شامل شرایط و میزان بارگیری در واگن های مسقف یا سرباز، یا قطارهای کامل، تعداد قطار در روز، مبدأ و مقصد کالا، وارداتی ترنزیت، صادراتی و غیره می باشد. ممکن است یک کالا با نرخ تعرفه و با شرایط تعرفه دیگر حمل شود مثل حمل بار با قطار سریع ولی به نرخ عادلانه (محمودی، 1362: 133).

 

3- مبنای نرخ تعرفه

     منطقاً باید بابت حمل هر کالایی یا به تناسب خدمتی که برای صاحب بار انجام داده می شود و یا به تناسب هزینه تمام شده برای راه آهن، تعرفه مطالبه شود. اما کالاهایی که راه آهن حمل می کند  به قدری متنوع است که چاره ای جز طبقه بندی آنها در گروه های مختلف نیست. گروه هایی که شامل کالاهای مختلف می باشد و یا طرق حمل و نقلی که برای راه آهن تعهدات مشابهی ایجاد می کندگوپال و همکاران،85:2007).

 

4. مروری بر پژوهش های انجام شده

    رزمی و جولای(1383) مدلی برای حمل ونقل ریلی ارائه داده اند که در آن محاسبه نرخ تعرفه بار برای سیستم حمل ونقل بار به وسیله راه آهن با توجه به خصوصیات ویژه ای که راه آهن داراست از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است و تعرفه ای که در قبال حمل بار به وسیله راه آهن گرفته می شود باید تمام هزینه ها را شامل شود.

    روحی و قربانی(1383) با مطالعه موردی که در راه آهن سوئد داشته اند مسأله توزیع واگن های باری خالی را در شبکه راه آهن مورد بحث قرار داده اند و در پایان مدلی برای توزیع بهینه واگن ها ارائه داده اند.و به این نتیجه دست یافته اند که باید برنامه ریزی ها به گونه ای باشد که واگن های خالی در مسیر بازگشت تا حد امکان کاهش یابد یعنی با تغییر مسیر یا عقد سایر قرارردادها  بازگشت واگن ها به مبدأ با بار صورت گیرد.

   در مطالعه دیگری تحت عنوان قیمت گذار ی و رقابت در بازار حمل ونقل که در سال 2008 در دانشگاه مدیریت چین صورت گرفته  تعرفه و اثر آن بر میزان تقاضا درسیستم  حمل ونقل بررسی شده و با استفاده از مدل های سنجی مدلی برای محاسبه دقیق تر نرخ تعرفه ارائه شده است[2].در نتیجه آنها ادعا کرده اند که در سیستم های مختلف حمل و نقل تعرفه تأثیرات مختلفی بر میزان تقاضا دارد و در سیستم حمل و نقل ریلی این تأثیر بسیار محسوس است چرا که تعرفه های راه آهن برای حمل بار بسیار بالاتر از سایر روشهای حمل و نقل است که البته این به دلیل هزینه های بالای زیرساختی این سیستم می باشد(تماس و همکاران 2004).

    در مطالعه دیگری نیز که در جولای 2004 در واحد اقتصادی دانشگاه Fairfield  ایالات متحده صورت گرفته است موضوع تأثیر میزان تعرفه بر وضعیت اقتصادی کشورها بررسی شده و نتیجه این مطلاعه نشان می دهد که هرچه محاسبه تعرفه دقیق تر باشد تأثیر مثبت تری بر تراز تجاری کشورها دارد (جانسون و همکاران،31:2002)[3].  

5- روشهای قیمت گذاری

 5-1 - قیمت گذاری رمزی:

     اصل قیمت گذاری رمزی آن است که اگر ارزیابی های  استفاده کنندگان از محصول متفاوت باشند، در آن صورت برای پوشش کامل هزینه ها، و یا حداقل دستیابی به میزان بالاتری از هزینه ها، می توان قیمت های متفاوتی را برای آنها تعیین نمود. به بیان دیگر در این شیوه قیمت گذاری تعرفه های دسترسی با توجه به حساسیت استفاده کنندگان نسبت به قیمت ها تعیین می شوند. برای آن دسته از بهره بردارانی که نسبت به تغییر در هزینه ها حساسیت کمی دارند یا به عبارتی دارای مشتریانی می باشند که از کشش قیمتی پایین تقاضا برخوردارند تعرفه های بالاتر از هزینه نهایی تعیین می شوند. برعکس تعرفه برای آن دسته از بهره بردارانی که دارای مشتریانی هستند که نسبت به نرخ های حمل و نقل حساسند، پایین تر تعیین می شود(فرزنده،26:1389).

 

 

 

5-2 - قیمت گذاری دو قسمتی

    تعرفه دو قسمتی شامل دو جزء قیمت گذاری است، یک جزء متغیر و یک جزء ثابت که بخش ثابت بعنوان یک تعرفه ورودی برای بهره برداران محسوب می شود. به طور کلی می توان به بهره برداران طیفی از تعرفه های ثابت و متغیر مانند زیر را تخصیص داد.

یک تعرفه کاملاً متغیر

ساختاری با تعرفه متوسط پایین و تعرفه متغیر پایین

ساختاری با تعرفه متوسط بالا و تعرفه متغیر پایین

5-3-  قیمت گذاری بر مبنای هزینه میانگین

    قیمت گذاری رمزی و دو قسمتی توجه خود را بر شرایط بازار بهره برداری متمرکز می کند که با تعیین تعرفه می کوشد در عین به حداقل رساندن زیان ترافیکی ناشی از قیمت گذاری بالاتر از هزینه نهایی، هزینه های زیرساخت را نیز بازیابی کند. این نظام قیمت گذاری تعرفه ها را به طور عمده بر اساس هزینه ها و یا استفاده از زیرساخت استوار می کند و اصولاً اگر تعرفه بیش از هزینه نهایی تعیین شده باشد به بازار ارتباطی ندارد و از این رو هیچ گونه رابطه ای با کشش پذیری تعرفه های حمل ونقل در بازار بهره برداران و جود ندارد.

    تعرفه هایی که در این سیستم قیمت گذاری با هدف بازیافت هزینه ها تعیین می شوند، هزینه های مشترک زیر ساخت را بر پایه قواعدی بین بهره برداران توزیع می کند. قواعدی که بر اساس آن برای بهره بردار سهم متناسبی از هزینه های ثابت و مشترک زیرساخت در نظر گرفته می شود تا پرداخت کند. این امر یکی از ملاک های هزینه زیرساخت با میزان بهره برداری یا درآمد بهره بردارا ن استوار است.

    قیمت گذاری هزینه میانگین به طور معمول برای توزیع هزینه ها، بر اساس یکی از چهار ملاک زیر صورت می پذیرد:

1- محصول یا خدمات: هزینه های مشترک مطابق با سهم هر یک از بهره برداران از محصول یا خدمتی که مالک زیر ساخت در اختیار آنها قرار می دهد؛ میان این بهره برداران توزیع می‌شود.

2- درآمد ناخالص: هزینه های مشترک طبق درآمد ناخالص هر بهره بردار، میان بهره برداران تقسیم می شود.

3- هزینه های قابل استناد:  هزینه های مشترک میان بهره برداران، متناسب  با هزینه های مشخص شده و قابل استناد آنها تخصیص می یابد.

4- هزینه فنی: اگر فرض کنیم بهره برداری که در یک مسیر مفروص از بالاترین تقاضا برخوردار است و بر استانداردهای فنی تأثیر می گذارد «استفاده کننده اصلی» بشمار می رود. کلیه هزینه های خط به استثناء هزینه های اضافی بهره برداران دیگر را تقبل می کند و از سوی دیگر اگر بهره برداری به عنوان تنها استفاده کننده از مسیر باشد، فقط هزینه های اضافی استاندارد خط به اضافه هزینه های مستقیم مستقل از بهره برداری (هزینه ثابت و سربار) را که عملاً برای بهره برداری خود که به آنها نیاز دارد پرداخت می کند (فرزنده،28:1389).

5- 4- قیمت گذاری بر اساس هزینه نهایی 

 تئوری های اقتصادی چنین فرض می کنند که میان کلیه شرکت ها، تولید یک کالا یا خدمت باید تا جایی ادامه پیدا کند که هزینه تمام شده آخرین واحد تولید شده با قیمتی که در ازای آن واحد دریافت می شود برابر باشد.

     با این وجود در خصوص انحصارهای طبیعی مانند راه آهن (البته در بخش تأمین و ارائه زیرساخت)  شرایط متفاوت است، به طوری که میانگین هزینه ها ممکن است همچنان در سراسر طیف مربوط به تقاضای متداول رو به کاهش باشد. حتی در حالتی که تنها یک شرکت به عرضه ظرفیت می پردازد، یکجا بودن ظرفیت ارائه شده به معنای آن است که ظرفیت اضافی وجود دارد که تنها با هزینه های استهلاک و هزینه های کوچکی مواجه است. بنابراین در شرایطی که هزینه های میانگین همچنان در حال کاهش هستند هزینه نهایی کوتاه مدت کمتر از هزینه های میانگین خواهد بود. از این رو در این حالت تعیین نمودن تعرفه معادل با هزینه نهایی کوتاه مدت به معنای آن خواهد بود که قیمت هر واحد تولید کمتر از هزینه میانگین است. لذا در این شرایط مالک زیر ساخت با تحمل زیان به بهره برداری ادامه می دهد.

     طبقه بندی هزینه ها برای عاملین حمل و نقل این امکان را می دهد که به هنگام رقابت تغییرات مطلوبی را در اجتناب از برخی هزینه ها اعمال نمایند. روش معمول در اجتناب از هزینه ها بیشتر متوجه محدود ساختن اندازه ناوگان، کوچک کردن تأسیسات اداری در ترمینال های مبدأ و مقصد است. همچنین حذف هزینه های برخی تعمیرات اساسی از حساب مسافرین کم کردن حجم تسهیلات در طول سفر نیز از آن جمله اند(فرزنده،29:1389)

6- بررسی و تحلیل وضعیت موجود  تعرفه و اقدامات انجام شده

6-1 - تعرفه کرایه حمل بار ریلی در گذشته:

     تشکیل و تأسیس بنگاه  راه آهن دولتی در مرداد سال 1314 با هدف ارائه کلیه خدمات حمل و نقل ریلی  بار ومسافر بین شهری با تمرکز بر ارائه خدمات و تأمین منافع ملی اولین گام در ایجاد تشکیلاتی مستقل با هدف مشخص جهت پرداختن به موضوع اداره برنامه های ساخت، بهره برداری، توسعه و حفظ و نگهداری خطوط راه آهن پایه گذاری گردید. از ابعاد تمرکز بر این تابع اجرای نظام مالی بدون توجه به  متغیرهای تأثیر گذار درون و برون سازمانی (درآمد و هزینه) بر پایه نرخ تعرفه ثابت (فرمول ساده نرخ ثابت کرایه حمل= تن- کیلومتر ×متوسط نرخ تعرفه) بار، مسافر و توشه طراحی و اجرا گردید.

    طبق تعرفه مصوب آذر سال 1317 نرخ تعرفه بار به ازاء تن- کیلومتر و به تناسب نوع کالا در  پنج طبقه تقسیم بندی و به شرح زیرتعیین گردید. طبقه سوم به عنوان مبنای متوسط نرخ تعرفه (5/0 ریال) در محاسبات مالی و تأمین منابع داخلی زیر ملاک عمل قرار می گرفت (نجاتی، 1386: 31).

جدول (1):نرخ تعرفه بار به ازاء تن- کیلومتر و به تناسب نوع کالا

نوع محمولات	واحد	نرخ کرایه حمل(تعرفه)- ریال
طبقه اول	تن - کیلومتر	7/0
طبقه دوم	تن - کیلومتر	6/0
طبقه سوم	تن - کیلومتر	5/0
طبقه چهارم	تن - کیلومتر	4/0
طبقه پنجم	تن - کیلومتر	3/0

مأخذ: (نجاتی، 1386: 31)

تشکیل محموله بر اساس صدور بارنامه  کالاها بوده و تعرفه کرایه حمل متناسب با محموله مورد نظر تعیین می گردید. (تعرفه کرایه حمل بار به تفکیک هر محموله  و به طور جداگانه محاسبه می شده است).

     نرخ تعرفه کالاها بستگی به نرخ سرعت ( عادی- سریع السیر) جنس، طبقه و وزن کالاها داشته است. علاوه بر این دو نوع تخفیف ویژه برای صادرکنندگان کالا نیز وجود داشته است. یک تخفیف به وسیله دولت و دیگری برای ایجاد رقابت بازرگانی در نظر گرفته می شده است (نجاتی، 1386: 34)

     تخلیه و بارگیری کالا در ایستگاه های راه آهن یا بوسیله خود صاحبان کالا صورت می گرفته یا بوسیله  راه آهن  عوارض آن مطابق دستورالعمل أخذ می گردید.بنابراین تعیین تعرفه  حمل بار بر اساس مقررات ساده تصویب و تا سال 1343 تغییرات آنچنانی نیافت.

    در سال 1343 مبنای محاسبات حمل بار به استناد کتاب تعرفه و مقررات کالا و مسافر در چارچوب  شرایط زیر به اجرا درآمد) تعرفه و مقررات کالا و مسافر ،21:1377):

    کالاهایی که تحت یک بارنامه برای حمل  تسلیم می شوند یک تعرفه را تشکیل می دهد و تعرفه آن متناسب با آن محموله وضع خواهد شد.

    تعرفه یا کرایه وضع شده برای هر مرسوله بطور جداگانه محاسبه می شود.

    نرخ تعرفه کالاها بستگی به نوع سرعت ( عادی– سریع السیر)، جنس کالا، طبقه یا وزن کالا دارد.

    در جریان این سالها تغییرات ساختاری خاصی که ملاک عمل تغییر در ماهیت و مبنای محاسبات نرخ تعرفه قرار بگیرد حاصل نگردید.

     شرکت راه آهن به موجب قانون مصوب سال 1366 از بنگاه دولتی به یک شرکت دولتی بر مبنای اداره امور شرکت به صورت بازرگانی و درآمد – هزینه تبدیل و بر اساس اساسنامه کلیه فعالیت های حمل و نقل بار و مسافر و انجام امور مربوط به تجهیز و توسعه و ایجاد و نگهداری و بهره برداری از خطوط و مؤسسات بر عهده آن محول گردید. با نگاهی به تاریخچه تأسیس شرکت راه آهن می توان چنین برداشت نمود که راه آهن یک مؤسسه دولتی بوده که بیشتر بر اصل لزوم تأمین رفاه  ملی و خدمات رسانی در بخش حمل و نقل زمینی پایه ریزی گردیده و منافع ملی در تأسیس آن کاملاً دخیل بوده است. بنابراین نمی توان از آن انتظار سوددهی داشت. پس از انقلاب اسلامی طبق اصل44 قانون اساسی، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران تحت مالکیت مطلق قرار گرفته و از طرفی چون ماهیت کار راه آهن تابع یک سیستم متمرکز ترافیکی می باشد (کنترل ترافیکی ) به طور طبیعی یک انحصار ملی را به وجود می آورد(این امر در لایحه اصل 44 قانون اساسی تأیید گردیده است) (نجاتی، 1386: 40)

    تقریبا از سال 1374 کمک های دولتی به علت تمرکز کمک های دولت به خدمات زیربنایی و اجتماعی و مشارکت بخش غیردولتی روند نزولی پیدا نمود. بنابراین با عنایت به توضیحات فوق طی سال های گذشته با تحمیل زیان انباشته و قطع تدریجی کمک های دولتی، تکیه شرکت بر تأمین هزینه های جاری و سرمایه ای خود بر درآمدهای حمل و نقل بار قرار گرفت. لذا عدم تحقق درآمدهای راه آهن و کنترل نرخ تعرفه تحت عنوان تعرفه تکلیفی و فاصله زیاد آن با تعرفه قیمت تمام شده حمل، باعث کاهش توان و ظرفیت موجود شبکه در جهت توسعه و نگهداشت سطح موجود و شاهد آثار نامطلوب آن گردید (تکالیف انباشته). نتایج فوق آثار سوء اقتصادی حمل و نقل ریلی به علت کنترل تعرفه ریلی در قبال تعرفه توافقی بار جاده ای و قرار گرفتن شرایط غیر رقابتی به علت پرداخت سوبسیدهای نگهداری زیربنای جاده ای و سوخت را به وجود آورده است (بهبهانی،67:1383).

     در ادامه تغییرات ساختاری فوق و به منظور تأمین هزینه های شرکت در سال 1377 کتاب تعرفه و مقررات حمل کالا و مسافر دچار اصلاحات در چارچوب پنج طبق اصلی و بر مبنای تن – کیلومتر به شرح زیرقرار گرفت:

 

جدول (2): نرخ تعرفه بار به ازاء تن- کیلومتر و به تناسب نوع کالا

نوع محصولات	واحد	کرایه حمل (تعرفه) – ریال
طبقه اول	تن – کیلومتر	90
طبقه دوم	تن – کیلومتر	85
طبقه سوم	تن – کیلومتر	80
طبقه چهارم	تن – کیلومتر	75
طبقه پنجم	تن – کیلومتر	70

مأخذ: (تعرفه و مقررات حمل کالا و مسافر 1377  انتشارات ، دفتر تشکیلات و روشها:125)

    در جریان اتخاذ سیاست های برون سپاری امور تصدی گری و خصوصی سازی از ابتدای برنامه اول توسعه بخشی از واگذاری فعالیت های تصدی گری در راه آهن آغاز گردید ولی به علت عدم تأثیرگذاری در مدل ساختار راه آهن (تشکیلاتی و مالی) تعرفه حمل بار و مسافر دچار تغییراتی نگردید.

     در برنامه سوم توسعه کشور فصل جدیدی در نگرش و تغییرات اساسی از منظر برون سپاری و خصوصی سازی امور تصدی گری و چگونگی مشارکت و تأسیس شرکت های مشترک حمل و نقل ریلی در شرکت های راه آهن و خدمات و فعالیت های جانبی حمل و نقل ریلی گشوده شد. مواد 30 و 128 قانون برنامه سوم توسعه با رعایت استمرار ارائه خدمات و جلوگیری از انحصار مجوز ورود بخش های غیردولتی را در امور بهره برداری، امور توسعه، مطالعات، سرمایه گذار ی و مالکیت و سایر موارد مرتبط را شفاف نمود(فروزنده،31:1386)

    آیین نامه اجرایی مواد 30 و 128 قانون برنامه سوم توسعه (تنفیذی ماده 29 قانون برنامه چهارم توسعه – ماده 10 و 11 آیین نامه) و تصویب قانون دسترسی آزاد  به شبکه ریلی و صدور بارنامه توسط شرکتهای حمل و نقل ریلی با صاحبان کالا که راه آهن را از ارتباط مستقیم با بار و صاحبان آنها مجزا می نماید باعث گردید تا ساختار تعیین تعرفه از مبنای تن – کیلومتر به روش حق دسترسی به شبکه خطوط ریلی کشور لازم است ساختارهای راه آهن شکل دیگری به خود بگیرد. لازم بود تعرفه خدمات حمل و نقل و آیین نامه ها و مقررات مرتبط با آن به گونه ای باشد که علاوه بر تأمین فضای رقابت حمل و نقل ریلی با سایر شقوق حمل و نقل، با تفکیک دولت در شفاف سازی هزینه های مرتبط با زیرساخت ریلی و سوبسیدها از محل درآمدهای عمومی کشور مشخص گردید.

    در سال 1380 به استناد مصوبه 51533/ت 24505 ه- 28/11/1380 هیأت وزیران موضوع نظام تعیین و تأمین قیمت کالا و خدمات سبد حمایتی (حمل و نقل در بخش اول سبد) و تصویب قیمت گذاری خدمات حمل و نقل با اخذ نظر کارشناسی سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولید کنندگان بر عهده وزارت راه و ترابری قرار گرفت.نرخ تعرفه طبقات  پنجگانه در سال 1380 با افزایش ده درصدی نرخ متوسط مطابق جدول ذیل تصویب گردید 

جدول (3): نرخ تعرفه بار به ازاء تن- کیلومتر و به تناسب نوع کالا1380

نوع محصولات	واحد	کرایه حمل (تعرفه) – ریال
طبقه اول	تن – کیلومتر	99
طبقه دوم	تن – کیلومتر	94
طبقه سوم	تن – کیلومتر	88
طبقه چهارم	تن – کیلومتر	83
طبقه پنجم	تن – کیلومتر	77

منبع: ( تعرفه و مقررات حمل کالا و مسافر ،129:1377)

    به استناد ماده 5 قانون برنامه توسعه، افزایش سالانه قیمت کالاها و خدمات تا سقف 10% برای شرکت های دولتی مجاز دانسته شده است. به استناد مجوز فوق این فرصت با هدف تأمین هزینه های ناشی از افزایش سطح عمومی قیمت ها برای شرکت راه آهن جهت افزایش نرخ  تعرفه بار خود به وجود آمد.

     به استناد جزء (د) تبصره 14 قانون بودجه سال 1381 به راه آهن اجازه داده شد بابت هر تن–کیلومتر حمل بار از طریق جاده و راه آهن از صاحبان کالا مبلغ 5 ریال اخذ و جهت توسعه امور سرمایه گذاری گردد.

    بنابراین در سال 1381 ضمن افزایش ده درصدی متوسط نرخ تعرفه (97 ریال) مبلغ 5 ریال نیز بابت تبصره فوق به آن اضافه گردی(دفتر امور اقتصادی و سرمایه گذاری،111:1387)0

7- بررسی وضعیت تعرفه در راه آهن سوئد قبل و بعد از خصوصی سازی

7- 1 - سابقه

    راه آهن سوئد در سال 1988 به صورت عمودی مجزا شده و به دو بخش دولتی و خصوصی تقسیم گردید که هر دو بابت استفاده از ساختار زیربنایی ریلی تحت مالکیت دولت حق دسترسی پرداخت می نمایند. بخش تحت مالکیت دولت به دو بخش به نام های بانورکت[4] یعنی راه آهن ملی سوئد با مسئولیت ساختار زیربنایی و استاتنس جارنواگار[5] که به ارائه خدمات ریلی می پردازد تقسیم شدند(نیس و همکاران،213:2009)[6].

    حق دسترسی به زیربنا در سال 1988 مدل جدید ترافیک ریلی سوئد، تعریف شد. حق دسترسی در مراحل اول به شکل یک تعرفه دو بخشی بود. برای هر وسیله نقلیه نوعی حق دسترسی سالیانه ثابت تعیین شده که برای هر وسیله بر اساس نوع آن متفاوت بود، علاوه بر آن چندین متغیر مختلف تعرفه به ایجاد درآمد پرداختند که این امر منعکس کننده هزینه های نهایی مرتبط با تن – کیلومتر ناخالص یا قطار– کیلومتر است.

    حق دسترسی در سال 1999 مورد بازبینی قرار گرفت و در آن هزینه های ثابت مربوط به هر وسیله نقلیه اصلاح گردید. این امر به دلیل جبران نتایج قبلی حق دسترسی کار بر حمل و نقل جاده ای و دستیابی به تعادل بین شیوه های مختلف  حمل و نقل به انجام رسید. در حال حاضر حق دسترسی فقط شامل مؤلفه های مرتبط با استفاده از ساختار زیربنایی می باشند. حق دسترسی مبتنی بر هزینه های نهایی کوتاه مدت انگیزه ای برای استفاده کارآمد از ساختار زیربنایی را فراهم می نمایند (شرکت شبکه شریف، 1386:11).

7- 2- اصول تعیین حق دسترسی

    هدف بخش ریلی سوئد از اعمال حق دسترسی ساختار زیربنایی جبران 15% کل هزینه ها توسط عوارض ساختار زیربنایی است. حق دسترسی بر اساس متوسط توزیع شده هزینه های تعمیر و نگهداری نهایی کوتاه مدت به علاوه یک افزایش نرخ برای جبران هزینه های پل ارسوند[7] که در مورد قطارهای مسافری فعال در کل شبکه به کار برده می شود. قطارهای باری حق دسترسی ویژه ای را برای استفاده از پل پرداخت می نمایند. حق دسترسی نیز برای پوشش دادن به هزینه نظارت بر اطلاعات مسافری و حق دسترسی تکمیل عملیات مانوری وجود دارد(سوسا و همکاران،440:2009)[8].

    حق دسترسی بخشی از هزینه های مدیریت ترافیک شبکه و تعمیر و نگهداری را پرداخت نموده و باقیمانده با استفاده از یارانه پوشش داده می شوند. هزینه هایی که بوسیله حق دسترسی پوشش داده نمی شوند شامل هزینه های بازسازی، سرمایه گذاری، پرداخت حقوق مدیران ساختار زیربنایی و بدهی های مستمری و بازنشستگی می باشد که به وسیله بودجه دولتی پوشش داده می شوند.

    بنابراین سوانح یا آلودگی هوا پوشش داده نشده اند. هزینه های بازسازی بوسیله یارانه دولت جبران می شوند و هزینه های سوانح و آلودگی هوا بوسیله حق دسترسی یا هر نوع واسطه دیگر جبران نمی شود.

    بنابراین اصول به صورت MC+ تعریف می شوند، هرچند عدم موفقیت در تعیین حق دسترسی هزینه های نهایی بازسازی به معنای اینکه حق دسترسی می تواند پایین تر از هزینه نهایی باشد(آرن و همکاران،24:2009)[9].

 8-ساختار فعلی حق دسترسی

انواع حق دسترسی به شکل زیر تعیین می شوند:

- حق دسترسی متغیر در هر تن – کیلومتر ناخالص برای قطارهای باری و مسافری

- حق دسترسی مانوری در هر خط مانوری در حمل و نقل

- حق دسترسی سوانح در هر قطار – کیلومتر برای قطارهای باری و مسافری

- اطلاع رسانی به مسافرین در هر تن – کیلومتر ناخالص(هلمرن و عمکاران،14:2005)[10]

 

9-سطح حق دسترسی

     حق دسترسی قطارهای باری و مسافری از طریق حق دسترسی متوسط به غیر از قطارهای باری استفاده از پل ارسوند تعیین می شود.

    سطوح مؤلفه های متغیر برای ترافیک مسافری و باری به درصد یورو در هر تن – کیلومتر ناخالص محاسبه می شود. (هلمرن و عمکاران،15:2005)[11]

10-روش تحقیق

    پژوهش حاضر در زمره تحقیقات همبستگی با استفاده از "الگوی علّی[12] " قرار می گیرد. در تجزیه و تحلیل های علی، روابط علت و معلول های بین متغیرهای مستقل و وابسته مورد بحث و بررسی قرار می گیرد و پژوهشگر با رد یا تایید فرضیه های آماری به تایید یا رد روابط علت و معلولی بین متغیرها می پردازد (حافظ نیا،97:1383).

11-طرح تحلیلی

     از آنجایی که هر تحقیق نیاز به طرح تحلیلی دارد تا اعتبار روانی تحقیق را حفظ کند و به محقق کمک کند تا در تحلیل های داده ها موفق باشد. طرح تحلیلی دو بخش دارد که یکی طرح تحلیلی تکنیکی است و دیگری طرح تحلیلی تئوریکی می باشد[13]، که در اینجا به تفکیک بیان می شوند(خاکی،49:1383).

     این تحقیق چون برای پاسخ پرسشهای خود به آمارهای مختلف، احتیاج دارد. با توجه به تحقیقات قبلی و مبانی روش تحقیق طرح تحلیل تکنیکی آماری و استنباطی مناسب می باشد. البته با نمودار هم بیان می شود.

     در بخش تحلیل تئوریکی از آنجایی که نیاز  به یک الگوی مناسب جهت ارائه مطالب می باشد. لذا در این قسمت از الگوهای اقتصادسنجی برای بررسی تأثیر نرخ تعرفه بر حمل بار و مسافر استفاده می شود.

     راه آهن دو نوع خدمت جابجایی بار و مسافر دارد: تن کیلومتر(یک تن برابر است با حمل یک تن بار  در مسافت یک کیلومتر) و نفر کیلومتر (یک نفر کیلومتر معادل است با جابجایی یک نفر مسافر در مسافت یک کیلومتر).

    این رویکرد یک رویکرد چند مرحله ای است که در آن داده های جزیی شده مربوط به هزینه های مختلف زیرساختاری وارد مدل می شود و نهایتاً میزان هزینه های نهایی ناشی از استفاده مشخص می شوند.

12- هزینه­های راه آهن

   هزینه های راه آهن به دو دسته کلی تقسیم می شود(تابش،9:1382):

   1- هزینه های ثابت یا اساسی که به میزان حمل و نقل ابداً بستگی ندارد.

2- هزینه های متغیر که با حجم حمل و نقل مربوط بوده  و با تغییرات آن کم و زیاد می‌شود.

 

12-1 -هزینه­های نهایی زیرساختار راه آهن                                                                              

   تعریف عمومی هزینه های نهایی (MC) در اقتصاد عبارتست از(فرجی،55:1384):

                                                                                   ΔC / QΔ  MC =

که در آن:

 Q میزان محصول (محصول می تواند کالا یا خدمت باشد)، QΔ تغییر در میزان تولید محصول، C هزینه کل ناشی از تولید Q واحد از محصول، و CΔ تغییر در هزینه کل ناشی از ΔQ تغییر در میزان محصول را نشان می دهند.

    بر طبق این تعریف هزینه های نهایی استفاده از زیر ساختار شبکه راه آهن، هزینه های افزوده شده ناشی از عبور یک قطار اضافی از شبکه راه آهن در نظر گرفته شده است. هزینه های ناشی از استفاده یک قطار اضافی از زیرساختار  می توانند به پنج نوع مهم تقسیم شوند: هزینه های استهلاک جاری، هزینه تعمیرات و نگهداری زیرساختار، هزینه های تراکم، هزینه تأخیرات ناشی از یک قطار که بر قطارهای بعدی نیز وارد می شود، هزینه های کمیابی: هزینه ناشی از عدم توانایی برای تخصیص مسیر به دلیل اشغال بودن مسیر توسط قطار اضافی، هزینه های تصادفات، هزینه های ناشی از وقوع تصادفات که شامل هزینه های مالی و جانی و هزینه های محیطی که مربوط به هزینه های ناشی از آلودگی محیطی می شود.

12-2- رویکرد اقتصادی برای محاسبه هزینه‌های نهایی استفاده از زیرساختار راه آهن

به طور کلی مراحل مختلف در این رویکرد به صورت زیرند:

1- اولین مرحله در این رویکرد، تعریف اجزای هزینه ای متناسب با هزینه نهایی است. در واقع در این مرحله باید متغیرهای توضیحی مربوط به هزینه های متغیر شناسایی شوند.از مهم ترین متغیرهای توضیحی برای هزینه های متغیر مربوط به زیرساختار راه آهن می توان به تناژ عبوری، طول خط و تن  کیلومتر ناخالص اشاره کرد.

2- دومین مرحله در این رویکرد شناسایی یک تابع هزینه مناسب است که بر طبق آن هزینه های متغیر استفاده از زیرساختار به متغیرهای توضیحی شرح داده شده در مرحله قبل وابسته می شود. برای انجام این کار می توان از توابع هزینه ای موجود بهره گیری و با اصلاحات و ساده سازیهایی که برای بهبود این توابع در جهت اهداف مشخصه انجام می شود تابع مناسبی را بدست آورد. این ساده سازیها بیشتر دلایل آماری دارند، به این ترتیب که با استفاده از داده های نمونه ای که در نتیجه تقسیم بندی شبکه به بخش های مجزا و استخراج داده های مربوطه حاصل شده اند، ابتدا مدل کلی را با استفاده از نتایج رگرسیونی برای کل شبکه در نظر می گیریم، سپس با استفاده از تحلیل های آماری متغیرهای توضیحی اساسی شناسایی شده و از بقیه متغیرها صرف نظر می شوند، تابع حاصل به عنوان تابع هزینه متغیر برای شبکه مورد نظر در نظر گرفته می شود.شایان یادآوری است که برای محاسبه هزینه نهایی، این نوع توابع هزینه، عمدتا از نوع لگاریتم خطی انتخاب می شوند، زیرا متغیر با مشتق گیری از تابع لگاریتم خطی نسبت به هریک از متغیرهای توضیحیف کشش هزینه نسبت به آن متغیر قابل محاسبه است.

3- سومین مرحله مشتق گیری از این تابع برای بدست آوردن تابع کشش هزینه است. با بدست آوردن این تابع، محاسبه تابع هزینه ای حاشیه ای، امکان پذیر می شود.

4- چهارمین مرحله، بکارگیری تابع هزینه در بخش های مختلف راه آهن و بدست آوردن هزینه نهایی در هر بخش است. آنگاه با میانگین گیری از این نتایج هزینه نهایی کل شبکه راه آهن محاسبه می شود.

     با در نظر گرفتن توضیحات فوق نیلسون و جانسون[14] روشی مناسب برای محاسبه هزینه نهایی پیشنهاد کرده اند.بر اساس این روش هزینه نهایی استفاده شده از زیرساختار راه آهن نسبت به میزان بهره برداری(U) که در اینجا تن کیلومتر عبوری (Tkm) در نظر گرفته می شود و با این فرض که هزینه نهایی نسبت به طول خط تغییر نکند، به صورت زیر محاسبه می شود:

 

همانگونه که در بالا ذکر شد فرض شده است که هزینه نهایی نسبت به طول خط تغییر نکند، از این رو MC به عنوان هزینه نهایی ناشی از افزایش میزان استفاده از طول خط، ثابت قلمداد می شود. بنابرای برای محاسبه هزینه نهایی برای هر بخش از خطوط راه آهن داریم:

MC_i =  

   هزینه تخمینی استفاده از زیر ساختار  کشش هزینه های زیرساختاری نسبت به میزان تناژ عبوری است که با استفاده از مشتق گیری از تابع هزینه نسبت به میزان تناژ عبوری محاسبه می شود

و نهایتاً برای محاسبه متوسط هزینه کل داریم:

AC=

13- داده های راه آهن ایران

    اطلاعات موجود بر اساس تقسیم بندی شبکه راه آهن ایران به 14 ناحیه در فاصله سال های 1385 تا 1387 می باشد.استخراج داده های لازم با مراجعه به سالنامه آماری راه آهن و گزارشات اعتباری تعمیرات و نگهداری جاری نواحی موجود در اداره کل شرکت راه آهن حاصل شده است.

14- مدل هزینه نهایی استفاده از زیرساختار راه آهن ایران

    برای محاسبه هزینه های استفاده از زیرساختار راه آهن ایران از رویکرد اقتصادسنجی استفاده می کنیم. همانگونه که پیش از این نیز بیان شد مراحل مختلف در این رویکرد به طور کلی به این صورت اند که ابتدا باید یک تابع هزینه برای استفاده از زیرساختار( هزینه های جاری) که تعیین کننده هزینه های متغیر کوتاه مدت استفاده از زیرساختار باشد را مشخص کرد. برای این کار متناسب با تقسیم بندی شبکه راه آهن با استفاده از اطلاعات مربوطه و تحلیل های رگرسیونی اقدام به تعیین تابع هزینه متغیر می کنیم. با مشخص شدن این تابع می توان با استفاده از مشتق گیری از آن نسبت به یک متغیر مناسب ( تن – کیلومتر ناخالص عبوری) تابع مربوط به هزینه نهایی را محاسبه کرد. با استفاده از این تابع، هزینه های نهایی را برای هر شبکه از خطوط راه آهن تعیین می کنیم و در نهایت هزینه نهایی کل را با میانگین گیری از هزینه های نهایی همه بخش ها با استفاده از متغیر وزنی مناسب (تن کیلومتر ناخالص هر بخش تقسیم بر تن کیلومتر ناخالص کل) محاسبه می کنیم(رزمی و همکاران،23:1386).

    فرم تابعی در مطالعات جانسون و نیلسون در رابطه با محاسبه هزینه نهایی راه آهن کشور سوئد و فنلاند در نظر گرفته شده است، بر اساس تابع هزینه ای لگاریتمی  Berndtو Christensen است.

این فرم تابعی به صورت زیر است:

که در آن :

C_ijt  هزینه نگهداری

P_kt  قیمت نهایی

برای فاکتور k که به عنوان ورودی مطرح می باشد، نظیر:

نرخ ساعتی کار نیروی انسانی

نرخ ساعتی استفاده از ماشین آلات

نرخ مواد و....

Y_ijt طول خط

U_ijt سطح استفاده (وزن ناخالص)

Z_ijt یک کمیت برای متغیرهای تکنیکی خط (تعداد سوزن ها، تعداد تونل ها و...)

 k= 1,…..,k  و  p_kt=Ln P_kt

u_ijt = Ln U_ijt  و y_ijt = Ln Y_ijt   و {_ijt€} متغیری مستقل و بیانگر خطاست.

    برای بدست آوردن تابعی مناسب با هدف محاسبه هزینه نهایی و با در نظر گرفتن فرم توابعی که در کشورهای مطرح(سوئد، فنلاند، اتریش) استفاده شده اند و اطلاعات موجود برای راه آهن ایران، اقدام به جستجو برای رسیدن به فرم تابعی مناسب شد.

    معیار این جستجو به این صورت بود که اولاً تابع تخمین زده شده دارای ضرایبی باشد که از لحاظ آماری معنی دار و در پیش بینی هزینه مناسب باشد، که برای این منظور تحلیل های آماری و رگرسیونی مورد استفاده قرار می گیرند و ثانیاً مهمتر در اینجا این که هدفی را که محاسبه این تابع در پی آن است، یعنی محاسبه هزینه های نهایی محقق شود، که به دست دادن کشش هزینه ای مثبت است.

    با وارد کردن اطلاعات به دست آمده از راه آهن ایران و انجام تحلیل های آماری فرم تابعی که برای زیرساختار راه آهن ایران در نظر گرفته شده است، به صورت زیر است:

LOG(TC)=C(1)*LOG(TON)+C(2)*LOG(STEIG)+ C(3)*LOG(BRIDGE)+C(4)*LOG(KM)*LOG(BRIDGE)+ C(5)*LOG(KM)*LOG(STEIG)

همانطور که پیبش از این اشاره شد متغیرهای توضیحی در آن به ابن صورت اند:

TC_i  = هزینه متغیر زیرساختاری بخشi،  

Ton_i  = تناژ ناخالص عبوری از بخش i،

Km_i  = کیلومتراژ بخش i،

Steig_i = حداکثرشیب و فراز در بخشi

_I  = میزان خطاء در تخمین هزینه های بخشi،

   با در نظر گرفتن این فرم کلی و وارد کردن داده های مربوط به نواحی مختلف راه آهن ایران

 

و انجام تحلیل های رگرسیونی، متغیرهای نامناسب مرحله به مرحله از مدل حذف می شوند تا اینکه در نهایت یک تابع مناسب به عنوان تابع هزینه حاصل شده است.

مدل های تخمین زده شده به صورت زیر است :

1:LOG(TC)=C(1)*LOG(TON)+C(2)*LOG(STEIG)+ C(3)*LOG(BRIDGE)+C(4)*LOG(KM)*LOG(BRIDGE)+ C(5)*LOG(KM)*LOG(STEIG)

2:LOG(TC)=C(1)*LOG(TON)+C(2)*LOG(STEIG)+ C(3)*LOG(BRIDGE) + C(4)*LOG(KM)*LOG(BRIDGE)

3:LOG(TC)=C(1)*LOG(TON)+C(2)*LOG(STEIG)+ C(3)*LOG(BRIDGE)

4: LOG(TC) = C(1)*LOG(TON) + C(2)*LOG(STEIG)

5: LOG(TC) = C(1)*LOG(TON

 

جدول4- خلاصه آمارهای نواحی 14 گانه شبکه راه اهن ایران در طی سال های 1387-385

 

 

جدول 5- ضرایب تعیین و میزان معنی داری مدل های مختلف

 

 

 

 

 

 

 

جدول6- محاسبه هزینه نهایی برای نواحی مختلف در سال 1387

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جدول 7- تخمین ضرایب و آمارهای مربوط به آنها

 

    از مدل های یاد شده، مدل های شماره 3،2،1  از شرایط خوبی برخوردارند، که در میان آنها مدل شماره  3 به دلیل P – Value کمتر به عنوان بهترین انتخاب در نظر گرفته می شود.

     از بین مدل های مختلف مدل (1) را به عنوان بهترین مدل انتخاب کرده­ایم. قابل ذکر است که در مدل هایی که به صورت پنل دیتا (panel data) تخمین زده می شوند، همانند مدل های بالا، هدف به دست آوردن تخمین­های معنی داری برای ضرایب مدل است نه اینکه به دنبال بالا بودن ضریب تعیین باشیم(ابریشمی،81:1381). اما در تخمین هایی که زده شد به دلیل اینکه عرض از مبدا وارد مدل نشد (آن هم بدلیل معنی دار نبودن عرض از مبدا)، مقدار ضریب تعیین منفی شد که برای رفع این نقص، اثرات در سطح مقطع (cross section) و اثرات در طول دوره (period) را ثابت (fixed) در نظر گرفتیم. 

15- محاسبه هزینه نهایی استفاده از زیرساختار راه آهن ایران

    همان گونه که پیش از این نیز اشاره شد بنا به تعریف هزینه نهایی برای هر بخش از راه آهن ایران به صورت زیر محاسبه می شود:    

MC_i =  

که در آن:

  هزینه زیرساختاری تخمینی است که با  استفاده از تابع رگرسیونی به دست می آیدو  کشش هزینه های زیرساختاری نسبت به میزان تناژ عبوری است که با استفاده از مشتق گیری همین تابع هزینه نسبت به میزان تناژ عبوری محاسبه می شود که در این حالت مقدار آن برابر است با:

 =MC

    در جدول مربوطه مقادیر مربوط به میزان استفاده به صورت میزان تناژ عبوری(tkm_i)، نتایج حاصل از محاسبه هزینه زیرساختاری تخمینی (  )، کشش هزینه های زیرساختاری نسبت به میزا ن استفاده ( )  و هزینه های نهایی تخمینی برای هر بخش خطی آورده شده است:

    به دست ندادن  کشش منفی نسبت به میزان استفاده یکی از عاملهای اصلی در انتخاب توابع هزینه ای است، زیرا کشش منفی نشان دهنده هزینه نهایی منفی است، چیزی که در عمل هیچ گاه رخ نمی دهد.(عبادی،107:1384)

    به همین دلیل به دست ندادن کشش منفی نسبت به میزان استفاده، در جستجوی توابع مناسب برای تخمین هزینه های زیرساختاری، معیار مهمی در انتخاب فرم تابعی مطلئوب است،معیاری که ما نیز در تخمین تابع هزینه ای از آن استفاده کردیم، چنان که با داده به دست آمده از راه آهن ایران  فرم تابعی ارائه شده در اینجا نسبت به دیگر گونه های تابعی تا حد زیادی این شرایط را تأمین می کند.همانطور که از جدول فوق مشاهده می شود، مقادیر مختلف برای هزینه حاشیه ای در نواحی مختلف به دست می آید، که به این ترتیب امکان مشخص کردن قیمت در هر ناحیه امکانپذیر است، در این حالت تنها میزان وزن ناخالص هر قطارو کیلومتراژی که هر قطار در هر ناحیه طی می کند،مورد نیاز است.همان طور که از جدول 4 مشخص است، هر چه میزان استفاده بیشتر باشد، مقدار هزینه نهایی تخمینی نیز کمتر خواهد شد:

 و درنهایت با میانگین وزنی از هزینه نهایی در هر ناحیه به مقدار 2084/ 193 ریال به عنوان هزینه نهایی برای کل نواحی می رسیم.

16- فرضیه های تحقیق:

فرضیه هایی که در این مقاله مد نظر بوده است عبارتنداز:

1- تعرفه فعلی بار و مسافر در راه آهن ایران اثرات مثبت و مؤثری بر روی میزان کارایی سیستم حمل و نقل نداشته است.

2- تعرفه فعلی بار و مسافر در راه آهن ایران  نتوانسته است باعث ورود تکنولوژی های جدید شود.

    با توجه به مدل ارائه شده در این پژوهش راه آهن بهتر است که تعرفه را بر مبنای هزینه نهایی وضع کند.از آنجایی که راه آهن یک بنگاه انحصاری است و طبق مباحث اقتصاد خرد  و بهینه نمودن رفاه اجتماعی یک بنگاه انحصاری قیمت را بالاتر از هزینه نهایی وضع می کند در نتیجه قیمت واقعی در بازار بالاتر از هزینه نهایی است بنابراین  با استفاده از شرایط و آمارهایی که ما در دست داشتیم دلایل و شواهدی برای رد فروض وجود ندارد و این طور اثبات می شود که هر دو فرض قابل تأیید است.

17- نتیجه گیری و پیشنهادات

    با استفاده از تحلیل ها و مباحث آماری و اقتصاد سنجی بهترین مدل استخراج شده مدلی است که در زیر آمده است:

LOG(TC)=0.9311048062*LOG(TON)+ 0.4334830896*LOG(STEIG) + 0.5510419294*LOG(BRIDGE(

یعنی راه آهن جمهوری اسلامی ایران در شرایط فعلی  برای دستیابی به مکانیزم بهینه قیمت گذاری بهتر است از هزینه نهایی برای تعیین تعرفه استفاده کند تا هم بتواند با سایر سیستم های حمل و نقل رقابت کند و هم صاحبان بار را به سمت استفاده بیشتر از راه آهن سوق دهد.

18-پیشنهادات کاربردی

1- سرعت بخشیدن به فرایند خصوصی سازی ناوگان حمل و نقل ریلی کشور.

2- برون سپاری بخشی از فعالیتهای اجرایی در راه آهن به صورت پیمانی.

3- شفاف سازی قوانین و مقررات جهت استفاده  راحت تر بخش خصوصی.

4- حذف هزینه های زائد و تحمیلی به تعرفه های حمل بار

5- برای  شفاف سازی تعرفه های زیرساخت، ضروریست که کمک های دولت به خدمات عمومی از فعالیت های تجاری جدا شده و مستقیماً به حمل کنندگان واگذار شود.

6- انجام تحقیقاتی جامع در به دست آوردن توابع هزینه ای مناسب برای شرایط راه آهن ایران جهت پیش بینی هزینه های زیرساختاری و انجام برنامه ریزی های صحیح و دقیق.

7- کوچک سازی سازمان و تمرکز بر فعالیت های اصلی راه آهن.

8- تجاری سازی فعالیت های مرتبط خدمات حمل و ریلی.

9 - ارتقاء سطح دانش مدیران راه آهن در جهت بهره گیری از قابلیت های حمل و نقل ریلی.

19- پیشنهادات جهت تحقیقات آتی

    بر اساس نتایج تحقیقات به دست آمده می توان پیشنهادات زیر را جهت تحقیقات آتی بیان نمود.

1- می توان با جمع آوری اطلاعات بیشتر مدل را به تفکیک بار و مسافر ارائه داد. 

2- می توان از روشهای نوین حسابدری هزینه راه آهن رامحاسبه نمود و بر اساس هزینه یابی هدف نیز مدلی ارائه نمود.

3- می توان با جمع آوری اطلاعات بیشتر متغیرهای دیگری نیز وارد مدل نمود.

---

1-C. Holden, Alfred, Rothenberger, Sandra

1- S. Thomas Ng and Jingzhu Xie

1- Johansson, P. and Nilsson, J.E. An economic analysis of  track    maintenance -costs

2-Johansson, P. and Nilsson, J-E

 

 

[4] - Banverket

[5] - Stanes jarnvagar

3- Nisse, Arne

[7] - Oresund

2- M.P. Sousa, Carlos, Bradley

1- Ahren, Tomas,Paradi,Aditya

2-Holmgren, Mattias

3- Holmgren, Mattias

4- Causal Model

4- جهت استناد بیشتر رجوع شود، تنهایی. ج1. جواد نکمت، پیشین، 203.

 

1- Johansson, P. and Nilsson, J.E

 

مراجع

منابع

1- ابریشمی، حمید، (1378)، "اثر نوسانات قیمت نفت بر رشد اقتصادی برخی کشورهای OECD" ، مجله دانش و توسعه، شماره .22

2- اقبالی، علیرضا ؛ حمیدرضا حلافی،(1384)، تحلیل اثر شوک نفتی بر اقتصاد ایران ، مجله اقتصاد سیاسی،  شماره 7.

3- اندرس، والتر، (1386)، اقتصادسنجی سری­های زمانی با رویکرد کاربردی، ترجمه مهدی صادقی، انتشارات دانشگاه امام صادق(ع)، تهران.

4- پیکارجو، کامبیز،(1380)، مقدمه­ای بر مفاهیم اقتصاد نفت، انتشارات نگاه دانش، تهران.

5- حاجی میرزایی،سید محمد علی(1386)،آسیب شناسی برنامه های صرفه جوئی انرژی در ایران، مجله اقتصاد انرژی » فروردین و اردیبهشت 6 - شماره 90 و 91

6- خلعت بری، فیروزه(1373)، مبانی اقتصادی نفت، شرکت انتشارات علمی و فرهنگی، تهران .

7- فاردار، احمد،(1382). بررسی اثر نامتقارن تکانه های پولی بر بخش واقعی اقتصاد، دانشگاه شهید بهشتی، پایان نامه کارشناسی ارشد .

8- نجاری، زهره(1385)، بررسی تاثیر نوسانات قیمت نفت بر متغیرهای کلان اقتصادی، دانشگاه علامه طباطبایی،  پایان نامه کارشناسی ارشد.

9- نوفرستی، محمد،(1378)، ریشه واحد و همجمعی در اقتصاد سنجی، انتشارات رسا.

10-     Alotaibi,B, (2006) "Oil price fluctuations and the Gulf Cooperation Council ",department  of  economics in the graduate school, southern Illinois University

11-     Bernanke, Ben S; Gertler, M; Watson, M. (1997), “Systematic Monetary Policy and the Effects of Oil Price Shocks,” Brookings Papers on Economic Activity, 1-1997, pp.91-124.

12-      Bohi, Douglas R. (1991), “On the Macroeconomic Effects of Energy Price Shocks,” Resources and Energy, 13, pp. 145-162

13-     Burbidge, J; Harrison. A (1984), “Testing for the Effects of Oil-Price Rises Using Vector Autoregressions,” International Economic Review, 25, pp. 459-484.

14-     Cuñado, J., Garcia de, F.P, (2005), “Oil prices, economic activity and inflation: evidence for some Asian countries” The Quarterly Review of Economics and Finance 45, pp.65–83.

15-     Cuñado, J; Fernando Pérez de Gracia (2003), “Do Oil Price Shocks Matter? Evidence from Some European Countries,” Energy Economics, 25, pp. 137-154

16-     Darby, M.R. (1982) "The price of oil and world inflation and recession." American Economic Review,72, 738–751.

17-     Eltony N; Al-Awadi M (2001).” Oil Price Fluctuations and their Impact on the Macroeconomic Variables of Kuwait: a case study using a VAR model”, International Journal of Energy research, Vol. 25, pp. 939-959.

18-     Federer, J. Peter)1996(. “Oil Price Volatility and the Macro economy.” Journal of Macroeconomics,

19-     Winter, 18(1), pp. 1-26.

20-     Hamilton, James D. )1983( “Oil and the Macro economy  since World War II.” Journal of Political Economy,

21-     January, 91(2), pp. 228-48.

22-     Hamilton, James D.) 1988( “A Neoclassical Model of Unemployment and the Business Cycle.” Journal

23-     of Political Economy, , 96(3), pp. 593-617.

24-     Jimenez-Rodriguez, R; Sanchez. M. (2005), “Oil Price Shocks and Real GDP Growth: Empirical Evidence for Some OECD Countries”, Applied Economics, 37 (2), pp. 201-228.

25-     Lee, K., S. Ni; Ratti. R. A. (1995), “Oil Shocks and the Macroeconomy: The Role of Price Variability”, Energy Journal 16:pp. 39-56.

26-     Lee, Kiseok; Shawn .Ni (2002), “On the Dynamic Effects of Oil Price Shocks: A Study Using Industry Level Data,” Journal of Monetary Economics, 49, pp. 823-852.

27- Mork, Knut A. (1989), ”Oil and the Macroeconomy when Prices Go Up and Down: An Extension of Hamilton’s Results,” Journal of Political Economy, 97 (3), 740-744.

 

28-     Mory Javier F. (1993),” Oil Prices and Economic Activity: Is the Relationship Symmetric?” Energy Journal, Vol. 14(4), pp.151-161.