ابتکار «جاده ابریشم جدید» چین (اهداف، موانع و چالشها)

فصلنامه مطالعات روابط بین الملل

مقاله 1، دوره 9، شماره 36، اسفند 1395، صفحه 1-42   

نوع مقاله: پژوهشی

نویسندگان

بهرام امیراحمدیان^{* 1}؛ روح اله صالحی دولت آباد²

¹مدرس دانشگاه های آزاد مجتمع ولی عصر، علامه و دانشکده مطالعات جهان، تهران، ایران

²دانش آموخته کارشناسی ارشد رشته مطالعات منطقه ای، دانشگاه علامه طباطبائی، تهران، ایران

چکیده

چکیده
امروز آسیا به عنوان یک قاره پهناور با تحولات جدیدی رو به رو است و بازیگران مختلفی طرحهایی را  در راستای تأمین اهداف خود در مناطق مختلف آن ارائه داده­اند. چین یکی از این بازیگران نوظهور است که برای تبدیل شدن به قدرت جهانی طرح احیای جاده ابریشم را مطرح نموده است. این جاده یکی از ابتکارهای اساسی سیاست خارجی چین برای گسترش حوزه نفوذ و تأثیرگذاری خود به دیگر مناطق است. این طرح که تقریبا 4.4 میلیارد نفر) 65 درصد (از جمعیت جهان و 21 تریلیون از تولید ناخالص جهانی را در بر می­گیرد، توسط رئیس جمهور چین در سپتامبر 2013 اعلام شد و از دو بخش کمربند اقتصادی «جاده ابریشم جدید» و «جاده ابریشم دریایی» تشکیل شده است. تلاش و اهتمام چین برای پیشبرد چنین طرحهای عظیمی جدای از آنکه می­تواند آثار و پیامدهای اقتصادی و سیاسی جدی برای این کشور در پی داشته باشد، نیز می­تواند در سیاست خارجی چین گسترش­گرایی بیشتر و نقش فعالانه­تر منطقه­ای داشته باشد. عرصۀ رقابت چین و آمریکا در اقتصاد بین‌الملل، افزایش نفوذ چین در اقتصاد آسیا و رشد چشمگیر فعالیت‌های اقتصادی و تجاری چین در آفریقا در مقایسه با سایر قدرت‌ها به‌خصوص ایالات­متحده نشان می‌دهد که چین با احیای جاده ابریشم و ترسیم یک کمربند اقتصادی، دسترسی بازارهای جهانی را تسهیل و گسترش یک کریدور حمل ‌و نقل بین‌المللی و قابل اتکاء با هزینه‌های مقرون‌به‌صرفه‌تر را در راستای منافع ملی خود تدوین کرده است.
بر این اساس، مولفین این مقاله سوال خود را چنین مطرح می­کنند که آیا ابتکارهای چین به رغم گفته مقامات پکن می­تواند در عمل به منصه ظهور برسد یا موانع  موجود بر سر راه این طرحها از به ثمر رسیدن آنها جلوگیری خواهد کرد؟ فرضیه ما این است که باتوجه به هزینه­های گزاف، طرحهای چین و کارشکنی­هایی که ممکن است ایالات­متحده در رقابت با پکن جلوی این طرحها ایجاد کند و همچنین به دلیل مشکلات زیست محیطی و عدم همراهی برخی کشورها حداقل در آینده نزدیک احتمال موفقیت این طرحها بعید به نظر می­رسد.

کلیدواژه‌ها

چین؛ جاده ابریشم جدید؛ آسیای مرکزی؛ روسیه و آمریکا

اصل مقاله

ابتکار «جاده ابریشم جدید» چین

(اهداف، موانع و چالشها)

بهرام امیراحمدیان^[1]

روح­­اله صالحی دولت­آباد

(تاریخ دریافت 17/7/95- تاریخ تصویب 13/8/95)

 

 

چکیده

امروز آسیا به عنوان یک قاره پهناور با تحولات جدیدی رو به رو است و بازیگران مختلفی طرحهایی را  در راستای تأمین اهداف خود در مناطق مختلف آن ارائه داده­اند. چین یکی از این بازیگران نوظهور است که برای تبدیل شدن به قدرت جهانی طرح احیای جاده ابریشم را مطرح نموده است. این جاده یکی از ابتکارهای اساسی سیاست خارجی چین برای گسترش حوزه نفوذ و تأثیرگذاری خود به دیگر مناطق است. این طرح که تقریبا 4.4 میلیارد نفر) 65 درصد (از جمعیت جهان و 21 تریلیون از تولید ناخالص جهانی را در بر می­گیرد، توسط رئیس جمهور چین در سپتامبر 2013 اعلام شد و از دو بخش کمربند اقتصادی «جاده ابریشم جدید» و «جاده ابریشم دریایی» تشکیل شده است. تلاش و اهتمام چین برای پیشبرد چنین طرحهای عظیمی جدای از آنکه می­تواند آثار و پیامدهای اقتصادی و سیاسی جدی برای این کشور در پی داشته باشد، نیز می­تواند در سیاست خارجی چین گسترش­گرایی بیشتر و نقش فعالانه­تر منطقه­ای داشته باشد. عرصۀ رقابت چین و آمریکا در اقتصاد بین‌الملل، افزایش نفوذ چین در اقتصاد آسیا و رشد چشمگیر فعالیت‌های اقتصادی و تجاری چین در آفریقا در مقایسه با سایر قدرت‌ها به‌خصوص ایالات­متحده نشان می‌دهد که چین با احیای جاده ابریشم و ترسیم یک کمربند اقتصادی، دسترسی بازارهای جهانی را تسهیل و گسترش یک کریدور حمل ‌و نقل بین‌المللی و قابل اتکاء با هزینه‌های مقرون‌به‌صرفه‌تر را در راستای منافع ملی خود تدوین کرده است.

بر این اساس، مولفین این مقاله سوال خود را چنین مطرح می­کنند که آیا ابتکارهای چین به رغم گفته مقامات پکن می­تواند در عمل به منصه ظهور برسد یا موانع  موجود بر سر راه این طرحها از به ثمر رسیدن آنها جلوگیری خواهد کرد؟ فرضیه ما این است که باتوجه به هزینه­های گزاف، طرحهای چین و کارشکنی­هایی که ممکن است ایالات­متحده در رقابت با پکن جلوی این طرحها ایجاد کند و همچنین به دلیل مشکلات زیست محیطی و عدم همراهی برخی کشورها حداقل در آینده نزدیک احتمال موفقیت این طرحها بعید به نظر می­رسد.

واژه­هایکلیدی:چین، جاده ابریشم جدید، آسیای مرکزی، روسیه و آمریکا.

 

مقدمه

جاده ابریشم قدیمی^[2] تجارت چین که بیش از دو هزار سال پیش مورد استفاده بود، کماکان در جهان بسیار شهرت دارد. جاده ابریشم به عنوان پلی بین چین و کشورهای اروپا، آسیا و آفریقا برای تبادلات مادی و تمدنی شرقی و غربی سهم مهمی ادا نموده است. این جاده راه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، غربی و اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بود. در سالهای اخیر، ایده جاده ابریشم مجدداً احیا شده و اندیشمندان غربی و شرقی طرحهایی را برای راه­اندازی مجدد و گسترش آن ارائه داده­اند. دو طرح در خصوص جاده ابریشم مطرح شده است که یکی طرح جاده ابریشم ایالات­متحده است که در سال 2011 توسط هیلاری کلینتون^[3]، وزیرخارجه وقت این کشور مطرح شد و دیگری طرحی است که چین در نظر دارد آن را اجرایی سازد. طرح ارائه شده توسط آمریکا بر اساس مطالعات گسترده فردریک استار^[4]، ایده پرداز اصلی طرح جاده ابریشم جدید مطرح شده است. طرح آمریکایی جاده ابریشم جدید، زیرساخت­های روسیه (جاده­ها، خطوط­آهن و خطوط انتقال انرژی) را به کشورهای آسیای مرکزی و پس از آن به افغانستان، پاکستان و هند متصل می­نماید. این طرح سعی دارد با بیرون نگاه داشتن ایران و نادیده انگاشتن اهمیت ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک آن به نوعی از ایفای نقش ایران در منطقه بکاهد و راه­های جدیدی را برای دسترسی به شرق پایه­گذاری نماید. این درحالی است که طرح جاده ابریشم جدید چین با دو گونه خشکی-دریایی بر آن است تا شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای­مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به مدیترانه و شرق اروپا متصل سازد، همچنین طرح جاده ابریشم دریایی، بر آن است تا دریای جنوبی چین را به دریای مدیترانه متصل نماید (Vander Putten & Meijnders, 2015: 8). دولت چین، ابتکار خود با عنوان «جاده ابریشم دریایی قرن 21» را در اکتبر 2013 مطرح کرد، در سپتامبر همان سال چین طرح کمربند اقتصادی جاده ابریشم را که با هدف ایجاد زیرساخت­های لازم برای همکاری منطقه­ای که از شین­جیانگ^[5] (بخش شمالی– غربی چین) تا دریای بالتیک را در برمی­گیرد، آغاز کرده بود. دولت چین، از اصطلاح «یک کمربند و یک جاده^[6]» برای دو طرح استفاده می­کند. طرح جاده ابریشم چین که بدون ملاحظات ایدئولوژیک و بر مبنای واقعیت­های ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک، سازماندهی شده است، احیای جاده ابریشم قدیم و توسعه آن را مدنظر دارد. این طرح با هدف اعمال سیاست­های دوستانه در قبال کشورهای همسایه و ارائه بازده برد-برد برای همه کشورهای منطقه و همچنین جهان معرفی شده است (Szczudlik-Tatar, 2013: 17). پروژه­های جاده ابریشم جدید ابزاری در طرح ایجاد همکاری منطقه­ای، ایجاد انعطاف سیاسی؛ بهبود رشد اقتصادی، پیشنهاد تنوع­ سازی تجارت و سرمایه­گذاری در حمل­ونقل، بخشهای معدن و انرژی هستند. همه اینها یک فرصت تاریخی بی­سابقه­ای را برای جمهوری­های آسیای مرکزی ارائه می­دهد تا به بازیگران مهمی در اقتصاد جهانی تبدیل شوند. به تبع آن، پروژه­های دوجانبه و چندجانبه بسیاری در مقیاسهای بزرگ و کوچک وجود دارند که هدفشان بازسازی و احیای تجارت و سیستم مبادله مشابه جاده ابریشم قدیم است (Clinton, 2011: 4).    

مقاله حاضر به بررسی طرح جاده ابریشم جدید چین می­پردازد و ضمن تشریح ویژگی­های آن در نظر دارد تا ابتکار جاده ابریشم ایالات­متحده را به عنوان یکی از موانع عمده برای اجرای طرح چین بررسی کند. در ادامه تلاش می­شود تا تاریخچه این طرح از سال 2013 تاکنون، اهداف استراتژیک چین از مطرح نمودن این طرح و در نهایت، مجموعه واکنش­های صورت گرفته به خصوص واکنش­های رقابتی روسیه، هند و آمریکا؛ همچنین علاقه­مندی برخی از کشورهای پیرامونی چین، حتی ایران را برای همکاری در این طرح مورد بررسی و کنکاش قرار گیرد و سعی شده تا منافع و مزایایی که جاده ابریشم جدید برای ایران در پی دارد، مورد بررسی قرار گیرند.

این پژوهش با استفاده از نشریات و مجلات تخصصی و منابع اینترنتی، براساس روش توصیفی- تحلیلی نوشته شده است تا تصویر کاملی از طرحهای جاده ابریشم چین و تلاشهایی انجام شده ارائه دهد؛ همچنین به منظور تبیین چهارچوب مفهومی موضوع از روش اسنادی و مطالعات کتابخانه­ای بهره گرفته شده است.  

چهارچوب نظری

مکتب کپنهاگ^[7]

در چهارچوب نظری نوشتار حاضر از مکتب کپنهاگ بهره گرفته شده است. مکتب کپنهاگ براساس تحلیل نگارندگان، مبتنی بر دو رویکرد نظری واقع­گرایی و سازه­انگاری می­باشد. اعتقاد به وجود دولت­ها، اصالت بخشیدن به منافع ملی و محوریت مسأله امنیت در آثار مکتب کپنهاگ، مبانی واقع­گرایانه این رویکرد نظری به شمار می­روند. با این حال، مکتب کپنهاگ از انشعابات نظریه سازه­انگاری می­باشد و در واقع از نظریه­های انتقادی در تکمیل و پرورش اندیشه­های سازه­انگارانه است. مکتب کپنهاگ هماهنگ­ترین تلاش را در جهت بسط نظریه یا چهارچوبی برای بررسی امنیت، مطابق سنت سازه­انگاری تشکیل می­دهد. مکتب کپنهاگ نامی است که بر دستورکار پژوهش جمعی محققان مختلف مؤسسه پژوهش صلح کپنهاگ در دانمارک گذاشته شده که محور آن را آثار باری بوزان^[8] و اوله ­ویوِر^[9] تشکیل می­دهد (ویلیامز، 1390: 129). مکتب کپنهاگ که از آن به رهیافت فلسفی در امنیتی کردن تعبیر می­شود (Balzacq, 2009: 9-11)، با تکیه بر مباحث زبان شناختی و پساساختارگرایی تکوین یافته است. نظریه «کنش گفتاری» و مفاهیم پساساختارگرایانه، کانون توجه این مکتب به شمار می­رود (Waever, 2004: 13). از آنجا که مکتب کپنهاگ، طیف وسیعی از بازیگران و متغیرها را در تحلیل و تبیین پدیده­ها به ویژه سیاست خارجی مورد توجه قرار می­دهد، در نتیجه می­تواند چهارچوب نظری جامعی را برای تبیین سیاست داخلی و خارجی کشورها و روابط خارجی آنها فراهم آورد (Behnke, 2006: 62-69). از منظر مکتب کپنهاگ، امنیت شامل بخش­های نظامی، سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی است. مکتب کپنهاگ نقطه نظرات کسانی که امنیت را فقط در چهارچوب عینی و جدا از ذهن و افکار افراد تلقی می­کنند، رد کرده و آن را به عنوان موضوعی بین ذهنی تعریف می­کند. بوزان نقطه آغاز مسأله امنیت را ذهنی و مبتنی بر تصمیم بازیگران معرفی می­کند (یزدانی و شاه­محمدی،145:1393). مفهوم امنیتی ساختن، یکی از مباحث بسیار مهم در مکتب کپنهاگ می­باشد و تعریف امنیت به عنوان کنش کلامی گرانیگاه این بحث است. به عبارت مشخص­تر، امنیتی­کردن روندی است که طی آن یک بازیگر، مسأله، پویش یا بازیگر خاصی را به عنوان «تهدید وجودی» برای یک موضوع خاص امنیت اعلام می­کند. ویور در همین خصوص اظهار می­دارد: «امنیت به عنوان عمل گفتمانی بهتر فهمیده می­شود تا اینکه به عنوان کنش کلامی در نظر گرفته شود». بوزان و دوویلد نیز ﺗﺄکید دارند که امنیت عملی است که سیاست را به آن سوی قوانین تثبیت شده بازی می­برد و در جای دیگر آنها اظهار می­کنند: «کنش، خود ارجاعی می­باشد؛ زیرا این کنش است که یک موضوع را به موضوع امنیتی تبدیل می­سازد» (ابراهیمی، 1386: 439-458). در مجموع، می­توان چند نتیجه از بحث امنیتی ساختن گرفت: نخست آنکه، امنیتی ساختن یک گزینه سیاسی است .دوم آنکه: امنیت، پدیده­های قابل کشف نمی­باشد، بلکه برساخته می­شود و سوم آنکه، امنیتی ساختن حاکی از نوعی ضرورت یا انتخاب جهتدار حل مسأله است و چهارم آنکه، امنیتی ساختن با مفهوم امنیت ایجابی متفاوت است (بوزان، 1386: 305- 307). مکتب کپنهاگ همچنین از منظری دیگر به موضوع کمربند اقتصادی جاده ابریشم خواهد پرداخت. در واقع، تحقق یافتن کمربند اقتصادی جاده ابریشم، براساس مکتب کپنهاگ چنین قابل تحلیل است که این طرح مجموعه­ای از واحدها را پدید خواهد آورد که روندها و پویش­های امنیتی­شان چنان به هم گره خورده است که مشکلات امنیتی آنها را نمی­توان جدای از هم به شکل معقولی به تحلیل گذاشت یا برطرف کرد (Buzan & Weaver, 2003: 44). بر این اساس، بدیهی است که طرح جاده ابریشم جدید به دلیل اهمیت زیاد و ایجاد تغییرات متعدد و ملموس بر منطقه، تمامی کشورهای واقع در این مسیر را دستخوش تحول عظیم خواهد نمود. همگرایی اقتصادی، شکوفایی و رونق اقتصادی کشورهای منطقه، بروز چالش­های امنیتی جدید و به تبع ضرورت چاره­اندیشی و یافتن راهکارهای مقابله با آنها؛ همچنین قدرت­سازی برای کشورهای حاضر در این طرح، از دستاوردهای تحقق این طرح عظیم خواهد بود. 

اهمیتجادهابریشمجدید

تا به امروز، هیچ روش­شناسی قابل قبول مشترکی برای تخمین حجم و ارزش تجارتی که با گشایش شاهراه­های جاده­ای و خطوط ریلی در قلب آسیای­مرکزی و افغانستان شکوفا خواهد شد، وجود ندارد. کریدورهای مبادلاتی همکاری اقتصادی منطقه­ای آسیای­مرکزی (کارِک)^[10] از راههای مبادلاتی اساسی و حیاتی منطقه به شمار می­آیند. اهمیت این کریدورها به ویژه از آن جهت است که اغلب کشورهای عضو برنامه همکاری اقتصادی منطقه­ای آسیای­مرکزی محصور در خشکی بوده و به طور انحصاری برای نقل و انتقالات و تجارت درون منطقه­ای به مسیرهای زمینی وابسته می­باشند. بانک توسعه آسیا برای برقراری ارتباط میان کشورهای عضو کارِک با سایر کشورهای مجاور در تلاش است (Habua, 2015: 5).

گسترش تجارت در کریدورهای ترانزیتی در حال ظهور، ﺗﺄثیر متفاوتی بر کشورها خواهد گذاشت. این خطوط جدید، چین، اروپا، هند و روسیه را قادر خواهد ساخت که کالاهای با ارزش بالا را به صورت کارآمدتری از انتقال آن با کشتی، با خطوط ریلی مبادله نمایند. اروپا سرانجام به مزایایی که با آغاز طرح تراسیکا^[11] در سر می­پروراند، نایل خواهد آمد. منطقه اورال در روسیه و غرب سیبری به کریدورهای تجاری کارآمد در هند، جنوب شرق آسیا و خاورمیانه دسترسی خواهند یافت. ترکیه و جمهوری آذربایجان به کشورهای ترانزیتی مهم تبدیل خواهند شد که از طریق ایران و آسیای­مرکزی، شرق را به غرب متصل می­سازند. قزاقستان و ازبکستان هر دو از گسترش خطوط شمال- جنوب که شمال اروپا و روسیه را به خلیج فارس و دریای عرب پیوند می­دهد، سود خواهند برد. تولیدکنندگان نفت و گاز در منطقه دریای خزر از مزایای اقتصادی و امنیتی خطوط لوله انتقالی متعدد سود خواهند برد. خطوط انتقال برق به زودی تاجیکستان و قرقیزستان را قادر خواهد ساخت که از میان بزرگترین تولیدکنندگان انرژی هیدروالکتریک در جهان به بازارهای پاکستان دسترسی پیدا کنند. ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان قادر خواهند بود با ارزشترین محصولات کشاورزی و پنبه خود را به جای صادر کردن به روسیه و طی مسافت 7000 کیلومتری و گذر از دریای بالتیک، مستقیماً به بازارهای در دسترس در جنوب آسیا صادر کنند؛ این امر انحصار صادرات روسیه را بر کشورهای منطقه خواهد شکست. ترکمنستان نیز به خریداران متعدد نفت و گاز دسترسی پیدا خواهد کرد. افغانستان نیز از مزایای عواید ناشی از ترانزیت و مالیات حمل و نقل بهره خواهد برد. بازگشایی کریدورهای تجاری شرق به غرب از مسیر پاکستان و گشایش کریدورهای جدید به چین، انزوای تحمیل شده بر پاکستان را از بین خواهد برد (Esteban and Otero-Iglesias, 2015: 28). امروزه، کشورهای زیادی به خصوص آسیای­مرکزی در مسیر جاده قدیمی قرار گرفته­اند، به نظر می­رسد سیستم تجارت جاده ابریشم تاریخی تنها جایگزین برای رشد و توسعه است. صنایع درحال توسعه بازارهای جدیدی را تقاضا می­کنند؛ اختراع­های تکنولوژیکی، همکاری بین­المللی را تسهیل می­کنند، و حمل و نقل بهتر، افزایش اهمیت تجارت و رشد تقاضاهای انرژی نیازمند همکاری بین­المللی است (Clinton, 2011: 3).

ابتکار جاده ابریشم چین

در سپتامبر 2013 شی جینگ پینگ، رئیس جمهور چین در سفر به کشورهای آسیای مرکزی، طرح ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم را مطرح کرد. شی جینگ پینگ در دانشگاه نظربایف قزاقستان، پیشنهاد داد که چین و آسیای­مرکزی دست به دست هم دهند و کمربند اقتصادی جاده ابریشم را برای همکاری­های بیشتر در منطقه بسازند. او ابعاد مهم این طرح را اینگونه مطرح کرد: ارتباطات سیاسی، اتصال جاده­ای از پاسیفیک تا دریای بالتیک و تشکیل یک شبکه حمل و نقل که به آسیای شرقی، غرب و جنوب آسیا متصل می­شود، تسهیل تجارت؛ گردش مالی و مبادلات پایاپای .(Fedorenko, 2013: 20)  وی از کشورهای آسیای­مرکزی خواست به ایجاد کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید که منافع گسترده اقتصادی برای منطقه خواهد آورد بپیوندند، هدف این پیشنهاد کمک به کشورهای اورآسیایی، به­ویژه جمهوری های آسیای­مرکزی است که توسعه سریع اقتصادی را برای آنها و چین به همراه دارد (Orolbaev & Steklov, 2008: 9-20). طرح جاده ابریشم چین احیای جاده ابریشم قدیم و توسعه آن را مدنظر دارد. این طرح با هدف اعمال سیاستهای دوستانه در قبال کشورهای همسایه و ارائه بازده برد­-برد برای همه کشورهایمنطقه و همچنین جهان معرفی شده است (Lin, 2011: 14). رئیس جمهور چین؛ همچنین در اکتبر 2013 ابتکار جاده ابریشم دریایی را نیز ارائه داد و هر دو طرح خود را «یک کمربند و یک جاده^[12]» نامید. مسیر جاده ابریشم جدید چین از مرکز استراتژیک اورآسیا، از میان دولتهای با ذخایر سرشار انرژی و معدنی و پایگاه جمعیتی قابل توجه عبور خواهد کرد. این مسیر از منطقه شی­آن^[13] در چین جنوبی شروع و به شهر ارومچی^[14] در مرز قزاقستان رفته و سپس از ایران، عراق، سوریه و ترکیه عبور خواهد کرد. شاخه دیگر جاده ابریشم از استانبول به شمال غرب به بلغارستان، رومانی، جمهوری چک و آلمان می رود و قبل از رفتن به شمال به روتردام^[15] در هلند و ونیز^[16] ایتالیا متصل می­شود، جایی که با جاده ابریشم دریایی قرن 21 به هم پیوند خواهد خورد. پروژه پیچیده چندوجهی که ساختار، پارامترها و مکانیسم­هایی برای اجرایی شدن آن  بی­پایه و در عین حال کاملا روشن نیست. کمربند اقتصادی جاده ابریشم بیش از یک کریدور حمل­ونقل همچون پروژه اروپایی «کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا» (تراسیکا)^[17] است. این تنها یک مسیر تجارت بین­المللی و مبادله فرهنگی بین شرق و غرب نیست، بلکه مسیر استراتژیک بلندمدتی در مقیاس بزرگ است؛ همچنین جاده ابریشم دریایی قرن 21، کریدور اقتصادی چین-پاکستان است که کریدور اقتصادی بنگلادش- چین– هند– میانمار را در برمی­گیرد (Habova, 2015:64-65). تمرکز اصلی این مسیر متصل کردن زیرساختهای حمل و نقلی  بین آسیا و اروپا است. این طرح یک شبکه گسترده­ای از بزرگراهها، راه­آهن­ سریع­ السیر، خط­ لوله­ها و شبکه­های فیبرنوری بین اورآسیا را شامل می­شود. اجرای این استراتژی بزرگ به چین کمک خواهد کرد تا یکپارچگی اقتصادی خود با کشورهای غربی را افزایش دهد. همچنین برای چین سکویی جهت طرح­ریزی نفوذ سیاسی­ آن در چرخش غربی در قلب اورآسیا فراهم خواهد کرد. پکن خود را به عنوان منبع اصلی سرمایه­گذاری برای اجرای مراحل مختلف این طرح اعلام می­کند. در این چهارچوب، تصویر کلی جاده ابریشم جدید نشان می­دهد که هدف استراتژیک بلندمدت چین-تقویت استفاده از یوآن^[18] (پول واحد چین) برای انتقال­های بین­المللی و کاهش تکیه مالی به ایالات­متحده است (Fedorenko, 2013: 26).

رویکرد چین به آسیای مرکزی مبتنی بر توسعه منافع اقتصادی و تجاری است. چین آسیای مرکزی را به عنوان منطقه مهمی بشمار می آورد که می تواند رشد اقتصادی آن را از طریق مسیرهای تجاری توسعه داده و نیاز چین به منابع هیدروکربنی را ﺗﺄمین می­کند. چین با کمال­میل سرمایه­گذاری­های سخاوتمندانه­ای را در زیرساختهای آسیای­مرکزی انجام می­دهد، آنها تشخیص می­دهند که این سرمایه­گذاریها برای اقتصاد چینی­ها سودمند خواهد بود (Olsen, 2012: 16). در واقع، یک کمربند و یک جاده، به معنای واقعی کلمه این ایده که «رویای چین» جستجوی زندگی بهتر برای جمعیت با رویای جمعیت جهان دارای وجه اشتراک است. در امتداد مسیر یک کمربند و یک جاده، 65 کشور از آسیای مرکزی، آ سه آن^[19]، آسیای جنوبی، اروپای شرقی، آسیای شرقی و آفریقای شمالی، 4.4 میلیارد نفر جمعیت با درآمد قابل عرضه 21 تریلیون دلاری، به ترتیب 63 درصد یک کمربند و 29 درصد یک جاده از ظرفیت جهانی را داراست. در 2013، حجم تجارت چین با کشورهای پیرامون این مسیر بالغ بر یک تریلیون دلار بود که یک چهارم از حجم تجارت خارجی چین را در بر می گرفت. در 10 سال اخیر، تجارت چین با این کشورها با نرخ میانگین سالانه 19 درصد رشد، افزایش یافته است که 4 درصد بیشتر از نرخ رشد میانگین سالانه تجارت خارجی چین در طول مدت مشابه بوده است. فضاهای زیادی برای رشد در آینده وجود دارد.

در سیزدهمین طرح ابداعی در پنج سال، پیش­بینی می­شود که چین واردات کالاها به ارزش 10 تریلیون دلار و سرمایه­گذاری بیش از 500 میلیارد دلار در خارج داشته باشد. کشورهای همسایه چین همچنین کشورهای مسیر جاده ابریشم اولین دریافت کنندگان منافع خواهند بود. در مجموع، یک کمربند و یک جاده نسبت به جاده ابریشم قدیمی در سه جنبه برتری دارد: یک کمربند و یک جاده فعلی در شمال به مسکو، کشورهای پاسیفیک در جنوب، آمریکای لاتین در شرق و آلمان در غرب می­رسد، برتر از منطقه جاده ابریشم قدیمی است. همچنین یک کمربند و یک جاده، تنها یک مسیر برای تجارت ابریشم، چای، ادویه جات، ترشی جات و ظروف چینی نیست، بلکه نشان دهنده اتصال داخلی در قرن 21 است. این ابتکار زیرساخت ها را به هم متصل، سیاستها را هماهنگ، تجارت و بازرگانی را ترویج می­کند، ارز را به گردش در می­آورد و همچنین قلب و اذهان مردم را به یکدیگر پیوند می دهد. از سوی دیگر،جاده ابریشم، اروپایی­ها را قادر می­سازد تا به چین آمده و ابریشم، ادویه جات و ترشی­جات و امثال آن بخرند. یک کمربند و یک جاده محصول جامع چین است که به طور فعال بر سیاست روبه جلو چین اشاره دارد. این ابتکار به شکل­گیری یک بازار اورآسیایی بزرگ و یک الگوی جدیدی از جهانی سازی، در نتیجه فراتر از مفاهیم، به کانالهای تجاری شرق-غرب و کریدورهای فرهنگی کمک می­کند (Yiwei, 2015:94-100).

البته باید در نظر داشت که مسیر اصلی و عمده جاده ابریشم سنتی از سین کیانگ به آسیای مرکزی و پس از گذر از مرو(در ترکمنستان امروزی) به ایران و از آنجا به بین النهرین(عراق کنونی) و شام (سوریه کنونی) می­رسید و آخرین نقطه آن پالمیرا(تدمر کنونی در سوریه) در ساحل شرقی دریای مدیترانه بود که از آنجا به راههای دریایی می پیوست. ایران در مرکز این مسیر شاهراه قرار داشت. اکنون نیز ایران در صورت توجه به این مسیر می تواند با پیوستن به این ابتکار در مرکز این شاهراه قرار گرفته و از مزایای آن بهره مند شود.

دیپلماسی پیرامونیچین 

کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی الگوی جدید همه­جانبه و چهارچوب جدیدی از دیپلماسی همسایگی چین را تشکیل می­دهند(Yiwei, 2015: 94). در دو دهه اخیر، چین بر حفظ تمامیت ملی و ثبات سیاسی به­علاوه تضمین رشد اقتصادی باثبات متمرکز شده است. ﺗﺄکید سیاست خارجی چین بر ﺗﺄمین ثبات و محیط خارجی صلح­آمیز قرار گرفته است که رشد و توسعه اقتصادی را اجازه می­دهد (Habova, 2015: 65). چین در حال حاضر بزرگترین اقتصاد جهانی است و از افزایش اعتماد به نفس در صحنه جهانی برخوردار است. منافع چین به طور فزاینده­ای در حال تبدیل شدن به جهانی متنوع است. همچنان که محیط جهانی به طور چشمگیری درحال تغییر است، به نظر می­رسد رهبری جدید چین آماده اعمال سیاست خارجی تهاجمی­تر و نشان دادن جاه­طلبی­های ژئوپلتیک قویتر است (Liqun, 2010: 18).

یکی از آشکارترین نشانه­ها برای این تغییر، افزایش اهمیت و طرفداری از فعالیت دیپلماسی پیرامونی چین در چند سال اخیر است. شی جینگ پینگ در سال 2013 اعلام کرد که مسیر توسعه صلح­آمیز انتخاب استراتژیک حزب، در گذر زمان و منافع اساسی کشور است. هدف عمده این دیپلماسی پیرامونی صلح و ثبات در منطقه است. شی جینگ پینگ همچنین راهبردهای دیپلماسی پیرامونی را مشخص کرد:«اصل دوستی سازگار دیپلماسی چین با همسایگان و صداقت، روشی برای پرورش بیشتر دوستان و شرکا است. همکاری با همسایگان باید مبتنی بر منافع مشترک و ایجاد یک شبکه نزدیک به منافع مشترک باشد (Fallon, 2015: 7). در کنگره ملی خلق چین در مارس 2015، ونگ لی، وزیرخارجه چین اشاره کرد که تمرکز دیپلماسی چین در 2015، بر کمربند و جاده و شکوفایی حوزه اورآسیا خواهد بود. در سند حزب کمونیست چین در مارس 2015، بر حوزه جهانی ﺗﺄکید شده است. او همچنین مفهوم روح جاده ابریشم را معرفی کرد که به عنوان میراث مشترک تاریخی و فرهنگی توسط همه کشورهای جهان توصیف شده بود. به طور مشترک ساخت کمربند و جاده به نفع جامعه جهانی است. منعکس کننده آرمانهای مشترک و پیگیری جوامع انسانی و تلاش مثبتی است تا مدلهای جدیدی از همکاری بین­المللی و حکومت جهانی را جستجو کنیم و انرژی مثبت جدیدی را به صلح  و توسعه جهانی تزریق کنیم. از نظر منافع جهانی چین، شرق و جنوب شرق آسیا مهمترین منطقه استراتژیک در دیپلماسی پیرامونی چین هستند.

به هر حال، امنیت و ثبات در مناطق همسایگان جنوب غربی به لحاظ داخلی و خارجی اهمیت فزاینده­ای برای چینی­ها دارد. در مقابل، پس زمینه تنشهای فزاینده در شرق و جنوب شرق آسیاست که «استراتژی موازنه مجدد در منطقه آسیا-پاسیفیک» را دنبال می کند که توسط دولت باراک اوباما، رئیس جمهور آمریکا نامگذاری شده است. توسعه نفوذ چین در آسیای ­مرکزی و جنوبی یک گام مهم استراتژیکی به عنوان بخش قابل توجهی از رویکرد نخبگان سیاسی در پکن است که هدف آن شکستن «استراتژی مهار» آمریکا است. کمربند اقتصادی جاده ابریشم یک عنصر مهمی از استراتژی «به سوی غرب^[20]» و صلح و امنیت استراتژیک چین است. این یک مکانیسم مکمل برای تضمین ﺗﺄمین انرژی برای اقتصاد چین، کاهش آسیب پذیری کشور، عمدتاً در مقابل ایالات­متحده و در نهایت حفظ حاکمیت ملی است.حاکمیت ملی، بخش اساسی از منافع اصلی چین است که شکل حکومت، سیستم سیاسی و ثبات، امنیت ملی، اقتصاد پایدار و توسعه اجتماعی کشور، امنیت انرژی و یکپارچگی ملی را دربر می­گیرد (Ekman, 2015: 8)؛ به عبارتی، مسائل داخلی همچون تبت و  سین­کیانگ^[21] به عنون منافع اصلی در رﺃس سیاست خارجی چینی­ها هستند. منطقه خودمختار ایغورنشین سین-کیانگ یک نکته مهم در سیاست به سوی غرب چین است. این استان مهمترین نقطه اتصال چین به آسیای مرکزی، خاورمیانه و اروپا است. همزمان، این منطقه به خاطر جدایی­طلبی میان جمعیت اویغور^[22] یکی از عوامل مهم آسیب­پذیری چین به شمار می­رود. در سال 2014، رئیس جمهور چین گفت: «ثبات طولانی مدت سین­کیانگ برای اصلاح، توسعه و ثبات، وحدت کشور، توازن قومی وامنیت ملی برای احیای قدرت ملی چینی­ها حیاتی است (Xinhua Newsagency, 2014)؛ به علاوه، ثبات و توسعه اقتصادی دولتهای همسایه در آسیای مرکزی به عنوان یک پیش­نیاز مهم برای تضمین ثبات و امنیت در مناطق غربی چین ضروری هستند. سیاست فعال چینی­ها در اوراسیا به طور قوی می­تواند بر پویایی­های ژئوپلتیکی در منطقه ﺗﺄثیر بگذارد و تمرکز بر موازنه ژئوپلیتیکی را که کنترل بر فضای اورآسیا را تعریف می­کند، تغییر دهد (Habova, 2015: 66).

اهدافاستراتژیکچیناز طرحیککمربندیکجاده 

اهداف استراتژیک چین از ارائه طرح جاده ابریشم جدید را می­توان این گونه بیان نمود:

1. تعمیق همگرایی اقتصادی منطقه­ای و تضمین جریان انرژی از طریق خشکی از آسیای مرکزی و روسیه به منظور کاهش خطر ممانعت‌های دریایی، به‌خصوص در دو آبراه حساس، تنگه مالاکا^[23] (که 80 درصد از ترانزیت‌های نفتی چین با گذر از آن انجام می‌شود) و تنگه هرمز (که حدود دو پنجم از واردات نفتی چین از این تنگه عبور می‌کند).

2. پیشبرد پروژه‌های توسعه برای آرام کردن سین‌کیانگ، استان غربی ناآرام، اما غنی از نظر انرژی که جدایی‌طلبان اویغور در راستای ﺗﺄسیس دولت ترکستان شرقی، بارها علیه دودمان هان به جنگ برخاسته‌اند.

3. ایجاد زمینه برای ثبات و یکپارچگی بیشتر در منطقه از طریق محصور کردن همسایگان غربی چین در ناحیه‌ای از رونق و شکوفایی که تا اروپا گسترش می‌یابد و پکن در هسته سیاسی اقتصادی آن قرار دارد (سایت زمان، 1394). با انجام این کار، چین قصد دارد تا از ناآرامی گاه و بیگاه در استانهای غربی و داخلی خود در قلب تعامل با آسیای مرکزی و جنوبی بکاهد و برای سرعت بخشیدن به توسعه و ترویج ثبات در این مناطق تلاش می­کند. اگر این طرح اجرایی شود، ابتکار جاده ابریشم چین پتانسیل دارد تا تعدادی از چالشهای مهمی که چین با آنها مواجه است را کاهش دهد.

4. با ساخت یک جاده ابریشم از طریق کشورهای آسیای مرکزی، چین می­تواند به یک مسیر ترانزیتی زمینی جایگزین برای صدور کالا به اروپا دست یابد. انتقال کالا از مسیر دریایی به اروپا فرایندی بسیار زمان بر است و تقریباً 20 تا 40 روز به طول می­انجامد، این در حالی است که مسیر زمینی تجاری از سین کیانگ به سمت اروپای شرقی، می­تواند این زمان را به 11 روز کاهش دهد (زارع، 1394: 7-5). پکن ابتکارهای خود را به عنوان تلاشی برای تشویق ادغام و رشد اقتصادی در اورآسیا، به جای تلاش برای توسعه نفوذ سیاسی خود در منطقه توصیف می­کند. سیاستگذاران چینی جاده ابریشم را به عنوان مکانیسمی برای ترویج صلح و ثبات در منطقه -چیزی که شی جینگ­پینگ به عنوان سرنوشت جامعه مشترک درنظر می­گیرد- از طریق تقویت روابط دوجانبه چین با همسایگان خود و سازمانهای بین­المللی در حال توسعه که تحت تسلط قدرتهای غربی نیستند، توصیف می­کنند (یزدانی و شاه­محمدی، 1393: 150).

مسیر شمالی جاده ابریشم 

مسیر راه­آهن از شمال غربی چین به اروپا از طریق بندر ریگا^[24] در لتونی، «جاده ابریشم جدید» نامیده می­شود، شعبه شمالی^[25]   به خاطر اینکه این مسیر ایدئولوژی مشابهی با جاده ابریشم قدیمی دارد و بر روابط تجاری بین چین و اروپا متمرکز است (Aldis & Skapars, 2014:1226). بندر تالین^[26] در استونی و بندر کلایپدا^[27] در لیتوانی به عنوان بنادر جایگزین در اتحادیه اروپا هستند. بندر ریگا به عنوان یک مورد در این مطالعه تحلیل و بررسی شده است؛ به خاطر اینکه کوتاهترین مسیر از شمال غربی چین به این بندر در اتحادیه اروپا است. بندر ریگا بزرگترین بندر در لتونی و بزرگترین بندر در دولتهای بالتیک است که در سال 2013 بیش از 35 میلیون تن محموله در این بندر بارگیری شده بود؛ این بندر چند منظوره کالاهای خشک، کالاهای عمومی و مایعات را بارگیری می­کند. بندر ریگا به جاده و راه­آهن حمل­ونقل فرا اروپا متصل است (Laaksonen & Makinen, 2012:51). مزایای بندر ریگا عبارتند از: الف)، از لحاظ جغرافیایی نزدیکترین بندر خارجی به مسکو است، ب)، صلاحیت تجارت در حمل­ونقل بین اتحادیه اروپا و روسیه، دولتهای مستقل مشترک­المنافع را دارد، ج)، یک بندر چندمنظوره با زیرساخت توسعه­یافته است، د)، سرویسهای با کیفیت عالی و هزینه­های بندر رقابتی را داراست(Laaksonen & Makinen, 2013:41). کارشناسان ﺗﺄکید می­کنند که برخی چالشها برای توسعه بخش شمالی جاده ابریشم وجود دارد. یکم، توسعه این مسیر به روابط بین روسیه و اتحادیه اروپا، اتحادیه گمرکی^[28] و اتحادیه اروپا در عرصه حمل­و­نقل بستگی دارد. دوم، سوال مهم درباره عرض خطوط راه­آهن است؛ زیرا تفاوتهایشان هزینه­های حمل­ونقل را افزایش می­دهد. لتونی، قزاقستان و روسیه، راه­آهن ریلی عریض1520 میلی­متری دارند و چین خط ریل 1435 میلی­متری استاندارد دارد. سوم، در مورد مفید بودن بخش شمالی جاده ابریشم از طریق بندر ریگا برای انتقال کالاهای چینی به کشورهای اتحادیه اروپا شک و تردید وجود دارد، زیرا در حال حاضر مسیر راه­آهن مستقیم از چین به آلمان وجود دارد. یک کارشناس با بیش از 5 سال تجربه در همکاری درحال توسعه بین لتونی و چین معتقد است که توسعه بخش شمالی جاده ابریشم جدید از بندر ریگا به توسعه تولید در شمال غربی چین به خصوص در استان هینجیانگ^[29] بستگی دارد که با توسعه آن همکاری و شراکت­های اقتصادی بین چین و اروپا بیش از پیش فراهم خواهد شد (Aldis & Skapars, 2014: 1227-1228).  

اقدامات عملی چین در احداث جاده ابریشم

چین درحال توسعه یک استراتژی دوگانه قاره­ای و دریایی است. این استراتژی دریایی نه تنها برای تجارت مورد استفاده قرار می­گیرد، بلکه برای شراکتهای استراتژیک برای تشکیل یک «رشته گردنبند مروارید^[30]» (به گفته چینی­ها) در جنوب و جنوب شرق آسیا از طریق ﺗﺄسیس یک مجموعه از پایگاههای نظامی دائمی برای ﺗﺄمین منابع انرژی مثل چیتاگونگ^[31] در بنگلادش، جزایر کوکو^[32] در میانمار، هابانتوتا^[33] در سریلانکا، مارائو^[34] در مالدیو و گوادر^[35] در پاکستان است (Zajec,2008:18-19). سیاست­گذاران چینی باتوجه به نقشی که در ساخت جاده ابریشم قدیم داشتند مالکیت تاریخی جاده ابریشم را برای خود محفوظ می­دارند (American Foreign Policy Interests, 2015: 141)؛  به همین منظور حکومت چین ﺗﺄسیس یک راه آهن جدید، بزرگراه و مسیرهای دریایی برای صدور تولیدات خود به اروپا، اورآسیا و خاورمیانه را پیش­بینی می­کند. چین در ساخت راه­آهن­های متعدد در قاره اورآسیا درگیر شده است. برای مثال، چین و ترکیه با ساخت یک مسیر ریلی 7000 کیلومتری موافقت کردند که به شهرهای بزرگ ترکیه وصل می­شود. ساخت این مسیر به خوبی درحال انجام است و پیش­بینی می­شود تا 2023 کامل شود (Fedorenko, 2013:12-13). چین در توسعه مشارکتهای چندجانبه با کشورهای آسیای­مرکزی در بسیاری از عرصه­ها مثل انرژی، تجارت و مسیرهای حمل­ونقل به دنبال منافع بزرگی بوده است. یکی از مهمترین توافقات انرژی بین آسیای­مرکزی و چین خط­­­ لوله 1100 مایلی است که گاز ترکمنستان را از طریق ازبکستان و قزاقستان به چین انتقال می­دهد.  عملیات خط لوله گاز آسیای مرکزی- چین  در سال 2009 شروع شد و هدفش رسیدن به ظرفیت کامل سالانه 40 میلیارد مترمکعب گاز در سال بود (BBCNews, 2009). پروژه مهم دیگر انرژی خط لوله نفتی قزاقستان- چین که اولین خط لوله واردات مستقیم چین است که سالانه 14 میلیون تن نفت را پمپاژ می­کند (Energy Global, 2012). علاوه بر این، چین وامهای متعددی برای کشورهای آسیای مرکزی تخصیص داده است. برای مثال، پکن در 2009، حدود 4 میلیارد دلار به ترکمنستان ﺗﺄمین کرد تا میدان گازی یولوتان-عثمان جنوبی^[36] را توسعه دهد. همچنین در 2009، چین 10 میلیارد دلار وام برای قزاقستان از جمله 5 میلیارد دلار وام به کاز مونای گاز^[37] شرکت ملی نفت و گاز قزاقستان ﺗﺄمین کرد.  

در مجموع، روابط بین چین و کشورهای آسیای مرکزی بسیار فعال و سازنده درحال توسعه هستند. چین مشتاق است تا همکاری سودمند متقابل از طریق آسیای مرکزی را گسترش دهد. بزرگترین هدف چین این است که مسیرهای انتقال انرژی مورد نیاز خود را امن و متنوع کند، نزدیکی و فراوانی منابع آسیای مرکزی، منطقه را به یک شریک تجاری کامل تبدیل می­کند. به نوبه خود، جمهوری­های سرشار از هیدروکربن آسیای مرکزی نیز سرمایه­گذاری­های مورد نیاز خود از چین را برای بهره­برداری از منابع طبیعی خودشان دریافت می­کنند. چین سهم گاز طبیعی خود را تا 2020، به سه برابر افزایش می­دهد که قطعاً ﺗﺄثیر مثبتی در روابط بین چین و آسیای مرکزی خواهد داشت (Malhotra, 2012: 11). چین در تجارت متمایل به رویکرد جاده ابریشم خود خیلی عملگراست. چین هیچ برنامه ایدئولوژیکی یا سیاسی در داخل سرمایه­گذاری­های جاده ابریشم ندارد و درباره حفظ بی­طرفی سیاسی در منطقه کاملاً محتاط است و از سرمایه­گذاری در پروژه­های مورد مناقشه خودداری می­کند؛ از طرف دیگر، داشتن سومین اقتصاد دنیا و ایفای نقش رهبری در سازمان همکاری شانگهای، بازده­های بالقوه قابل توجه چین برای تغییر پویایی در منطقه هستند (Laruelle, 2015: 24).

سرمایه­گذاران جاده ابریشم

پروژه­های جاده ابریشم توسط بانکهای دولتی چین و یک مجموعه از صندوقهای چندجانبه و دولتی، مثل صندوق جاده ابریشم^[38]، بانک توسعه زیرساخت آسیایی^[39] و بانک توسعه بریکس^[40] ﺗﺄمین خواهد شد. بانکهای سیاسی دولتی چین یک نقش مهمی در ﺗﺄمین بودجه پروژه­های جاده ابریشم ایفا خواهند کرد. در آوریل 2015، گزارشها، حاکی از آن بود که پکن تمایل دارد تا ذخایر قابل­توجهی از مبادله خارجی را برای تزریق حداقل 62 میلیارد دلار سرمایه در دو بانک سیاسی برای حمایت از جاده ابریشم تقبل کند. این سرمایه­گذاری­ها شامل 32 میلیارد دلار برای بانک توسعه چین و 30 میلیارد دلار برای بانک توسعه و واردات چین است.  در جولای 2015، خبرگزاری بلومبرگ گزارش داد که مقدار دقیق سرمایه تعیین­شده برای بانک توسعه چین احتمال دارد بیش از 48 میلیارد دلار باشد (یزدانی و شاه محمدی، 1393: 158). همزمان، شورای دولتی چین گامهایی برای اصلاح بانکهای سیاسی کشور در تلاش برای کم کردن کنترلها و معکوس کردن استراتژی فزاینده تجاری، نقش بانک در سیاستهای حمایتی دولت و اهداف استراتژیک در نظر گرفته است (Wall Street Journal Newspaper, 2015).   

در آوریل 2015، بانک خلق چین اعلام کرد اولین سرمایه­گذاری این صندوق با هزینه 1.65 میلیارد دلاری برای ساخت یک سد برق آبی بین رودخانه جلوم^[41] در شمال پاکستان خواهد بود. پکن تمایل دارد بانک سرمایه­گذاری زیرساخت آسیایی که اخیراً ﺗﺄسیس شده است به عنوان وسیله مهم ﺗﺄمین مالی پروژه­های یک کمربند و یک جاده عمل کند. بانک سرمایه­گذاری زیرساخت آسیایی با سرمایه 100 میلیارد دلاری خواهد بود و یک ﻣﺆسسه چند جانبه­ای است که بیش از 57 کشور در آن با نام «اعضای ﻣﺆسس» ثبت نام کرده­اند. چین پیشنهاد داده است بانک سرمایه­گذاری زیرساخت آسیایی به عنوان روشی برای آوردن منابع اضافی شکاف سرمایه­گذاری زیرساخت شناسایی شده در آسیا را از بین ببرد؛ پروژه­ای که هزینه آن بیش از 8 تریلیون دلار است، البته به طور گسترده به عنوان یک پاسخی برای متوقف ساختن تلاش­ها برای دادن حقی در مدیریت موسسات برتون وودز^[42] به دولت­های در حال رشد است؛ همچنین نمایندگان دولتهای درحال­توسعه در ﻣﺆسسات برتون وودز، علاوه­بر ﺗﺄسیس بانک سرمایه­گذاری زیرساخت آسیایی، ﺗﺄسیس بانک توسعه نوین^[43] در نشست سران بریکس در جولای 2014 را اعلام کردند. بانک توسعه نوین با سرمایه اولیه 50 میلیارد دلاری ثبت شد و هدفش افزایش سرمایه به 100 میلیارد دلار است. پکن به طور آشکار بانک توسعه نوین را به عنوان مکانیسم مالی مهم برای پروژه­های مرتبط با جاده ابریشم درنظر می­گیرد؛ در نهایت، چین به سازمان همکاری شانگهای فشار آورده است تا یک ﻣﺆسسه مالی که یک جریان پولی اضافی برای پروژه­های جاده ابریشم فراهم خواهد کرد، ﺗﺄسیس کند. روسیه از لحاظ تاریخی بیش از پتانسیل بانک توسعه سازمان همکاری شانگهای از افزایش نفوذ چین در آسیای مرکزی نگران است، اما به­نظر می­رسد این نگاه درحال تغییر است. در مارس 2015، دیمیتری مزنتسف، دبیرکل سازمان همکاری شانگهای گفت که این سازمان استراتژیهای توسعه خود را با استراتژی جاده ابریشم چین ترکیب خواهد کرد و همه اعضاء دعوت خواهند شد تا در این ابتکار مشارکت کنند (Zimmerman, 2015:8). چهار ماه بعد، شی جینگ­پینگ و ولادیمیر پوتین موافقت کردند تا برای ادغام کمربند اقتصادی جاده ابریشم با اتحادیه اقتصادی اوراسیا با استفاده از سازمان شانگهای به عنوان یک سطح هماهنگ اقداماتی انجام دهند. به­نظر می­رسد پکن به سازمان شانگهای به عنوان یک مکانیسم اصلی برای حمایت منطقه­ای برای ابتکارهایش به عنوان سازمانی که به دنبال ایفای نقش بزرگتر در امور جهانی است، نگاه می­کند (Laruelle, 2015: 18). چین سرمایه­گذاری­های گسترده­ای را در آسیای مرکزی انجام داده است تا بتواند این کشورها را برای اجرای پروژه جاده ابریشم آماده کند. امروزه، موازنه اقتصادی بین چین و منطقه مبتنی بر افزایش جریان نفت، گاز و کالاها به چین است؛ همچنین جریان سرمایه­گذاری مستقیم و ارسال کالاهای مصرفی ارزان قیمت به منطقه از طرف چین جبران می­شود. سرمایه­گذاری مستقیم خارجی شرکتهای چینی عمدتاً بر انرژی، منابع طبیعی و ساخت زیرساخت حمل­ونقل متمرکز است. چینی­ها سرمایه­گذاری مستقیم خارجی را سریعاً به سراسر دنیا افزایش داده­اند و آسیای مرکزی یکی از مناطق مهم استراتژیک این سرمایه­گذاری بوده است (Arduino, 2011:5). این سرمایه­گذاری عمدتاً از طریق وامهای مستقیم تحت مدیریت وزارت بازرگانی و دو بانک سیاسی دولتی، یعنی بانک توسعه چین و بانک صادرات و وادرات چین انجام می­شوند (Arduino, 2014:4). در طول سه سال اخیر، چند نمونه از این سرمایه­گذاریها به طور مکرر به کانون توجه رسانه­ها به عنوان نتیجه درک منفی زیست­محیطی آنها و ﺗﺄثیرات اجتماعی جوامع محلی تبدیل شده است. داده­های اخیر از وزارت بازرگانی چین نشان می­دهد که در سال 2012 تجارت دوجانبه بین چین و پنج کشور آسیای مرکزی در مجموع بالغ بر 46 میلیارد دلار بود که نسبت به سال قبل از آن 13.7 درصد رشد داشته است. هنوز امکان برای تجارت دوجانبه آینده در اشکال کنونی کمتر هستند. با این حال، همچنان که وزارت بازرگانی چین ﺗﺄکید می­کند، این سطوح تجاری بیش از 100 برابر بیشتر از زمانی هستند که در دوره ایجاد روابط دیپلماتیک بود. در طول دو ماهه اول 2013، تجارت دوجانبه بین چین و آسیای مرکزی به 32.4 میلیارد دلار رسید و 16.7 درصد نسبت به سال قبل افزایش داشت که چین را به عنوان بزرگترین شریک تجاری برای قزاقستان، ترکمنستان و به دومین شریک تجاری برای قرقیزستان و ازبکستان و به سومین شریک بزرگ برای تاجیکستان تبدیل کرد (Xingua Newsagency, November 2013).

نقش ایران در جاده ابریشم

صرف‌نظر از روابط تاریخی و ریشه‌دار میان چین و ایران، سیاست موازنه قوا در نظام بین‌الملل با عبارت «رقابت شرق و غرب» از یک‌سو و «نفوذ ژئواستراتژیک به مناطق دور از دسترس زمینی» یعنی خلیج فارس از سوی‌ دیگر، ایران را به مرکز ثقل برخی از منافع استراتژیک و کلیدی چین تبدیل کرده است.نقش ژئوپلیتیک ایران از دیرباز تاکنون غیرقابل اغماض بوده است؛ به‌گونه‌ای‌که در میان کشورهای واقع‌شده در مسیر راه ابریشم جدید، ایران یکی از کشورهایی است که توانایی ایفای نقش مثبت و سازنده را در توسعه ارتباطات و مناسبات میان کشورهای آسیایی داراست. هرچند با زوال نسبی جادۀ ابریشم قدیم بسیاری از کشورهای مستقر در مسیر آن به حاشیه رانده شدند، ایران همچنان نقش مهم ژئوپلیتیک خود را ایفا کرده است. در شرایط کنونی، ایران باتوجه به مزیت‌هایی مانند داشتن کوتاه‌ترین مسیر به‌ سوی اروپا می‌تواند نقش ارزنده‌ای در ترانزیت کالا پس از احیا و تکمیل جاده ابریشم ایفا کند؛ همچنین فروپاشی شوروی و به‌تبع آن، استقلال کشورهای آسیای مرکزی جایگاه ایران را در احیای راه ابریشم پررنگ کرده است. اهمیت چنین جایگاهی به محصور بودن منطقه آسیای مرکزی و قفقاز در خشکی و مطرح شدن ایران به‌عنوان تنها گزینه موجود برای دسترسی به خلیج فارس و آب‌های آزاد برای کشورهای این منطقه مربوط می‌شود (خبرگزاری فارس، 1394).ایران از نظر چین، عنصر مرکزی در کمربند اقتصادی جاده ابریشم این کشور است؛ کمربندی که برایش به شدت بازارگرمی می‌کند و هدف آن گسترش نفوذ فرامرزی چین از طریق آسیای مرکزی به خلیج‌فارس و اروپاست.موقعیت جغرافیایی ایران، اهمیت ویژه­ای به این کشور به لحاظ جا به جایی کالا و عبور خطوط لوله­های نفت و گاز در اقتصاد جهانی بخشیده است. ایران با بهر­ه­گیری از این مزیت می­تواند منافع بسیاری را به دست آورد و جایگاه اقتصادی خود را در سطوح منطقه­ای و جهانی ارتقا بخشد. این مهم، مستلزم درک واقعیتها، بهره­گیری از فرصتها و کسب آمادگیهای لازم برای رقابت با رقبای منطقه­ای و بین­المللی است. طرح کریدور شمال- جنوب یک فرصت استثنایی و بی­نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران است؛ از طرفی، برای تقویت و حمل کالای ترانزیتی در اسرع زمان با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر، احداث خط آهن چابهار- سرخس ضروری به نظر می­رسد؛ همچنین قرار گرفتن بندر چابهار در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و در نتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای مرکزی و قفقاز از یک سو و آسیای جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج­فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می­شود و به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخش­های مختلف حمل و نقل، مسیر ایران از جذابیتهای فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار باشد (یزدانی و شاه محمدی، 1393: 163-162).

جاده ابریشم جدید، شرایطی مطلوب برای ایران است که در این میان کریدور شمال –جنوب اهمیت ویژه­ای دارد. ایران در راستای تکمیل و گسترش راه­های ارتباطی خود با کشورهای منطقه، طرح­هایی را در دست اجرا دارد.

-  بازسازی راه ­آهن تفتان - کویته در پاکستان برای اتصال شبکه ­های راه ­آهن سراسری ایران و پاکستان که اروپا و آسیا را به هم پیوند می­دهد.

 - اتصال ایران و جمهوری آذربایجان از طریق راه­آهن قزوین- رشت-انزلی-آستارا

  -خط آهن چابهار -  سرخس، که جنوب شرق ایران را از بندر چابهار (تنها بندر اقیانوسی ایران) به سرخس در شمال شرق در مرز ترکمنستان، آسیای مرکزی را به آبهای اقیانوس هند متصل می کند. در میانه این راه، راه آهن خواف-هرات، افغانستان را از نزدیکترین فاصله ریلی به اقیانوس هند متصل می کند. هندوستان به عنوان شریک استراتژیک افغانستان و خود افغانستان برروی این پروژه فعال هستند و علاقه­مند به احداث این کریدور هستند که می تواند مسیر جنوبی جاده ابریشم به دریا نیز باشد. 

موقعیت جغرافیایی ایران، اهمیت ویژه­ای به این کشور به لحاظ جا به جایی کالا و عبور خطوط لوله­های نفت و گاز در اقتصاد جهانی بخشیده است. ایران با بهر­ه­گیری از این مزیت می­تواند منافع بسیاری را به دست آورد و جایگاه اقتصادی خود را در سطوح منطقه­ای و جهانی ارتقا بخشد. این مهم، مستلزم درک واقعیت­ها، بهره­گیری از فرصتها و کسب آمادگیهای لازم برای رقابت با رقبای منطقه­ای و بین­المللی است. طرح کریدور شمال- جنوب یک فرصت استثنایی و بی­نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران است؛ همچنین برای تقویت و حمل کالای ترانزیتی در اسرع زمان با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر، احداث خط آهن چابهار- سرخس ضروری به نظر می­رسد (عزتی و شکری، 1391: 37).مهم­ترین کریدور حمل و نقل بین­المللی که در زمینه ترانزیت کالا بین کشورهای آسیایی و اروپایی تاکنون به وجود آمده، کریدور شمال-جنوب است. این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می­سازد. این کریدور حمل و نقل که بخش مهمی از آن از خاک ایران می­گذرد؛ در حال حاضر یکی از کوتاهترین،کم هزینه­ترین و سریعترین مسیرهای ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می­رود (امیراحمدیان، 1382: 57).

افزایش همکاری‌های ایران و چین به‌ویژه پس از تحریم‌های هسته‌ای و گسترش فعالیت شرکت‌های چینی در زمینه‌های گوناگون در بازارهای تولیدی و تجاری تا آنجا پیش رفته است که اکنون چین به بزرگ‌ترین شریک تجاری ایران تبدیل شده است. در همین راستا، ایران سومین ﺗﺄمین‌کننده نفت خام چین محسوب می‌شود و بخشی از نیازهای این کشور در زمینه انرژی را ﺗﺄمین می‌کند. روند تجارت فیمابین از سال 2000 درحال افزایش است، تا جایی‌که در سال 2014 حجم تجارت میان دو کشور به مبلغ 52 میلیارد دلار رسید که نسبت به سال قبل آن حدود دوازده میلیارد دلار افزایش را نشان می‌دهد. 

موانع بین­المللی احیای جاده ابریشم چین

درحالی که اشتیاق واقعی در جامعه سیاسی چین درباره پتانسیل کمربند جاده ابریشم وجود دارد؛ همچنین نگرانی­هایی وجود دارند که توجه خیلی کمتری به آن می­شود و اینکه چگونه سیاستهای داخلی و منطقه­ای در آسیای مرکزی و جنوبی ممکن است بر طرحهای چین ﺗﺄثیر بگذارد، پکن مکرر ﺗﺄکید می­کند که ابتکارهای جاده ابریشم بر اساس برد-برد طراحی شده­اند و در راستای توسعه دامنه نفوذ چین نیستند، بسیاری از همسایگان چین به این مسئله بدبین هستند (Fallon, 2015: 16).

روسیه

اگرچه روسیه موافقت ضمنی خود را با طرح جاده ابریشم چین اعلام داشته است و چین نیز بخشی از این جاده را به دلیل کسب رضایت روسیه به سمت این کشور منحرف نموده، لیکن روسیه تلاش دارد تا با ارائه و تقویت طرح «اتحادیه اقتصادی اوراسایی» به نوعی نفوذ و ﺗﺄثیرگذاری چین بر آسیای مرکزی و قفقاز را محدود و مهار نماید. پس از رد ابتکار چین در مورد ایجاد یک منطقه آزاد تجاری میان اعضای سازمان همکاری شانگهای، روسیه تلاش نمود تا اتحادیه اوراسیایی خود را با همکاری قزاقستان و بلاروس ایجاد نماید. این حرکت از جانب چین به عنوان تلاش روسیه برای جلوگیری از نفوذ چین و دور نگه داشتن این کشور از حوزه نفوذش درنظر گرفته شد (Varis, 2014: 27-29). یکی از اهداف مهم روسیه از این طرح استفاده از اهرم انرژی و مواد معدنی این اتحادیه به عنوان ابزاری برای ساخت یک بلوک قدرتمند در اطراف روسیه و توانمند نمودن کشورهای عضو اتحادیه برای ارائه رفتارهای توازن بخش، هم در برابر قدرت­های غربی و هم چین است.

چیزی که برای روسیه مهم است دورنمایی است که در آن کاهش وابستگی بازارهای گاز اروپایی به منابع روسی اتفاق افتد. چیزی که برای چین مهم است، دسترسی به منابع طبیعی روسیه و کاهش وابستگی به انرژی خاورمیانه و خطرات مسیرهای دریایی است (زارع، 7:1394). در فوریه 2014، ولادیمیر پوتین و شی جینگ پینگ درباره ساختن جاده ابریشم جدید؛ همچنین اتصال به راه­آهن ترانس-اورآسیای روسیه به توافق رسیدند. سیاست روسیه در جهت این ابتکار به روابطش با اتحادیه اروپا و دورنمای پروژه­های یکپارچگی­اش در اورآسیا بستگی دارد. برای مثال: تمرکز مجدد بر پروژه اتحادیه اقتصادی اورآسیا می­تواند نتیجه تحولات در اوکراین باشد. دیمیتری ترنین، به یک سناریوی جالبی اذعان می­کند: «به جای اینکه ایده اصلی پوتین بر یک اروپای بزرگتر از لیسبون تا ولادی ووستوک^[44] متمرکز باشد، اتحادیه اوراسیا ممکن است به گسترش پروژه جاده ابریشم کمک کند. اگر چنین باشد اورآسیا تبدیل به چیزی می­شود که بعضی از روس­ها یکصد سال پیش به شوخی آسیوپا^[45] می­نامیدند چرا که روسیه را به عنوان اتصال دهنده آسیا محسوب می­کردند (Trenin, 2014: 5) .حلقه­های سیاست خارجی چین معتقدند که مسکو در حال حاضر وابسته به چین است تا اینکه ابتکارعمل­های اقتصادی پکن در آسیای مرکزی را مورد انتقاد قرار دهد. در زمینه تحریم اقتصادی اتحادیه اروپا و کاهش دسترسی روسیه به بازارهای سرمایه بین­المللی، سبب شده تا روسیه به طور فزاینده­ای به سمت چین گرایش پیدا کرده و اقتصاد خود را رشد دهد. قرارداد 400 میلیارد دلاری در می 2014،  که بر اساس آن شرکت گاز طبیعی روسیه گازپروم^[46] متعهد شده که برای 30 سال گاز طبیعی شرکت ملی نفت چین را ﺗﺄمین کند در راستای استحکام همان پیوند است؛ درحالی که ﺗﺄثیرگذاری اقتصادی چین در منطقه در حال افزایش است، پکن بر این نکته ﺗﺄکید می­کند که ابتکارعمل­های این کشور در رقابت با اتحادیه اقتصادی اورآسیای روسیه نخواهد بود (Sputniknews, 2015). هرچند مسکو پس از فروپاشی شوروی، اورآسیا را در چهارچوب خارج نزدیک تعریف کرده است و نفوذ سایر قدرتها در این منطقه را بر نمی­تابد، اما به طورکلی، روسیه به طور علنی و عمومی از این ابتکارعمل استقبال کرده و همکاری در چهارچوب چین و اتحادیه اقتصادی اورآسیا را مطرح نموده است. در هر حال ایجاد یک مسیر زمینی سریع به قاره اروپا، چین را مستقیماً با کشورهایی که سالیان متمادی جزء حوزه نفوذ روسیه محسوب می­شد در تماس مستقیم قرار می­دهد که این امر می­تواند باعث افزایش نگرانی روسیه شود. از طرف دیگر، چین نیز تمایلی به واگذاری اهرم­های بیشتر نفوذ به روسیه به خصوص در حوزه سیاست­های تجاری اقتصادی ندارد که این امر نیز می­تواند در بلندمدت به ایجاد مشکلات و چالش­های بیشتر منجر شود (زارع، 8:1394).  

ایالات متحده

برخلاف روسیه که الگوی ازدواج مصلحتی با چین را دنبال می­کند، آمریکاییها هم نسبت به طرح جاده ابریشم و هم نسبت به بانک سرمایه­گذاری زیرساخت آسیایی با رویکرد رقابتی و حتی تهدید آمیز می­نگرند. به همین دلیل این کشور تلاش نموده است تا متناسب با اهداف و نیات خود طرح جاده ابریشم را مورد ملاحظه قرار دهد. استراتژی جاده ابریشم ایالات­متحده با تمرکز بر افغانستان هدفش پیشرفت آزادی تجارت، رشد همکاری اقتصادی، افزایش حجم تجاری و ایجاد ارتباطهای مردم با مردم بین آسیای جنوبی و مرکزی است. این ابتکار در سال 2011، زمانی که هیلاری کلینتون، وزیرخارجه وقت آمریکا احیای جاده ابریشم قدیم را یک شبکه بین­المللی و ارتباطات اقتصادی و ترانزیت نامید، مطرح شد (Clinton, 2011:6). ابتکار جاده ابریشم ایالات­متحده بر افغانستان به عنوان یک مسیر اصلی برای یکپارچگی اقتصادی و حمل­و­نقل ﺗﺄکید دارد. پیش­بینی می­شد طرح جاده ابریشم از افغانستان پس از خروج نیروهای آمریکایی از این کشور در سال 2014 مورد حمایت فراوانی قرار خواهد گرفت. نگاه اصلی طرح جاده ابریشم آمریکا ﺗﺄکید می­کند که اگر افغانستان به صورت پایدار و محکم در زندگی اقتصادی منطقه ادغام شود، بهتر می­تواند سرمایه­گذاری­های جدید را جذب کرده، از منابع بالقوه­اش نفع ببرد، افزایش فرصتهای اقتصادی را فراهم کرده و برای مردمش امید بدهد (Hormats, 2011:15). این استراتژی بیان می­دارد که اقتصاد کشورهای جنوب آسیا به سرعت در حال رشد است و چنین رشدی نیازمند وجود و دریافت منابع مختلف انرژی است که به خصوص این امر از طریق منابع انرژی در آسیای مرکزی مانند نفت، گاز و منابع آبی قابل تحقق و دسترسی خواهد بود. عبور این منابع انرژی از مسیر افغانستان هم می­تواند در جهت منافع کشورهای ﺗﺄمین­کننده انرژی قلمداد شود و هم می­تواند در جهت منافع مصر­ف­کنندگان انرژی باشد. خط لوله ترکمنستان، افغانستان، پاکستان، هند^[47] (تاپی) یکی از بخش­های مورد نظر استراتژی جاده ابریشم جدید ایالات­متحده است که تلاش دارد تا گاز ترکمنستان را از طریق افغانستان و پاکستان به هند متصل نماید. از آنجا که در این طرح، آمریکاییها ایران را کنار گذاشته­اند می­تواند طرحی در جهت انزوای ایران و کاهش نقش ایران ارزیابی شود. این خط ­لوله قرار است در برهه زمانی 2017- 2018 عملیاتی شود (Habua, 2015: 9).

کمکهای مالی بیشتر برای آسیای­مرکزی با اجرای طرح جاده ابریشم جدید در جریان است. درحال حاضر، گامهای بسیار مهمی در جهت جاده ابریشم جدید انجام شده است. در نشست توکیو درباره جاده ابریشم در سال 2012، جفری پیات، معاون وزیر خارجه آمریکا گفت:«درحال حاضر جاده ابریشم جدید ساخته شده است». برق ازبکستان و ترکمنستان، انرژی موردنیاز اقتصادهای کوچک و ساختمانهای دولتی در افغانستان را ﺗﺄمین می­کنند، ارتباطهای ریلی بین قزاقستان، ترکمنستان و افغانستان ساخته شده­اند و خط­­­آهن جدید از مرز ازبکستان به شهر مزارشریف کامل شده است. به طور کلی، ایالات­متحده حدود 40 پروژه زیرساختی را که بخشهای مهمی از ابتکار جاده ابریشم را پوشش می­دهند، شناسایی کرده است (Fedorenko, 2013:6). آغاز به کار این خط لوله در دسامبر سال 2015 در اثنای برگزاری جشنهای بیستمین سال اعلام بیطرفی ترکمنستان، طی مراسمی در شهر مرو ترکمنستان با حضور رﺅسای جمهور افغانستان و ترکمنستان، نخست وزیر پاکستان و معاون نخست وزیر هند رسماً افتتاح شد. به طور آشکار منافع ایالات­متحده در آسیای مرکزی تنها به بهبود رشد اقتصادی در منطقه محدود نمی­شوند. هدف ایالات­متحده کمک به جمهوری­های آسیای مرکزی در جبهه­های مختلف؛ مثل مشخص کردن تهدیدات فرامنطقه­ای، ایجاد زیرساختها و ضرورت ارتباط برای توسعه اقتصادی و همکاری منطقه­ای و فراهم کردن فضا برای گروه­های جامعه مدنی، حکومت بر مبنای قانون و نگرانی­های حقوق بشری است (Laruelle, 2015:8).     

هند

هندوستان به عنوان یکی از رقبای منطقه­ای چین نسبت به طرح جاده ابریشم دریایی این کشور، رهیافتی بدبینانه داشته و تلاش نموده است تا با ارائه طرح مائوسام^[48]، طرح جاده ابریشم دریایی چین را به چالش بکشد. این طرح که از منظر هند امکان بازﺗﺄسیس پیوندها با شرکای تجاری باستانی و ایجاد یک «جهان اقیانوس هند» با محوریت هندوستان را ﺗﺄمین می­نماید محدوده شرق آفریقا، جنوب ایران، سریلانکا تا جنوب شرق آسیا را شامل می­شود نارندرا مودی، نخست وزیر هند تلاش نموده تا ارتباطات با دولتهای منطقه­ای را که دریافت کننده­های عمده سرمایه­گذاری­های چینی هستند را افزایش دهد. هندوستان همچنین برنامه­های را برای ایجاد سرمایه­گذاری خود با هدف توسعه زیرساختها و افزیش تجارت در جنوب آسیا اعلام نموده است. درحالی که هندوستان هم دومین سهامدار بزرگ در بانک توسعه زیرساخت آسیایی و نیز شریک چین در بانک توسعه نوین بریکس است، بیانیه­های محکمی صادر­نموده که یک کمربند و یک جاده را به عنوان تلاش چندجانبه حقیقی نمی­شناسد (زارع، 1394: 9). باتوجه به این واقعیت که کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین از استان گیلگیت بالتیستان ^[49]پاکستان می­گذرد که منطقه­ای تحت حاکمیت ماهاراجه کشمیر^[50] قبل از 1947 بود که هندوستان آنرا منطقه­ای محل مناقشه می­داند، نگرانی­های هند چند برابر شده است. دهلی به دنبال همکاری با جاده ابریشم ایالات­متحده است که کریدورهای اقتصادی شمال-جنوب را بنا می­نهد و دستیابی هندوستان به منابع و بازارهای آسیای مرکزی را افزایش می­دهد. هر چند چین تلاش داشته است تا هندوستان را نیز به پیوستن به طرح جاده ابریشم دریایی خود تشویق نماید ولی این نگرش تهدیدی نسبت به رویکرد و اهداف چین، تاکنون مانع از این کار شده است. البته علی رغم عدم تمایل هند به پیوستن به طرح جاده ابریشم دریایی، دو کشور چین و هند در ساخت کریدور اقتصادی بنگلادش، چین، هند، میانمار که از زیر شاخه­های مطرح شده در طرح اقدام منتشر شده توسط چین است، در حال همکاری می­باشند. شی جینگ­پینگ همچنین وسیله همکاری بیشتر با هندوستان در چهارچوب یک کمربند و یک جاده را در طی جلسه­اش با نخست­وزیر مودی پیش از اجلاس 2015 سازمان شانگهای مطرح نمود. هندوستان امکان ندارد که از همکاری ویژه و نزدیک با چین استقبال کند، به دلیل نگرانی از اینکه ابتکارعمل خودش در زیرمجموعه چهارچوب گسترده­تر پکن قرار بگیرد (Zimmerman, 2015:17-18).

نتیجه­گیری

طرح «جاده ابریشم جدید» چین که در چند سال اخیر موضوع بحث کارشناسان حوزه‌های اقتصاد سیاسی و ژئوپلیتیک بین‌المللی در رسانه‌ها بوده است، اساساً شامل دو شاخۀ اصلی آبی و خاکی می‌شود. این جاده از شهر کهن «شی­آن» چین آغاز می‌شود و با پشت‌سر گذاشتن راه‌های اصلی و فرعی بسیار و چندگانه از کشورهای پیش رو عبور می‌کند و درنهایت، سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا را به‌هم پیوند می‌زند. عرصۀ رقابت چین و آمریکا در اقتصاد بین‌الملل، افزایش نفوذ چین در اقتصاد آسیا و رشد چشمگیر فعالیت‌های اقتصادی و تجاری چین در آفریقا در مقایسه با سایر قدرت‌ها به‌خصوص ایالات متحده نشان می‌دهد که چین با احیای جاده ابریشم و ترسیم یک کمربند اقتصادی، دسترسی بازارهای جهانی را تسهیل و گسترش یک کریدور حمل ‌و نقل بین‌المللی و قابل اتکا با هزینه‌های مقرون‌ به‌ صرفه‌تر را در راستای منافع ملی خود تدوین کرده است. سرمایه‌گذاری 40 میلیارد دلاری چین در «صندوق سرمایه‌گذاری راه ابریشم» و درخواست از سایر کشورها برای پیوستن به این صندوق حاکی از اهمیت احیای جاده ابریشم در دیدگاه چینی است. اهمیت این طرح تا آنجاست که پکن قصد دارد این پروژه را با طرح وسیع‌تری به نام «منطقۀ آزاد تجاری آسیا‌پاسیفیک» متصل و مرتبط سازد. هرچند چینی­ها اعلام داشته­اند که طرح جاده ابریشم جدید 65 کشور را از آسیا تا اروپا دربرمی­گیرد، ولی آنچه مشخص است، این است که در مقطع کنونی، تمرکز اساسی این طرح بر محیط همسایگی چین است تا هم امکان توسعه و ثبات در مناطق غربی چین حاصل شود و هم ظرفیت­های استراتژیک سایر رقبای منطقه­ای مانند آمریکا، روسیه و هند برای نفوذ گذاری در محیط پیرامونی چین کاهش پیدا نماید. اگرچه چینی­ها تلاش دارند تا با تبلیغات گسترده این طرح، فضای روانی مناسبی را برای پیشبرد اهداف این طرح ایجاد نمایند؛ با این حال، تاکنون اقدام جامع و مشترکی از طرف سایر کشورها برای همراهی با این طرح صورت نگرفته است و واکنش­های ارائه شده در سطح انعقاد قراردادهای مشترک دوجانبه بوده است. واکنش صورت گرفته از طرف کشورهای پیرامونی چین اساساً واکنشی دو وجهی بوده است یعنی این کشورها، هم تلاش دارند تا از منافع اقتصادی این طرح بهره­مند شوند و هم تعادلی را میان این منافع و نگرانی­های امنیتی و استراتژیک خود برقرار نمایند. ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید چین در هر دو گونه شکلی خشکی- دریایی به علت ملحوظ داشتن نقش اساسی و محوری ایران می­تواند ﺗﺄمین کننده منافع ژئواستراتژیک، اقتصادی و امنیتی ایران در منطقه باشد؛ با این حال، تلاش ایران برای گنجانده شدن هر چه بیشتر در این طرح و ایفای نقش مؤثر در احداث، راه اندازی و تداوم جاده ابریشم جدید، بسیار حائز اهمیت می­باشد. ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم ﺗﺄثیر بسزایی در تعمیق همگرایی اقتصادی و به تبع آن، ﺗﺄمین امنیت در منطقه ایفا خواهد نمود .ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید، پتانسیل لازم برای تحقق امنیت موسع در منطقه را دارد. کلید دستیابی به امنیت مزبور در منطقه، تحقق همگرایی است و کمربند اقتصادی جاده ابریشم ملزوم تحقق این همگرایی است. جاده ابریشم مورد نظر چین که شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به اروپا متصل می­سازد، همگرایی فرامنطقه­ای با اروپا را نیز رقم خواهد زد .از آنجاکه طرحهای دیگری نیز از سوی برخی کشورها مثل ایالات متحده مطرح شده اند و نگرانی هایی که روسیه و هند نسبت به جاه طلبی­های چین در منطقه دارند؛ همچنین نیاز به هزینه­های گزاف، به نظر می­رسد احیای جاده ابریشم چین با وجود عملی بودن، با چالشهایی در آینده روبرو خواهد بود. جدیت ایران در پیوستن به این ابتکار می تواند هم برای چین و هم برای ایران سرنوشت ساز باشد. راه شمالی که از آسیای مرکزی از طریق روسیه به اروپا می پیوندد به سبب رقابت روسیه با چین، با تعلل و کارشکنی روسیه مواجه خواهد بود. ولی راه سنتی که از ایران می گذرد با برقراری ثبات و امنیت در عراق و سوریه، آینده روشنی برای ایران و چین ترسیم می کند. بازسازی عراق و سوریه ویران نیاز به سرمایه دارد. روسیه و ایران از بازیگران اصلی عرصه سوریه فاقد سرمایه هستند. کشورهای عربی نیز به سبب مخالفت با سوریه تمایلی به حضور در آن نخواهند داشت. این تنها چین است که سرمایه های هنگفت دارد و نیازمند جایی در بیرون از مرزهای خود برای سرمایه گذاری است تا بیش از 3000 میلیارد دلار ذخایر ارزی خود را به تولید و ثروت تبدیل کند. سوریه و عراق مقصد مهمی برای سرمایه گذاری چین است که دسترسی به انرژی و بازار کالاهای خود را در تجارتی دو سویه ﺗﺄمین می کند. آسیای مرکزی(قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان)، ایران، عراق نیازهای انرژی هیدورکربوری چین را تا دهه­ها می توانند ﺗﺄمین کنند. اینجا بازاری بزرگ برای کالاهای چینی وجود دارد. ترکیه از نظر ﺗﺄمین نیروی انسانی و خدمات مهندسی همراه با ایران توانا در زمینه صادرات خدمات مهندسی و سرمایه چین می تواند جاده ابریشم سنتی را به واقعیت نزدیک سازد. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

منابع:

-         بوزان، باری، ویور الی و جپ، دوویلد. (1386). چارچوبی تازه برای تحلیل امنیت. ترجمه علیرضا طیب، تهران: پژوهشکده مطالعات راهبردی.

-         ویلیامز، پل. (1390). درآمدیبربررسیهایامنیت. ترجمه، علیرضا طیب، تهران، انتشارات امیرکبیر.

-         ابراهیمی، نبی­الله. (1386). «تأملی بر مبانی و فرهنگ مکتب کپنهاگ». فصلنامه سیاستخارجی، دفتر مطالعات سیاسی و بین­المللی، شماره 8.

-         امیراحمدیان، بهرام. (1382). «کریدور شمال – جنوب و اهمیت آن در همگرایی منطقه­ای».فصلنامهمطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره اول، شماره  4.

-         عزتی، عزت­الله و شکری، شمس الدین. (1391). «بررسی جایگاه چابهار در ترانزیت شمال- جنوب و نقش آن در توسعه شهرهای همجوار». فصلنامه جغرافیایی سرزمین، دوره 9، شماره 36.   

-         یزدانی، عنایت­الله و شاه­ محمدی، پریسا. (1393). «بررسی وجوه مثبت و لزوم پویایی ایران در ابتکار کمربند اقتصادی از منظر مکتب کپنهاگ». فصلنامه مطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره 22، شماره 88.   

-         حشمتی پور، رسانا. (1389). «جاده ابریشم رهگشای توسعه گردشگری در کشورهای اسلامی». سازمانمیراثفرهنگی،صنایعدستیوگردشگری، استان قزوین، چهارمین کنگره بین المللی جغرافیدانان جهان اسلام.

-         آریانفر، عزیز. (1390). «جایگاه ناپیدای افغانستان در جاده ابریشم جدید». بخش دوم. قابل دسترس در سایت ایراس.

-         خبرگزاری فارس. (1394). «نقش و اهمیت ایران در طرح راه ابریشم جدید». اتاق بازرگانی ایرانیان مقیم چین- پکن. قابل دسترس در خبرگزاری فارس.

-        شبکه خبری زمان. (1394). «اهمیت ژئواستراتژیک ایران در جاده ابریشم جدید چین». موسسه واشنگتن برای سیاست های خاور نزدیک، قابل دسترس در سایت زمان.  

 

-          Balzacq, Thierry. (2009). Constructivism and Securitization Studies. London: Rutledge.

-          Aldis, Bulisa & Roberts, Skapars. (2014). “Development of New Silk Road Northern branch through seaport of Riga in Latvia”. 10th International Strategic Management Conference, Vol. 150.

-          Arduino, Alessandro. (2011) a. “The influence of China’s sovereign wealth fund in Central Asia: China’s new role in a multi-polar world and what it will mean for the EU”. CASCC, Vol. 92(1).

-          Arduino, Alessandro. (2014) b. “The New Silk Road”, Europe China Research and Advice Networ”. (ECRAN), Vol.122.

-          Behnke, Andereas. (2006). “No Way Out: Desecuritization, Emancipation and the Eternal Return of Political Trends”. Journal of International Relations. And Development, Vol. 9(1).

-          Ekman, A. (2015). “China’s Two-Track Foreign Policy”. IFRI, Paris: Asie.Vision No. 58.

-          Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests (AFPI), Vol 37(3).

-          Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests, Vol. 35(1).

-          Habova, Antonina. (2015). “Silk Road economic belt: pivot to Eurasia or China’s way of foreign policy”. China’s Marshall Plan, Vol, VIII (1).

-          Laruelle, Marlene. (2015). “The Chinese Silk Road and their Reception in Central Asia”. School of International Affairs, George Washington University, Vol.132.

-          Libert, B, Orolbaev E, Steklov Y. (2008). “Water and energy crisis in Central Asia”.China Eurasia Forum Q, Vol. 6(3).

-          National Development and Reform Commission (NDRC). (2015). “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road”.  (NDRC), Vol. 112(1).    

-          O. Zajec, La. (2008). “Chine affirme ses ambitions navales”. Le Monde Diplomatique, No. 654.

-          Peiyue, Li. (2015). “Building a new and sustainable Silk Road economic belt”. INTERNATIONAL VIEWPOINT AND NEWS, Vol. 74(10).

-          Waever, Ole. (2004). “Paris, Copenhagen New Schools in Security Theory and their Origins between Core and Periphery”. Paper presented at the annual meeting of the International Studies Association, Montreal, Vol. 2004. 

-          Wang, Yiwei. (2015). “China’s New Silk Road”: A Case Study in EU-China Relations. School of International Study and RDCY, Vol. 343(1)

-          Zhao, S. (2000). “Chinese nationalism and its international orientations”. Political Science Quarterly, Vol, 115(1).

-          Laaksonen, E. & Makinen, H. (2012). “Maritime cluster analysis on the Central Baltic region”. University of Turku Research Report, 1.

-          Aditya, Malhotra. (2012). “Chinese Inroads into Central Asia: Focus on Oil and Gas”. Journal of Energy Security, available at: www.ensec.org/index.

-          China president opens Turkmenistan gas pipeline, BBC News. (2009). Available at: http://news.bbc.co.uk.

-          Clinton, Hillary. (2011). “Progress Noted, but Questions Remain Over New Silk Road Initiative”. U.S. Department of State, available at: www. state.gov/ secretary.

-          Geoffrey, Pyatt. (2012). “Delivering on the New Silk Road”. U.S. Department of State, available at: http://www.state.gov/p/sca/rls.

-          Graham, Lee. (2012). “The New Silk Road and the Northern Distribution Network: A Golden Road to Central Asian Trade Reform?”. Central Eurasia Project for Open Society Foundation, available at: www.opensocietyfoundations.org.

-          Fedorenko, Vladimir. (2013). “The New Silk Road Initiatives In Central Asia”. RETHINK PAPER 10, Institute Washington DC, Available at: www.rethinkinstitute.org/wp-content.

-          Hormats, Robert. (2011). “The United States New Silk Road" Strategy: What is it? Where is it Headed? ”. available at: www.state.gov/e/rls/rmk.

-          “Kazakhstan-China oil pipeline could start operating at its full capacity by 2014”. (2012), Energy Global, available at: www.energyglobal.com/news.

-          Kynge, J. and Noble, J. (2014). “China: Turning away from the dollar”. The Financial Times, Available at: www.ft.com/content.

-          Liqun, Zhu. (2010). “China’s Foreign Policy Debates”. Institute for Security Studies. Available at:www.iss.europa.eu/uploads/media.

-          Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China. (2013). “President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries”. Available at: www.fmprc.gov.cn.

-          Olsen, Robert. (2012). “Arabia-Asia: China Builds New Silk Road, But Is The Middle East Ready?”. Forbes, available at: www.forbes.com.

-          Pirani, Simon. (2010). “Central Asian Energy: the Turning Point”, Emerging Markets, available at: www.emergingmarkets.org.

-          President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries. (2013). Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (MFAPRC), available at: http:// www.fmprc.gov.cn/mfa_eng.

-          Russia Welcomes China’s Silk Road Economic Belt Initiative. (2015). Sputnik. Available at:  https://sputniknews.com/business.

-          Shine, Jacob. (2012). “TAPI pipeline to start commercial operation by 2017-18”. Business. Available at:www.business-standard.com/article.

-          Szczudlik Tatar, Justyna. (2013). “China’s New Silk Road Diplomacy”. PISM Policy Paper34/82, Awailable at: www.pism.pl/files.

-          Trenin, D. (2014). “the Ukraine Crisis and the Resumption of Great-Power Rivalry”. Moscow: Carnegie Moscow Center, Available at: http://carnegieendowment.org.

-          Vander, Putten, Frans, Paul & Minke, Meijnders. (2015). “China, Europe and the Maritime Silk Road”. Clingendael Report Netherlands Institute of International Relations, available at http://thediplomat.com.

-          Varis, O. (2014). “Curb vast water use in central Asia”. Nature 514:27–29. Available at: www.doi:10.1038/514027a.

-          Xinhua News Agency. (2014). “President Xi stresses Xinjiang's stability vital to whole nation”. available at: http://news.xinhuanet.com.

-          Xu X, Yeats RS, Yu GB. (2010). “Five short historical earthquake surface ruptures near the Silk Road, Gansu Province, China”. Bull Seismol Soc Am 100(2):541–561. Available at: www.doi:10.1785/0120080282.

-          Zimmerman, Thomas. (2015). “The New Silk Roads: China, the U.S., and the Future of Central Asia”. Center on Inernational Cooperation, New York University, available at: www.business-standard.com.  

 

---

[1]- نویسنده مسئول                                                           Email: bahram1329@ gmail.com

[Type the document title]

 

[2] Old Silk Road

[3] Hillary Clinton

[4] Fredrick Starr

[5] Xin Jiang

[6] One Belt, One Road Initiative

[7] Copenhagen School

[8] Barry Buzan

[9] Ole Weaver

[10] The Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC)

[11] کریدور ترانزیتی اروپا- قفقاز- آسیا

[12] One Belt, One Road  

[13] Xi’an

[14] Urumqi

[15] Rotterdam

[16] Venice

[17] Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia(TRASECA)

[18] Yuan

[19] Association of Southeast Asian Nations

[20] Go To West

[21] Xinjiang

[22] Uyghur

[23] Malacca

[24] Riga

[25] شعبه شمالی: چین- قزاقستان- روسیه- لتونی

[26] Seaport of Tallinn

[27] Seaport of Klaipeda

[28] روسیه، بلاروس و قزاقستان

[29] Hinjiang

[30] pearl necklace

[31] Chittagong

[32] Coco Islands

[33] Habantota

[34] Marao

[35] Gwadar

[36] Yolotan-South Osman

[37] KazMunaiGas

[38] Silk Road Fund

[39] Asian Infrastructure Investment Bank

[40] BRICS

[41] Jhelum

[42] Bretton Woods

[43] New Development Bank

[44] Vladivostok

[45] Asiopa  

[46] Gazprom

[47] Turkmenistan- Afghanistan-Pakistan-India 

[48] Mausam

[49] Gilgit-Baltistan

[50] Kashmir

مراجع

منابع:

-         بوزان، باری، ویور الی و جپ، دوویلد. (1386). چارچوبی تازه برای تحلیل امنیت. ترجمه علیرضا طیب، تهران: پژوهشکده مطالعات راهبردی.

-         ویلیامز، پل. (1390). درآمدیبربررسیهایامنیت. ترجمه، علیرضا طیب، تهران، انتشارات امیرکبیر.

-         ابراهیمی، نبی­الله. (1386). «تأملی بر مبانی و فرهنگ مکتب کپنهاگ». فصلنامه سیاستخارجی، دفتر مطالعات سیاسی و بین­المللی، شماره 8.

-         امیراحمدیان، بهرام. (1382). «کریدور شمال – جنوب و اهمیت آن در همگرایی منطقه­ای».فصلنامهمطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره اول، شماره  4.

-         عزتی، عزت­الله و شکری، شمس الدین. (1391). «بررسی جایگاه چابهار در ترانزیت شمال- جنوب و نقش آن در توسعه شهرهای همجوار». فصلنامه جغرافیایی سرزمین، دوره 9، شماره 36.   

-         یزدانی، عنایت­الله و شاه­ محمدی، پریسا. (1393). «بررسی وجوه مثبت و لزوم پویایی ایران در ابتکار کمربند اقتصادی از منظر مکتب کپنهاگ». فصلنامه مطالعاتآسیایمرکزیوقفقاز، دوره 22، شماره 88.   

-         حشمتی پور، رسانا. (1389). «جاده ابریشم رهگشای توسعه گردشگری در کشورهای اسلامی». سازمانمیراثفرهنگی،صنایعدستیوگردشگری، استان قزوین، چهارمین کنگره بین المللی جغرافیدانان جهان اسلام.

-         آریانفر، عزیز. (1390). «جایگاه ناپیدای افغانستان در جاده ابریشم جدید». بخش دوم. قابل دسترس در سایت ایراس.

-         خبرگزاری فارس. (1394). «نقش و اهمیت ایران در طرح راه ابریشم جدید». اتاق بازرگانی ایرانیان مقیم چین- پکن. قابل دسترس در خبرگزاری فارس.

-        شبکه خبری زمان. (1394). «اهمیت ژئواستراتژیک ایران در جاده ابریشم جدید چین». موسسه واشنگتن برای سیاست های خاور نزدیک، قابل دسترس در سایت زمان.  

 

-          Balzacq, Thierry. (2009). Constructivism and Securitization Studies. London: Rutledge.

-          Aldis, Bulisa & Roberts, Skapars. (2014). “Development of New Silk Road Northern branch through seaport of Riga in Latvia”. 10th International Strategic Management Conference, Vol. 150.

-          Arduino, Alessandro. (2011) a. “The influence of China’s sovereign wealth fund in Central Asia: China’s new role in a multi-polar world and what it will mean for the EU”. CASCC, Vol. 92(1).

-          Arduino, Alessandro. (2014) b. “The New Silk Road”, Europe China Research and Advice Networ”. (ECRAN), Vol.122.

-          Behnke, Andereas. (2006). “No Way Out: Desecuritization, Emancipation and the Eternal Return of Political Trends”. Journal of International Relations. And Development, Vol. 9(1).

-          Ekman, A. (2015). “China’s Two-Track Foreign Policy”. IFRI, Paris: Asie.Vision No. 58.

-          Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests (AFPI), Vol 37(3).

-          Fallon, Theresa. (2015). “The New Silk Road: Xi Jinping’s Grand Strategy for Eurasia”. American Foreign Policy Interests, Vol. 35(1).

-          Habova, Antonina. (2015). “Silk Road economic belt: pivot to Eurasia or China’s way of foreign policy”. China’s Marshall Plan, Vol, VIII (1).

-          Laruelle, Marlene. (2015). “The Chinese Silk Road and their Reception in Central Asia”. School of International Affairs, George Washington University, Vol.132.

-          Libert, B, Orolbaev E, Steklov Y. (2008). “Water and energy crisis in Central Asia”.China Eurasia Forum Q, Vol. 6(3).

-          National Development and Reform Commission (NDRC). (2015). “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road”.  (NDRC), Vol. 112(1).    

-          O. Zajec, La. (2008). “Chine affirme ses ambitions navales”. Le Monde Diplomatique, No. 654.

-          Peiyue, Li. (2015). “Building a new and sustainable Silk Road economic belt”. INTERNATIONAL VIEWPOINT AND NEWS, Vol. 74(10).

-          Waever, Ole. (2004). “Paris, Copenhagen New Schools in Security Theory and their Origins between Core and Periphery”. Paper presented at the annual meeting of the International Studies Association, Montreal, Vol. 2004. 

-          Wang, Yiwei. (2015). “China’s New Silk Road”: A Case Study in EU-China Relations. School of International Study and RDCY, Vol. 343(1)

-          Zhao, S. (2000). “Chinese nationalism and its international orientations”. Political Science Quarterly, Vol, 115(1).

-          Laaksonen, E. & Makinen, H. (2012). “Maritime cluster analysis on the Central Baltic region”. University of Turku Research Report, 1.

-          Aditya, Malhotra. (2012). “Chinese Inroads into Central Asia: Focus on Oil and Gas”. Journal of Energy Security, available at: www.ensec.org/index.

-          China president opens Turkmenistan gas pipeline, BBC News. (2009). Available at: http://news.bbc.co.uk.

-          Clinton, Hillary. (2011). “Progress Noted, but Questions Remain Over New Silk Road Initiative”. U.S. Department of State, available at: www. state.gov/ secretary.

-          Geoffrey, Pyatt. (2012). “Delivering on the New Silk Road”. U.S. Department of State, available at: http://www.state.gov/p/sca/rls.

-          Graham, Lee. (2012). “The New Silk Road and the Northern Distribution Network: A Golden Road to Central Asian Trade Reform?”. Central Eurasia Project for Open Society Foundation, available at: www.opensocietyfoundations.org.

-          Fedorenko, Vladimir. (2013). “The New Silk Road Initiatives In Central Asia”. RETHINK PAPER 10, Institute Washington DC, Available at: www.rethinkinstitute.org/wp-content.

-          Hormats, Robert. (2011). “The United States New Silk Road" Strategy: What is it? Where is it Headed? ”. available at: www.state.gov/e/rls/rmk.

-          “Kazakhstan-China oil pipeline could start operating at its full capacity by 2014”. (2012), Energy Global, available at: www.energyglobal.com/news.

-          Kynge, J. and Noble, J. (2014). “China: Turning away from the dollar”. The Financial Times, Available at: www.ft.com/content.

-          Liqun, Zhu. (2010). “China’s Foreign Policy Debates”. Institute for Security Studies. Available at:www.iss.europa.eu/uploads/media.

-          Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China. (2013). “President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries”. Available at: www.fmprc.gov.cn.

-          Olsen, Robert. (2012). “Arabia-Asia: China Builds New Silk Road, But Is The Middle East Ready?”. Forbes, available at: www.forbes.com.

-          Pirani, Simon. (2010). “Central Asian Energy: the Turning Point”, Emerging Markets, available at: www.emergingmarkets.org.

-          President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries. (2013). Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China (MFAPRC), available at: http:// www.fmprc.gov.cn/mfa_eng.

-          Russia Welcomes China’s Silk Road Economic Belt Initiative. (2015). Sputnik. Available at:  https://sputniknews.com/business.

-          Shine, Jacob. (2012). “TAPI pipeline to start commercial operation by 2017-18”. Business. Available at:www.business-standard.com/article.

-          Szczudlik Tatar, Justyna. (2013). “China’s New Silk Road Diplomacy”. PISM Policy Paper34/82, Awailable at: www.pism.pl/files.

-          Trenin, D. (2014). “the Ukraine Crisis and the Resumption of Great-Power Rivalry”. Moscow: Carnegie Moscow Center, Available at: http://carnegieendowment.org.

-          Vander, Putten, Frans, Paul & Minke, Meijnders. (2015). “China, Europe and the Maritime Silk Road”. Clingendael Report Netherlands Institute of International Relations, available at http://thediplomat.com.

-          Varis, O. (2014). “Curb vast water use in central Asia”. Nature 514:27–29. Available at: www.doi:10.1038/514027a.

-          Xinhua News Agency. (2014). “President Xi stresses Xinjiang's stability vital to whole nation”. available at: http://news.xinhuanet.com.

-          Xu X, Yeats RS, Yu GB. (2010). “Five short historical earthquake surface ruptures near the Silk Road, Gansu Province, China”. Bull Seismol Soc Am 100(2):541–561. Available at: www.doi:10.1785/0120080282.

-          Zimmerman, Thomas. (2015). “The New Silk Roads: China, the U.S., and the Future of Central Asia”. Center on Inernational Cooperation, New York University, available at: www.business-standard.com.