نقش پیام‌های ترافیکی بر ارتقاء فرهنگ ترافیک از نگاه شهروندان تهرانی (بررسی دو برنامه سفر ‌به خیر و تازه‌های ترافیکی تلویزیون)

مطالعات جامعه شناسی

مقاله 3، دوره 9، شماره 33، بهمن 1395، صفحه 37-49   

نوع مقاله: علمی پژوهشی

نویسندگان

خدیجه فلاحی پیروز¹؛ حاجی محمد احمدی²؛ سید محمد دادگران³

¹دانش‌آموخته کارشناسی ‌ارشد علوم ارتباطات اجتماعی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز؛ تهران - ایران.

²عضو هیات علمی و استادیار دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز، تهران - ایران (نویسنده مسول).

³عضو هیات علمی و استادیار دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز، تهران – ایران

چکیده

این تحقیق از نظر روش تحقیق به صورت توصیفی- پیمایشی می­باشد و از مناطق شمال، مرکز، جنوب، شرق و غرب که از بین آن‌ها به صورت تصادفی، پرسشنامه بین 384 نفر تقسیم شده است و از هر منطقه تعداد 96 پرسشنامه توزیع و جمع­آوری و در نهایت با استفاده از نرم­افزار­سspss ، داده­ها تجزیه و تحلیل می‌شوند. نتایج به دست آمده، نشان می‌دهد وجود برنامه­های سفر ­به خیر و تازه­های ترافیکی، رابطه‌ مثبتی باارتقاء فرهنگ ترافیکی دارد. بافرض اطمینان 95 درصد می‌توان اظهار داشت وجود برنامه­- _­هایی مانند سفر به خیر و تازه­های ترافیکی، رابطه مثبتی با ارتقاء فرهنگ ترافیکی دارد و با­ افزایش پخش برنامه­هایی با مضامین ترافیکی، فرهنگ ترافیکی نیز ارتقاء می­یابد. این یافته­ها، نشان می‌دهند که طبقه اجتماعی مخاطبان برنامه‌های تلویزیونی، رابطه‌ مثبتی با ارتقاء فرهنگ ترافیکی دارند و علاوه ­بر آن، بین محل جغرافیایی و ارتقاء فرهنگ ترافیکی، رابطه معنا­داری برقرار است. در نهایت، از تحلیل داده­ها نیز به این نتیجه دست می­یابیم که وجود برنامه­های ترافیکی، به­ ویژه تفکیک جنسیت، سبب افزایش فرهنگ ارتقاء ترافیکی می­شود. با توجه به نتایج داده­ها بین اثرپذیری مخاطبان در مناطق مختلف تهران، تفاوت معناداری وجود دارد؛ بنابراین با فرض اطمینان 95 درصد می­توان اظهار داشت تاثیر‌پذیری افراد در مناطق مختلف متفاوت است.

کلیدواژه‌ها

پیام‌های ترافیکی؛ ارتقاء فرهنگ ترافیک؛ برنامه سفر به خیر و تازه‌های ترافیکی تلویزیون

اصل مقاله

«مطالعات جامعه‌شناسی»

سال نهم، شماره سی و سوم، زمستان 1395

ص ص 49-37

 

 

 

 

 

نقش پیام­های ترافیکی بر ارتقاء فرهنگ ترافیک از نگاه شهروندان تهرانی
(بررسی دو برنامه سفر ­به خیر و تازه­های ترافیکی تلویزیون)

خدیجه فلاحی پیروز [1]

دکتر حاجی محمد احمدی[2]

 دکتر سید محمد دادگران[3]

تاریخ دریافت مقاله:30/6/1395

تاریخ پذیرش نهایی مقاله:7/9/1395

چکیده

این تحقیق از نظر روش تحقیق به صورت توصیفی- پیمایشی می­باشد و از مناطق شمال، مرکز، جنوب، شرق و غرب که از بین آن‌ها به صورت تصادفی، پرسشنامه بین 384 نفر تقسیم شده است و از هر منطقه تعداد 96 پرسشنامه توزیع و جمع­آوری و در نهایت با استفاده از نرم­افزار­سspss ، داده­ها تجزیه و تحلیل می‌شوند. نتایج به دست آمده، نشان می‌دهد وجود برنامه­های سفر ­به خیر و تازه­های ترافیکی، رابطه‌ مثبتی باارتقاء فرهنگ ترافیکی دارد. بافرض اطمینان 95 درصد می‌توان اظهار داشت وجود برنامه­- _­هایی مانند سفر به خیر و تازه­های ترافیکی، رابطه مثبتی با ارتقاء فرهنگ ترافیکی دارد و با­ افزایش پخش برنامه­هایی با مضامین ترافیکی، فرهنگ ترافیکی نیز ارتقاء می­یابد. این یافته­ها، نشان می‌دهند که طبقه اجتماعی مخاطبان برنامه‌های تلویزیونی، رابطه‌ مثبتی با ارتقاء فرهنگ ترافیکی دارند و علاوه ­بر آن، بین محل جغرافیایی و ارتقاء فرهنگ ترافیکی، رابطه معنا­داری برقرار است. در نهایت، از تحلیل داده­ها نیز به این نتیجه دست می­یابیم که وجود برنامه­های ترافیکی، به­ ویژه تفکیک جنسیت، سبب افزایش فرهنگ ارتقاء ترافیکی می­شود. با توجه به نتایج داده­ها بین اثرپذیری مخاطبان در مناطق مختلف تهران، تفاوت معناداری وجود دارد؛ بنابراین با فرض اطمینان 95 درصد می­توان اظهار داشت تاثیر‌پذیری افراد در مناطق مختلف متفاوت است.

واژگانکلیدی: پیام­های ترافیکی، ارتقاء فرهنگ ترافیک، برنامه سفر به خیر و تازه­های ترافیکی تلویزیون.

مقدمه

در شهر بزرگ تهران و کلانشهرها مشکل ترافیک به خاطر انبوه جمعیت و تولید خودرو و ساخت ‌و ساز بی­ رویه نمود بسیار کرده است، به طوری که ساعت‌ها، شهروندان باید وقت خود را در ترافیک بسر ببرند.

- جامعه­شناسی کلانشهر تهران ­(مطالعه موردی فرهنگ ترافیک، چالش­ها و چشم­اندازها) توسط ربانی(مجله اطلاعات سیاسی- اقتصادی: 253-242)، تدوین شده است وی نیز این چنین آغاز می­کند: در بخش نخست این نوشتار، ابعاد فاجعه زیست محیطی شهر تهران، جنبه‌های گوناگون آن و هزینه‌های‌ معضل ترافیک از ابعاد فیزیکی، اقتصادی، روانی و اجتماعی مورد ارزیابی قرار گرفته است و در بخش دوم‌ مسائل ترافیکی و پارامترهای موثر زمینه ترافیک شهری تشریح شده است.

پس از آن نتایج نظرسنجی از شهروندان تهرانی پیرامون مشکلات ترافیک مطرح و سرانجام راهکارها، اولویت‌ها و سیاست­های رسمی و پیشنهادهایی برای حل معضل اجتماعی و فرهنگی ترافیک و نیز نقش عوامل گوناگون چون تکنولوژی‌ اطلاعات، آموزش و رسانه‌های گروهی، اقدامات مدیریتی و تشدید مجازات­ها و ... در این زمینه بررسی شده است.

- خانواده و ارتقاء فرهنگ ترافیک و ایمنی ­(رفتار ترافیکی شما پدر و مادر دلسوز، بهترین الگو برای فرزندان است) نیز عنوان پژوهشی است که(مجله پیوند: 13- 12)، در این پژوهش نیز تلاش شده است تا به گونه­ای دیگر به موضوع توجه شود. در این پژوهش می­خوانیم:

همان‌گونه­ که مـی‌دانید حـمل ‌و نقل، مدیریت تـرافیک و سوخت، حفظ محیط‌ زیست و ایمنی و سلامت شهروندان در کشورها، یکی‌ از مبانی توسعه در هر جامعه است و به دلیل فرایند پیـچیده و ابعاد موضوع از جهت‌ فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی،‌ سیاسی، بهداشتی و علمی می‌توان با مشارکت همه‌جانبه آحاد مردم، زمینه‌های اثـربخشی اقدامات، تحول و نیز کاهش هـزینه‌های خـدمات و تولید را فراهم کرد.

در دو سال گذشته با تلاش و همت همه ‌جانبه وزارت آموزش و پرورش و نیروی انتظامی­کشور، با ورود به صحنه دانش‌آموزان درطرح همیار پلیس و پلیس­‌یاران پیشتاز، برای اولین ‌بار شاهد کاهش بیش از 15 درصدی مرگ‌ومیر‌ و مـجروحیت هموطنان عزیز و خسارت‌های مادی و معنوی ناشی از تصادفات بوده‌ایم؟ آیا می‌دانید طرح همیار پلیس، گذربان مدرسه و پلیس‌­یار پیشتاز با اهداف دوره‌های تحصیلی دانش‌آموزان (مصوب شوارای عالی انقلاب فرهنگی) چه‌ ارتباطی‌ دارد؟ مطالبی که در پی می‌آید این ارتـباط را روشـن می‌سازد.

- (ارزیابی نقش فرهنگ­سازی ترافیکی در راستای­ کاهش آثار تصادفات و ارتقاء نظم و امنیت اجتماعی) نیز توسط(پورمعلم: 124­-109)، تدوین شده است. در این مقاله راهکارهای ارتقاء سطح ایمنی ترافیک و حمل‌ و نقل از طریق فرهنگ‌سازی و آموزش رفتارهای ترافیکی به کاربران راه‏ها بررسی شده است.

همان­طور که ملاحظه می­شود در غالب پژوهش­ها با تعاریف و رویکردهای توصیفی مواجه هستیم و کمتر به حیطه تحلیل برخورد می­کنیم. در پژوهش­های صورت گرفته کمتر به تلویزیون و برنامه­های آن توجه شده و دو برنامه منتخب این پایان­نامه نیز واکاوی نشده است.

 

نظریات جرم­شناسی

در ادامه لازم است تا به برخی از نظریات جرم­شناسانه نیز اشاره داشته باشیم. زیرا تخطی از قوانین رانندگی نیز جرم تلقی شده و در نتیجه می­باید با نظریات جرم­شناسانه‌ی معروف آشنا باشیم:

برخلاف دیدگاه جرم­شناسی اولیه، رویکردهای جامعه­شناختی در تبیین جرم به عوامل و شرایط اجتماعی و فرهنگی توجه زیادتری می‌نمایند. در این راستا دورکیم از اولین کسانی بود که با اتخاذ یک رویکرد جامعه­شناختی اقدام به تبیین پدیده جرم کرد. برای همین وی تعداد و شدت فعالیت­های مجرمانه در یک جامعه را مرتبط با قدرت و وسعت عاملی اجتماعی به نام وجدان جمعی می­دانست. از نظر وی، اگر این نیرو در جامعه­ای قویتر باشد، تعداد رفتارهایی­که یک فرمان اجتماعی یا یک ممنوعیت را زیر پا می­گذارند کمتر می­شوند^­(­ریمون، ١٣٨2: 13).

در سال ١٩٣٨ رابرت کی. مرتون، جامعه­شناس هاروارد، یک مقاله تحت عنوان ساختار اجتماعی و آنومی به چاپ رساند و نظریه خود را بر اساس عقاید دورکیم از آنومی (بی­هنجاری) و انسجام اجتماعی بنا کرد. وی بر آن است که انحراف از ساختار و فرهنگ جامعه سرچشمه می­گیرد. وی استدلال خود را با معیار توافق جمعی درباره ارزش­ها آغاز می­کند و معتقد است که تمام اعضاء جامعه در ارزش­های مشترک سهیم­اند؛ اما از آن­جایی که اعضای جامعه از لحاظ ساختارهای اجتماعی در موقعیت­های مختلفی قرار  می­گیرند، برای درک ارزش­های مشترک از فرصت­های مساوی برخوردار نیستند. چنین وضعی ممکن است موجب انحراف شود. به بیان مرتون ساختار اجتماعی و فرهنگی جامعه برای رفتار منحرف اجتماعی مردمی که در جایگاه­های مختلفی قرار گرفته­اند، ایجاد فشار می­کند. به خاطر شکاف­های ساختی از نظر اجتماعی بین آرزوها (اهداف مشترک) و (­دست­یابی واقعی) دسترسی به ابزار اجتماعی برای رسیدن به این اهداف آنومی (بی­هجاری) در نظام اجتماعی ایجاد شده است.

در دوران جدید و همزمان با پیدایش شهرهای مدرن اروپایی، رویکرد نقادانه و منفی به شهر و ساز و کار درونی فعالیت­های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی آن به‌ ویژه در بعد آسیب­های محیطی مورد توجه جامعه­شناسان قرار گرفته است. در ابتدا علمای اجتماعی آلمان مانند زیمل تونیس اروپایی در نیمه دوم سده نوزدهم به بررسی بعدی از گسترش شهرهای صنعتی پرداختند که از دید بسیاری از معاصران­شان پنهان مانده بود.

در واقع آنان شهرهای جدید را تنها کانون­های محوری رشد و توسعه صنعتی تلقی نمی­کردند، بلکه معتقد بودندکه در کنار رشد چشمگیر فیزیکی شهرها، الگوی توسعه فنی و اجتماعی جدید همراه بافلسفه جدید زندگی دنیاگرا سبب تباهی­ها و مفاسد فراوان در شهرهای جدید بوده است. به ­علاوه، آنان در مطالعات خود، با توجه به افزایش چشمگیر عوامل بازدارنده رشد واقعی در شهرها، روند تباهی حیات بشری و تحقق کجروی­های شهری را حتمی تلقی می­کردند.

از دهه ١٩٥٠ به این سو، نظریه­های اثباتی و مدرن جرم­شناسی به علت نگاه یک جانبه و نزدیک به علوم طبیعی مورد نقد جدی قرار گرفت و در دهه ١٩٧٠ با ظهور جرم­شناسی انتقادی این نقدها به اوج خود رسید. نظریه­های جدید از این دهه به بعد بر سه عنصر ذهنیت، قدرت و گفتمان تاکید داشتند.

رویکردهای برچسب‌زنی، تضاد، پست­مدرن، فمینیستی و جرم­شناسی فرهنگی از مهم­ترین رویکردهای انتقادی جدید در تبیین جرم است که این سه ویژگی در بطن آن­ها وجود دارد. البته جرم­شناسی پست­مدرن ضمن این­که انتقادی است ولی بر ورای سایر جرم­شناسی­های انتقادی قرار می­گیرد؛ چرا که رویکردهای دیگر چندان پروسه مدرنیته و جرم‌شناسی مدرن را نقد نمی­کنند، ولی جرم­شناسی پست­مدرن کل مدرنیته و نگاه کنترلی آن را به جهان رد می­کند.

بر اساس نظریه­های ذکر شده، چند فرضیه استخراج و با جامعه محدودی مورد آزمون قرار دادیم.

 

فرضیات تحقیق

- بین برنامه­های تلویزیونی موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

- بین سن مخاطب تلویزیون موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

- بین طبقه اجتماعی تلویزیون موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

- بین محل جغرافیایی (منطقه) مخاطب و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

- بین جنسیت مخاطب و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

- بین اثر­پذیریی مخاطبان در مناطق مختلف تهران تفاوت معنی­داری وجود دارد.

 

نهادها و سازمان‌های دخیل و تاثیرگذار در آموزش فرهنگ ترافیکی

از جمله نهادهای مهم تاثیرگذار در آموزش‌ فرهنگ‌ ترافیک می‌توان از: جامعه، خانواده، مدرسه، و­سایل ارتباط جمعی، شهرداری‌ها، سازمان‌های مردم نهادS.O.G.N  و پلیس یا نیروی انتظامی نام برد. سازمان‌های دخیل در ارتقاء فرهنگ ترافیک را به دو دسته می‌توان تقسیم کرد:

1. سازمان‌هایی که مـستقیماً در حـوزه‌ فرهنگ‌ ترافیکی نقش دارند مانند: شهرداری، پلیس راهنمایی و رانندگی، دفتر و شورای عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ترافیک وزارت کشور، شورای اسلامی شهر و سازمان حفاظت محیط زیست.

2. سازمان‌هایی که نقش آن‌ها در‌ ارتقاء فرهنگ‌ ترافیکی انکارناپذیر است ولی در شرح‌ وظـایف‌ سـازمانی‌ آن‌ها اشـاره‌ای به موضوع ترافیک نشده است، مانند: سازمان صدا و سیما، وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی و وزارت آموزش و پرورش.

 

روش تحقیق

روش تحقیق پیمایشی و از پرسشنامه به روش لیکرت استفاده گردید به ­طوری ­که برای تنظیم سوالات پرسشنامه از تعدادی افراد متخصص در زمینه­ پژوهش، تعدادی از اساتید برجسته دانشگاه و نیز شماری از کارشناسان حقوقی نظر‌خواهی شد.

جامعه­ آماری پژوهش حاضر را شهروندان تهرانی (18 سال به بالا) در دسترس تشکیل می­دهند و از روش نمونه­گیری خوشه­ای استفاده کرده­ایم.

حجم نمونه با استفاده از فرمول کوکران محاسبه شد که بر اساس فرمول زیر عدد 384 نفر به دست آمد. لازم به ذکر است این تعداد به روش نمونه­گیری خوشه­ای بین شهروندان تهرانی پخش خواهد شد.

 

در این تحقیق، روش توصیفی پرسشنامه­ای بوده، بنابراین نمونه­گیری به روش نمونه­گیری خوشه­ای است. یعنی مناطق شمال، مرکز، جنوب، شرق و غرب که از بین آن­ها به صورت خوشه_­ای پرسشنامه بین 384 نفر تقسیم شده است و از هر منطقه تعداد 96 پرسشنامه توزیع و جمع­آوری شده است، که در نهایت پس از    جمع­آوری پرسشنامه­ها از جامعه آماری اقدام به تجزیه و تحلیل داده­ها توسط نرم­افزار spss خواهیم نمود.

 

روایایی و پایایی پرسشنامه

پایایی یکی از ویژگی‌های فنی ابزار اندازه‌گیری (پرسشنامه) است. مفهوم یاد شده با این امر سر و کار دارد که ابزار اندازه‌گیری در شرایط یکسان تا چه اندازه نتایج یکسانی به دست می‌دهد. برای محاسبه ضریب قابلیت اعتماد، شیوه‌های مختلفی به‌ کار برده می‌شود. یکی از روش‌های قابلیت اعتماد ابزار اندازه‌گیری آلفای کرونباخ (Cronbach’s Alpha) است که هر چه درصد محاسبه ‌شده از این روش به 100% نزدیک‌تر باشد، بیانگر قابلت اعتماد بیشتر پرسشنامه است­(مقیمی، 1390: 35).

به‌ منظور سنجش پایایی، یک نمونه اولیه با حجم 30 پاسخگو، پیش‌آزمون توزیع شد و سپس با استفاده از داده‌های به ‌دست ‌آمده، میزان ضریب اعتماد با روش آلفای کرونباخ توسط نرم‌افزار spss برای تک‌تک سوالات محاسبه شد و مقادیر ضریب آلفا در پیش‌آزمون 871/0 به دست آمد که از 70% بالاتر بوده و لذا اعتبار مناسبی در مورد مقیاس مورد استفاده وجود دارد. جدول شماره (1) ضریب آلفای کرونباخ متغیرها را نشان می‌دهد.

جدول شماره (1): ضریب آلفای کرونباخ پرسشنامه

متغیر	تعداد سوال	آلفای کرونباخ	شماره سوالات
برنامه تلویزیونی سن جنسیت طبقه اجتماعی تاثیرپذیری ارتقاء فرهنگ	4 1 1 1 4 4	81/0 89/0 91/0 79/0 81/0 83/0	1 تا 4 5 6 7 8 تا 12 12 تا 15

 

نتایج تحقیق

نتایج تحقیق در سه بخش یافته­های توصیفی، نتایج استنباطی و آزمون فرضیات ارائه می­شود.

در این بخش با استفاده از آمار توصیفی، شاخص درصد فراوانی و جداول می­باشد که به توصیف وضعیت پاسخگویی جمعیت نمونه پرداخته می­شود.

 

جدول شماره (2): توزیع فراوانی مربوط به جنسیت پاسخ‌ دهندگان

جنسیت	فراوانی	درصد فراوانی	درصد فراوانی تجمعی
مرد	211	549/0	549/0
زن	173	451/0	100
کل	384	100

 

همان‌طوری که در جدول شماره (2) نشان داده می‌شود بیشترین تعداد پاسخگویان را مردان (549/0 درصد) تشکیل می‌دهند و زنان نیز (451/0 درصد) از پاسخگویان را تشکیل می‌دهند.

 

جدول شماره (3): توزیع فراوانی مربوط به میزان سن پاسخ‌ دهندگان

میزان سن	فراوانی	درصد فراوانی	درصد فراوانی تجمعی
زیر 20 سال	67	174/0	174/0
21-30	191	497/0	671/0
31-40	74	193/0	864/0
41-50	32	084/0	948/0
بالاتر از 50	20	052/0	100
کل	384	100

 

همان‌طور که در جدول فوق مشاهده می‌شود (174/0­) زیر 20 سال، (497/0) درصد پاسخ ‌دهندگان در فاصله سنی 21-30 سال، (193/0) درصد بین 31-40 سال، (084/0) بین 41-50 سال و (052/0) پاسخ‌دهندگان بیشتر از 50 سال داشته‌اند.

 

جدول شماره (4): بررسی وضعیت متغیرهای تحقیق

متغیرها	تعداد	بیشترین مقدار	کمترین مقدار	میانگین	انحراف معیار
برنامه تلویزیونی	384	5	0	44/3	12/1
سن	384	5	1	47/3	08/1
جنسیت	384	5	1	63/3	06/1
طبقه اجتماعی	384	5	1	39/3	13/1
تاثیرپذیری	384	5	1	01/3	23/1
ارتقاء فرهنگ	384	5	1	62/3	14/1

 

بعد از توصیف متغیرها و پاسخ­های به دست آمده از جامعه آماری در این بخش به بررسی فرضیه­های مطرح شده و آزمون آماری این فرضیه­ها پرداخته می­شود. به بیان دیگر، در این بخش به تحلیل یافته­های به دست آمده پرداخته می­شود تا از نظر آماری نیز بتوان صحت و سقم فرضیه­ها را مورد بررسی قرار داد.

- فرضیه اول: بین برنامه­های تلویزیونی موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

با توجه به به جدول شماره (5) ضریب همبستگی پیرسون برای این دو متغیر 633/0 می‌باشد. مقدار عدد معنی‌داری (­sig­) مشاهده شده برابر 000/0 می­باشد (000/0­=­sig) که از سطح معنی‌داری استاندارد (1 %­=­a) کمتر است. لذا فرضیه ₀H در سطح اطمینان 99% تایید نمی‌شود و بین برنامه­های تلویزیونی موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط مثبت معنی­داری وجود دارد. نتایج بالا به صورت خلاصه در جدول ذیل ارائه می‌گردد.

 

جدول شماره (5): آزمون همبستگی پیرسون بین برنامه­های تلویزیونی موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک

		برنامه­های تلویزیونی	فرهنگ ترافیک
برنامه­های تلویزیونی	همبستگی پیرسون	1	633/0**
	سطح معنی­داری		000/0
	تعداد	384	384
فرهنگ ترافیک	همبستگی پیرسون	633/0**	1
	سطح معنی­داری	000/0
	تعداد	384	387

 

نام متغیرها	ضریب همبستگی	عدد معنی‌داری (sig)	رابطه معنی‌دار
برنامه­های تلویزیونی - ارتقاء فرهنگ ترافیک	633/0	000/0	وجود دارد

 

- فرضیه دوم: بین سن مخاطب تلویزیون موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

با توجه به جدول شماره (6) ضریب همبستگی پیرسون برای این دو متغیر 588/0 می‌باشد. مقدار عدد معنی‌داری (sig) مشاهده شده برابر 000/0 می­باشد (000/0­=­sig) که از سطح معنی‌داری استاندارد (1 %­=­a) کمتر است. لذا فرضیه ₀H در سطح اطمینان 99% تایید نمی‌شود و بین سن مخاطب تلویزیون موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

 

جدول شماره (6):آزمون همبستگی پیرسون بین سن مخاطب تلویزیون و ارتقاء فرهنگ ترافیک

		سن مخاطب تلویزیون	ارتقاء فرهنگترافیک
سن مخاطب تلویزیون	همبستگی پیرسون	1	588/0**
	سطح معنی­داری		000/0
	تعداد	384	384
ارتقاء فرهنگ ترافیک	همبستگی پیرسون	588/0**	1
	سطح معنی­داری	000/0
	تعداد	384	384

 

نام متغیرها	ضریب همبستگی	عدد معنی‌داری (sig)	رابطه معنی‌دار
سن مخاطب تلویزیون - ارتقاء فرهنگ ترافیک	588/0	000/0	وجود دارد

 

- فرضیه سوم: بین طبقه اجتماعی تلویزیون موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیک ارتباط معنی­داری وجود دارد.

با توجه به جدول شماره (7) ضریب همبستگی پیرسون برای این دو متغیر 429/0 می‌باشد. مقدار عدد معنی‌داری (sig) مشاهده شده برابر 000/0 می­باشد (000/0­=­sig) که ازسطح معنی‌داری استاندارد (1­%­=­a) کمتر است. لذا فرضیه ₀H در سطح اطمینان 99­% تایید نمی‌شود و بین طبقه اجتماعی و ارتقاء فرهنگ ترافیک رابطه مثبت و معناداری وجود دارد. در جدول ذیل نتایج بالا به صورت خلاصه ارائه می‌گردد.

 

جدول شماره (7): آزمون همبستگی پیرسون بین طبقه اجتماعی و ارتقاء فرهنگ ترافیک

		طبقه اجتماعی	ارتقاء فرهنگ ترافیک
طبقه اجتماعی	همبستگی پیرسون	1	429/0**
	سطح معنی­داری		000/0
	تعداد	384	384
ارتقاء فرهنگ ترافیک	همبستگی پیرسون	429/0**	1
	سطح معنی­داری	000/0
	تعداد	384	384

 

نام متغیرها	ضریب همبستگی	عدد معنی‌داری (sig)	رابطه معنی‌دار
بین طبقه اجتماعی - ارتقاء فرهنگ ترافیک	429/0	000/0	وجود دارد

-فرضیه چهارم: بین محل جغرافیایی و ارتقاء فرهنگ ترافیک رابطه معناداری وجود دارد.

با توجه به جدول شماره (8) ضریب همبستگی پیرسون برای این دو متغیر 679/0 می‌باشد. مقدار عدد معنی‌داری (sig) مشاهده شده برابر 000/0 می­باشد (00/0­=­sig) که از سطح معنی‌داری استاندارد (1%­=­a) کمتر است. لذا فرضیه ₀H در سطح اطمینان 99% رد می­شود و می­توان چنین ابراز داشته که بین پیرسون بین محل جغرافیایی و ارتقاء فرهنگ ترافیک رابطه مثبت و معناداری وجود دارد. نتایج به صورت خلاصه در جدول شماره (8) ارائه می‌گردد.

 

جدول شماره (8): آزمون همبستگی پیرسون بین محل جغرافیایی و ارتقاء فرهنگ ترافیک

		محل جغرافیایی	ارتقاء فرهنگ ترافیک
محل جغرافیایی	همبستگی پیرسون	1	679/0**
	سطح معنی­داری		000/0
	تعداد	384	384
ارتقاء فرهنگ ترافیک	همبستگی پیرسون	679/0**	1
	سطح معنی­داری	000/0
	تعداد	384	384

 

نام متغیرها	ضریب همبستگی	عدد معنی‌داری (sig)	رابطه معنی‌دار
محل جغرافیایی - ارتقاء فرهنگ ترافیک	679/0	000/0	وجود دارد

 

- فرضیه پنجم: بین جنسیت مخاطبان و ارتقاء فرهنگ ترافیک رابطه معناداری وجود دارد.

با توجه به جدول شماره (9) ضریب همبستگی پیرسون برای این دو متغیر 449/0 می‌باشد. مقدار عدد معنی‌داری (sig) مشاهده شده برابر 000/0 می­باشد (00/0­=­sig) که از سطح معنی‌داری استاندارد (1%­=­a) کمتر است. لذا فرضیه ₀H در سطح اطمینان 99% رد می­شود و می­توان چنین ابراز داشته که بین جنسیت مخاطبان و ارتقاء فرهنگ ترافیک رابطه مثبت و معناداری وجود دارد. نتایج به صورت خلاصه در جدول شماره (9) ارائه می‌گردد.

 

جدول شماره (9): آزمون همبستگی پیرسون بین جنسیت مخاطبان و ارتقاء فرهنگ ترافیک

		جنسیت مخاطبان	ارتقاء فرهنگ ترافیک
جنسیت مخاطبان	همبستگی پیرسون	1	449/0**
	سطح معنی­داری		000/0
	تعداد	384	384
ارتقاء فرهنگ ترافیک	همبستگی پیرسون	449/0**	1
	سطح معنی­داری	000/0
	تعداد	384	384

 

نام متغیرها	ضریب همبستگی	عدد معنی‌داری (sig)	رابطه معنی‌دار
بین جنسیت مخاطبان - ارتقاء فرهنگ ترافیک	449/0	000/0	وجود دارد

جدول شماره (10): خلاصه نتایج تحلیل واریانس چند­متغیره مانوا بر­حسب مناطق جغرافیایی

مناطق		مجموع مجذورات	درجه آزادی	میانگین مجذورات	آماری F	سطح معناداری
شمال	بین گروهی	832/1	1	456/11	600/12	000/0
	درون گروهی	207/81	383	843/32
	کل	039/81	384
جنوب	بین گروهی	892/68	1	446/440	600/0	550/0
	درون گروهی	207/80	383	743/45
	کل	099/141	384
شرق	بین گروهی	892/68	1	846/32	815/1	445/0
	درون گروهی	207/127323	383	549/39
	کل	199/12787	384
غرب	بین گروهی	892/0	1	446/0	265/9	000/0
	درون گروهی	207/80	383	743/0
	کل	099/81	384

 

مطابق با آنالیز واریانس همان­طوری که ملاحظه می­شود منطقه شمال با 600/12­F= و سطح  معنی­داری 000/0 و منطقه غرب با 265/9­F= و سطح معنی­داری 000/0 تاثیر­پذیری بیشتری داشته­اند و سطح معنی­داری مناطق جنوب و شرق تهران بیشتر از 5 درصد می­باشد که نشانگر عدم تاثیر­پذیری در این مناطق می­باشد.

 

جمع­بندی و نتیجه­گیری

حضور خودرو در زندگی انسان­ها امری اجتناب­ناپذیر و حذف آن غیرممکن است. از طرفی استفاده ناصحیح از این دستاورد تمدنی موجب شده است­که این وسیله به یکی ازعوامل اصلی مرگ و میر انسان­ها تبدیل شود.

کارشناسان پیش­بینی می­کنند که تصادفات و سوانح ترافیکی تا سال 2020 میلادی به سومین عامل مرگ و میر انسان­ها تبدیل شود. از طرفی از بین سه عامل انسان، خودرو و جاده مشخص شده است که عامل انسانی به تنهایی حدود 60 درصد و با مشارکت سایر عوامل تا 95 درصد در بروز تصادفات نقش دارد­(طرح ارتقاء فرهنگ‌ ترافیک‌ تهران، 1388).

 نظر به این که انسان قابل آموزش و تربیت است و با آموزش قواعد و مقررات صحیح ترافیکی یا به تعبیری ارتقاء فرهنگ نظم و ایمنی ترافیکی می­توان از بروز تصادفات و تلفات ناشی از آن جلوگیری کرد.

تلفات جانی، صدمات جسمی، زیان‌های مالی و اجتماعی‌ ناشی‌ از تصادفات و سوانح جاده‌ای، خصوصاً در‌ کشور‌ ایران، مسئله‌ کوچکی نیست که بتوان به آسانی از کنار آن گذشت. از طرفی انواع خودرو به دلیل نقشی که در تسهیل ارتباط میان انسان‌ها‌ دارند، جزئی‌ جدا نشدنی‌ و ضروری در زندگی بشر بوده و تصور‌ زندگی‌ بدون آن نیز دشواراست، بنابراین باید فرهنگ یا راه‌های درست استفاده کردن از این وسایل را یافت و آموزش داد.

بنابراین فرضیه­های مورد مطالعه با همبستگی بالایی تایید گردیدند و مشخص شد که بین برنامه­های موجود و ارتقاء فرهنگ ترافیکی رابطه مثبت و معنی­داری وجود دارد و وجود برنامه­های سفر به خیر و   تازه­های ترافیکی رابطه مثبتی با ارتقاء فرهنگ ترافیک دارند و با افزایش پخش برنامه­هایی با مضامین ترافیکی فرهنگ ترافیکی نیز ارتقاء می­یابد.

 

پیشنهادها

- تهیه­کنندگان برنامه­های تلویزیونی می­توانند با زشت­نمایی و قبیح جلوه دادن تخلفات ترافیکی و حرکات تکانشی و عجله به هنگام رانندگی نقش پر­ رنگ­تری در ارتقاء فرهنگ ترافیکی شهروندان داشته باشند.

- مسولان و دست­اندرکاران صدا و سیما پخش برنامه­هایی با مضامین ترافیکی در دستور کار قرار دهند و هم­چنین درون مایه­ی این برنامه­ها نیز نهادینه­کردن پیروی از قوانین و مقررات، قوانین و مقررات عبور و مرور شهروندی، آموزش خانواده­ها و فرزندان باشد.

- هم­چنین مسئولان و دست­اندرکاران با تشکیل جلسات تخصصی-­ کاربردی در اماکن عمومی هم چون پارک­ها و یا مراکز و مراسم عمومی و پخش آن از تلویزیون می­توانند فرصتی مناسبی برای توجیه علمی قوانین برای عموم خانواده­ها و ارتقاء فرهنگ ترافیکی به دست آورند.

- هم­چنین بازتاب حضور مردم در تصمیم­گیری­های مشارکت در مسائل اجتماعی در برنامه­های تلویزیونی می­تواند عاملی برای بالا رفتن حس تعلق اجتماعی، همکاری بین مسئولین و شهروندان گردد و منجر به رعایت قوانین و مقررات می­گردد.

- برای درونی کردن قوانین مطرح شده، مسئولیت اصلی بر عهده خانواده­ها و نهادهای آموزشی می­باشد. خانواده­ها و نهادهای آموزشی هم­چون مدارس، مهدکودک­ها و مدارس به عنوان اولین گروه­هایی که فرد در آن­ها عضویت می­یابد، باید به پرورش روح قانونگرایی در بین کودکان اقدام نمایند.

- هم­چنین برنامه­های تلویزیونی باید به شکلی تدوین شوند که ایجاد صمیمیت را به عنوان یک عامل تاثیرگذار بر پیروی فرزندان از قوانین و مقرات راهنمایی و رانندگی را در خانواده نهادینه سازند.

- هم­چنین در پخش برنامه­های تلویزیونی با مضامین ترافیکی باید تفاوت جسنیت و سن افراد نیز مد نظر قرار گیرد، ارتقاء آگاهی فرزندان در خانواده از طریق آموزش و فرهنگ­سازی، ایجاد روحیه مشارکت اجتماعی و هم­چنین ایجاد اعتماد اجتماعی در فرزندان، می­توانند باعث کاهش میزان تخلفات رانندگی و تبعیت از قوانین ترافیکی ­شود.

- ارائه برنامه­های تلویزیونی جداگانه برای زنان ومردان و طبقه­بندی برنامه­ها نیز برای سنین مختلف می­تواند نقش مهمی در ارتقاء فرهنگ ترافیکی و رعایت قوانین و مقررات تلویزیونی داشته باشد.

- تبلیغات مناسب، زیرنویس قوانین در برنامه­های ترغیبی به تفکیک منطقه و محل سکونت (شمال، جنوب، غرب و شرق) و طبقه اجتماعی افراد نیز می­تواند عامل بسیار مهمی در ارتقاء فرهنگ ترافیکی باشد.

- پیشنهاد می­شود جهت ارتقاء فرهنگ ترافیکی در این مناطق به برنامه­های آموزشی، برنامه­های تلویزیونی و فرهنگ­سازی در این نواحی مختلف شهری توجه ویژه­ای شود.

- از دلایل عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، می‌توان به عدم احساس پیوند صمیمی والدین و فرزندان اشاره کرد. زمانی فرد دست به کجرفتاری می­زند که پیوند فرد و جامعه ضعیف شده باشد. لذا جهت ارتقاء فرهنگ ترافیکی باید این مورد در برنامه­های تلویزیونی مورد توجه قرار گیرد.

 

منابع

آریان­پور‌ کاشانی، ع؛ و دیگری. (1368). فرهنگ دانشگاهی انگلیس- فارسی. تهران: انتشارات امیر­کبیر. چاپ هشتم.

اعزازی،‌ ش. (1381). معرفی حـوزه جـامعه‌شناسی آمـوزش و پرورش. فصلنامه رشد‌ علوم اجتماعی‌. شماره‌ یک.

بهبهانی، ح. (1376). مهندسی ترافیک، تئوری و کاربرد. تهران: انتشارات هدی.

پارسا، ح؛ و دیگری. (1378)­. اولین دایرة­­المعارف جامع اتومبیل در ایـران. تهران: انتشارات امیر­کبیر.

پورمعلم، ن. (1392). ارزیابی نقش فرهنگ­سازی ترافیکی در راستای کاهش آثار تصادفات و ارتقاء نظم و امنیت اجتماعی. مجله پژوهش­های راهبردی امنیت و نظم اجتماعی­. بهار و تابستان 1392­، سال دوم­، شماره 1­.

‌حافظ­­نیا، م، ر. (1383). مقدمه­ایبرروشتحقیقدرعلومانسانی. تهران: انتشارات سمت. چاپ دهم.

حییم، س. (1376). فرهنگ یک جلدی‌ فارسی‌ انگلیسی. تهران: انتشارات فرهنگ معاصر.  

خانواده و ارتقاء فرهنگ ترافیک و ایمنی ­(رفتار ترافیکی شما پدر و مادر دلسوز، بهترین الگو برای فرزندان است). مجله پیوند. فروردین و اردیبهشت 1388_­، شماره­های 354 و 355­.

دلاور، ع. (1383). مبانی نظری و علمی پژوهشی در علوم انسانی و اجتماعی. تهران: انتشارات رشد. چاپ سوم.

دورکیم، ا. (١٣٨٤). درباره تقسیم کار اجتماعی. ترجمه: ع، ب، پرهام. تهران: نشر مرکز. چاپ دوم.

دهخدا، ع، ا. (1373). لغت‌نامه. دوره جدید. تهران: دانشگاه‌ تهران.

ربانی، ر. (1386). جامعه­شناسی کلانشهر تهران ­(مطالعه موردی فرهنگ ترافیک، چالش­ها و چشم­اندازها). مجله اطلاعات سیاسی- اقتصادی­. خرداد و تیر 1386­، شماره­های 237 و 238­.

شرکاوی، م. (1379). درآمدی بر جامعه‌شناسی آموزش‌ و پرورش. ترجمه:‌ م، جعفرپوینده. تهران: نقش جهان.

عبد­الرحمانی، ر. (1394). جامعه‌شناسی ترافیک. تهران: معاونت آمـوزش دانشگاه علوم انتظامی.

عبد­الرحمانی، ر. (1394). مقدمه‌ای بر‌ درک‌ فرهنگ ترافیک. تهران: دانشگاه علوم انتظامی.

عبد­الرحمانى‌، ر. (1394). نـقش خانواده‌ در‌ آمـوزش فرهنگ ترافیک به فرزندان‌. نشریه‌ آموزش علوم اجتماعى. شماره 4، دوره هشتم.

علاقه‌بند، ع. (1375). جامعه‌شناسی آموزش و پروررش. تهران: انتشارات روان.

گولد. (1376). فرهنگ علوم اجتماعی. با همکاری ویلیام ل.کولب. ترجمه: م، ج، زاهدای مازندرانی. تهران: انتشارات مازیار.

گیدنز، آ. (1373). جامعه‌شناسی. ترجمه: م، صبوری. تهران: نشر نی.

معین، م. (1364). فرهنگ فارسی. تهران: انتشارات امیر­کبیر. چاپ هفتم.

نیازی، م. (1393). جرم. کارآگاه. سال هشتم، شماره 29.

 

 

 

---

[1]. دانش­آموخته کارشناسی ­ارشد علوم ارتباطات اجتماعی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز؛ تهران -   ایران.

                                                    E- mail: [e-mail]

[2]. عضو هیات علمی و استادیار دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز، تهران - ایران (نویسنده مسول).

[3]. عضو هیات علمی و استادیار دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز، تهران –   ایران.

مراجع

آریان­پور‌ کاشانی، ع؛ و دیگری. (1368). فرهنگ دانشگاهی انگلیس- فارسی. تهران: انتشارات امیر­کبیر. چاپ هشتم.

اعزازی،‌ ش. (1381). معرفی حـوزه جـامعه‌شناسی آمـوزش و پرورش. فصلنامه رشد‌ علوم اجتماعی‌. شماره‌ یک.

بهبهانی، ح. (1376). مهندسی ترافیک، تئوری و کاربرد. تهران: انتشارات هدی.

پارسا، ح؛ و دیگری. (1378)­. اولین دایرة­­المعارف جامع اتومبیل در ایـران. تهران: انتشارات امیر­کبیر.

پورمعلم، ن. (1392). ارزیابی نقش فرهنگ­سازی ترافیکی در راستای کاهش آثار تصادفات و ارتقاء نظم و امنیت اجتماعی. مجله پژوهش­های راهبردی امنیت و نظم اجتماعی­. بهار و تابستان 1392­، سال دوم­، شماره 1­.

‌حافظ­­نیا، م، ر. (1383). مقدمه­ایبرروشتحقیقدرعلومانسانی. تهران: انتشارات سمت. چاپ دهم.

حییم، س. (1376). فرهنگ یک جلدی‌ فارسی‌ انگلیسی. تهران: انتشارات فرهنگ معاصر.  

خانواده و ارتقاء فرهنگ ترافیک و ایمنی ­(رفتار ترافیکی شما پدر و مادر دلسوز، بهترین الگو برای فرزندان است). مجله پیوند. فروردین و اردیبهشت 1388_­، شماره­های 354 و 355­.

دلاور، ع. (1383). مبانی نظری و علمی پژوهشی در علوم انسانی و اجتماعی. تهران: انتشارات رشد. چاپ سوم.

دورکیم، ا. (١٣٨٤). درباره تقسیم کار اجتماعی. ترجمه: ع، ب، پرهام. تهران: نشر مرکز. چاپ دوم.

دهخدا، ع، ا. (1373). لغت‌نامه. دوره جدید. تهران: دانشگاه‌ تهران.

ربانی، ر. (1386). جامعه­شناسی کلانشهر تهران ­(مطالعه موردی فرهنگ ترافیک، چالش­ها و چشم­اندازها). مجله اطلاعات سیاسی- اقتصادی­. خرداد و تیر 1386­، شماره­های 237 و 238­.

شرکاوی، م. (1379). درآمدی بر جامعه‌شناسی آموزش‌ و پرورش. ترجمه:‌ م، جعفرپوینده. تهران: نقش جهان.

عبد­الرحمانی، ر. (1394). جامعه‌شناسی ترافیک. تهران: معاونت آمـوزش دانشگاه علوم انتظامی.

عبد­الرحمانی، ر. (1394). مقدمه‌ای بر‌ درک‌ فرهنگ ترافیک. تهران: دانشگاه علوم انتظامی.

عبد­الرحمانى‌، ر. (1394). نـقش خانواده‌ در‌ آمـوزش فرهنگ ترافیک به فرزندان‌. نشریه‌ آموزش علوم اجتماعى. شماره 4، دوره هشتم.

علاقه‌بند، ع. (1375). جامعه‌شناسی آموزش و پروررش. تهران: انتشارات روان.

گولد. (1376). فرهنگ علوم اجتماعی. با همکاری ویلیام ل.کولب. ترجمه: م، ج، زاهدای مازندرانی. تهران: انتشارات مازیار.

گیدنز، آ. (1373). جامعه‌شناسی. ترجمه: م، صبوری. تهران: نشر نی.

معین، م. (1364). فرهنگ فارسی. تهران: انتشارات امیر­کبیر. چاپ هفتم.

نیازی، م. (1393). جرم. کارآگاه. سال هشتم، شماره 29.