پیوندهای مفید
اخبار و اعلانات
آمار
| تعداد نشریات | 418 |
| تعداد شماره‌ها | 10,005 |
| تعداد مقالات | 83,624 |
| تعداد مشاهده مقاله | 78,435,461 |
| تعداد دریافت فایل اصل مقاله | 55,456,054 |
ارزیابی ساختار و عملکرد بازار خودرو سواری در ایران | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مدلسازی اقتصادی | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مقاله 6، دوره 3، شماره 10، دی 1388، صفحه 103-120 اصل مقاله (302.3 K) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| نوع مقاله: پژوهشی | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| چکیده | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مقاله حاضر به شناسایی ساختار و عملکرد صنعت خودرو در طول دوره 1386- 1379 میپردازد و نشان میدهد، نسبت تمرکز دو بنگاه برتر بین 21/99-93/77، شاخص هرفیندال- هیرشمن بین 4953-3625، مقدار شاخص آنتروپی بین 415/0- 488/0 در نوسان بوده‌اند که ارقام شاخصهای محاسبه شده مربوطه تایید کننده درجه تمرکز بالا در این بازار می‌باشند. همچنین هزینه اجتماعی (رفاهی) انحصار متناظر با این بازار نیز با بهکارگیری روش کالین و مولر در سال 1386 اندازهگیری شد و نتایج نشان داد که رفاه از دست رفته ناشی از انحصار (هزینه اجتماعی انحصار) در سال 1386، معادل26 درصد از ارزش فروش محصول در این بازار میباشد. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| کلیدواژه‌ها | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| درجه تمرکز؛ شاخص هرفیندال- هیرشمن؛ شاخص نسبت تمرکز؛ هزینه اجتماعی انحصار؛ خودرو | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| اصل مقاله | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1- مقدمه امروزه بسیاری از مطالعات تجربی به بررسی بازارها به منظور اتخاذ سیاستهای مفید و اثرگذار در حوزه اقتصاد مربوط میشوند. از طرفی با یک نگاه اجمالی به صنایع ایران در مییابیم که سیاستهای اعمال شده در این صنایع به طور عمده در قالب سیاستهای جایگزینی واردات بوده است که در عمل ایجاد ساختار انحصاری و متمرکز را در اکثر بازارهای صنعتی کشور از جمله بازار خودرو به ارمغان نیاورده است، بطوریکه قدرت انحصاری موجود در این بازارها توسط چندین بنگاه برتر در سایه اعمال سیاستهای حمایتی دولت، با نگاهی دروننگر، که همواره به صورت تضمین شده، بازار داخلی را در اختیار داشتهاند و منجر به ایجاد ساختار صنعتی شده است به گونه ای که بدون توجه به تحولات بازارهای جهانی فقط به حضور خود در نظام اقتصاد داخلی میاندیشد. از این جهت شناسایی ساختار بازارها میتواند گامی موثر در سیاستگذاریها بجا گذارد. به این دلیل مطالعه حاضر به بررسی ساختار و عملکرد بازار خودرو سواری ایران میپردازد. در خلال این بررسی اولین سوالی که مطرح میشود این است که آیا ساختار بازار خودرو سواری ایران انحصاری است؟ در جهت شناسایی ساختار بازار با بهکارگیری منحنی تمرکز، ابتدا تصویر کلی از این بازار ارائه شده است و سپس شاخصهای نسبت تمرکز، هرفیندال-هیرشمن، آنتروپی در طول دوره1386-1377 به منظور محاسبه تمرکز بهکار گرفته شدهاند. این مقاله به دنبال این پرسش است که آیا ساختار بازار خودرو سواری ایران انحصاری است؟ در ادامه بحث بدین سوال پاسخ داده میشود که نتیجه ساختار ناقص بازار (شرایط انحصاری) در خصوص رفاه اجتماعی چیست؟ در این بخش با هدف شناسایی نتایج عملکرد صنعت با بهکارگیری روش کالین و مولر و استفاده از دادههای مربوط به 5 شرکت اصلی تولید کننده خودرو سواری در دوره زمانی 86-1379 به محاسبه هزینه اجتماعی انحصار در سال 1386 پرداخته میشود. این مقاله به صورت زیر ساماندهی شده است: ابتدا ادبیات موضوع بیان میشود و سپس در بخش دوم پیشینه تحقیق در این راستا ارائه میگردد. در بخش سوم تمرکز در بازار خودرو سواری ایران محاسبه میشود و در نهایت در بخش چهارم محاسبه هزینه اجتماعی انحصار بر اساس روش کالین و مولر مدنظر قرار میگیرد. 2- ادبیات موضوع در اقتصاد یکی از شاخصهای مورد استفاده برای بررسی وضعیت رقابت و انحصار و شناسایی ساختار هر صنعت (بازار)، درجه تمرکز[1] است. ساختار بازار معرف خصوصیات سازمانی بازار میباشد که با شناسایی آن میتوان رقابت در بازار را مشخص نمود. تمرکز مهمترین متغیر ساختاری است که بیانگر وضعیت تعداد بنگاهها و توزیع بازار در میان بنگاههای موجود در آن بازار است. برای پرداختن به تمرکز ابتدا باید حدود صنعت و سپس متغیر مورد نظر (تولید، فروش، اشتغال،....) را مشخص نمود، که پیرو آن، این سوال مطرح است که در میان شاخصهای اندازهگیری تمرکز کدام یک بهترین است؟ در پاسخ به این سوال شاخصهای پیشنهادی متعددی مطرح میشوند که هر کدام از آنها نقاط قوت و ضعف خود را دارند، که بسته به موقعیتهای مختلف بهکار میروند. بهطور کلی از طریق دو نوع معیار (مطلق و نسبی) میتوان اندازه تمرکز را سنجید، معیارهای مطلق هم به تعداد بنگاهها و هم نحوه توزیع بازار توجه دارند، در حالی که معیارهای نسبی تمرکز صرفا بر حسب نحوه توزیع بازار بین بنگاهها محاسبه میشوند. (خدادادکاشی، 1377، ص91) از میان معیارهای فوق شاخصهای نسبت تمرکز، هرفیندال-هیرشمن، آنتروپی و منحنی تمرکز به منظور شناسایی بازار در این مطالعه بهکارگرفته شدهاند که مشخصات آنها در جدول شماره (1) ارائه شده است. بهطور کلی عملکرد اقتصادی عبارت است از: مجموعه آثار و نتایجی که از فعالیت اقتصادی ناشی میشود. انحراف قیمت از هزینه نهایی و کاهش سطح تولید متناظر آن مولد هزینه رفاهی مصرفکنندگان و یکی از جنبههای مهم عملکرد بنگاه میباشد. تصویر (1) اثرات رفاهی انحصار را به صورت دقیقتر نشان میدهد. انحصارگر با کاهش تولید و دریافت قیمتی بالاتر از سطح رقابتی باعث کاهش رفاه معادل سطح ABE (معروف به مثلث رفاه) شده و نیز سطح CPAB اشاره به انتقال درآمد از طرف مصرفکنندگان به سمت انحصارگر دارد که سود یا رانت انحصاری نامیده میشود. اما مسالهای قابل ذکر آن است که صرف دانستن نوع ساختار یک صنعت و حصول اطمینان از انحصاری بودن آن کل اطلاعات مورد نیاز در خصوص هزینه اجتماعی انحصار[2] را در بر نمیگیرد، بلکه ما نیازمند شاخصهایی در جهت اندازهگیری هزینه اجتماعی انحصار میباشیم.
جدول 1: شاخصهای اندازهگیری مطلق و نسبی تمرکز
به منظور محاسبه هزینه اجتماعی انحصار، روشهای مختلفی ارائه شدهاند، که هر کدام از آن روشها با انجام یک سری از فروض تخمینهای مختلفی از هزینه رفاهی انحصار ارائه میکنند. به طور کلی بحث هزینه اجتماعی انحصار اولین بار توسط‌هاربرگر[3] (1954) مطرح شد که با در نظر گرفتن یک سری فروض[4]، بیان نمود که در شرایط انحصاری به دلیل بالاتر بودن سطح قیمت از شرایط رقابتی شکاف تقاضا معادل ایجاد میشود به طوری که سطح ABE را معادل رفاه از دست رفته (گم شده)[5] در نظر گرفت. در نهایت میتوان گفت که روش‌هاربرگر با محاسبه حاصل جمع مثلث رفاه از دست رفته برای تمامی بازارها به محاسبه هزینه اجتماعی انحصار پرداخت. به روش‌هاربرگر انتقادات متعددی مبنی بر آن که تخمین پایینی از هزینه انحصار را بدست میدهد، وارد شد که از جمله پوزنر (1975) مطرح نمود که هزینه اجتماعی انحصار به مثلث رفاه محدود نمی‌شود، بلکه وی هزینه فرصت منابعی را که صرف کسب قدرت انحصاری میشود، به عنوان آثار رفاهی منفی انحصار در نظر میگیرد. با توجه به شکل (1) پوزنر[6] هزینه اجتماعی انحصار را به صورت حاصل جمع مثلث رفاه (سطح ABE ) و رانت انحصاری (سطح CPAB) در نظر گرفت. در نهایت تمامی انتقادات منجر به ارائه روش کالین و مولر[7] گردید که هزینه اجتماعی انحصار را متشکل از دو جزء کاهش مازاد رفاه مصرفکنندگان و جزء دوم هزینه کسب و حفظ موقعیت انحصاری بیان نمودند.
نمودار 1: هزینه اجتماعی انحصار
به عبارتی آنها معتقد بودند هر بنگاه تا اندازهای دارای قدرت بازاری است و اخلالی که توسط هر یک از آنها در رفاه جامعه ایجاد میشود، باید جداگانه محاسبه شود. بر این اساس کالین و مولر برای ارزیابی هزینههای اجتماعی انحصار به تفاوت سود متوسط صنعت از نرخ بازده رقابتی توجهی نکردند، بلکه آنها تنها بنگاه‌هایی را که نرخ سود آنها بالاتر از بازده رقابتی بود، در نظر گرفتند و تنها مازاد سود این بنگاهها را در هزینههای اجتماعی لحاظ نمودند. به عبارتی آنها ضرر رفاهی را ابتدا در سطح بنگاه محاسبه نمودند و بعد جمع کردند که با استفاده از اطلاعات آماری حاشیه قیمت–هزینه و کشش قیمتی تقاضا برای هر بنگاه تخمین زده شد و سپس نرخ بازده رقابتی و سطح سود انحصاری مورد محاسبه توجه خود را به بنگاه معطوف کردند و معتقد بودند که هزینه اجتماعی انحصارگر باید به طور جداگانه محاسبه شود. همچنین کالین و مولر هزینههای کسب و حفظ قدرت انحصاری را در زمره هزینههای اجتماعی محسوب کردند و معتقد بودند عدم توجه به این هزینهها موجب میشود اثرات رفاهی انحصار کمتر از واقع محاسبه شود. بنابراین باید هرگونه هزینهای که صرف کسب و حفظ موقعیت انحصاری میشود و در عین حال هیچ ارزش اجتماعی ندارد به مثلث رفاه اضافه کرد. اگر سود انحصاری را با و مخارج کسب موقعیت انحصاری و تبلیغات را با A نشان دهیم، اثرات رفاهی منفی انحصار به صورت رابطه (1) بیان خواهد شد.
(1) در واقع هزینه اجتماعی انحصار را بر اساس رابطه (2) نیز میتوان بیان نمود. (2) کالین و مولر با کاربرد روش فوق میزان هزینههای رفاهی (اجتماعی) انحصار در آمریکا را بسیار بیشتر از‌هاربرگر و معادل 10 درصد GNP آمریکا تخمین زدند.) خداداد کاشی، 1377، صص 192-182) در بسیاری از کشورهای جهان هر ساله میزان تمرکز، در صنایع مختلف اندازهگیری میشود که در کشور ایران نیز در چند ساله اخیر بدین موضوع پرداخته می شود. در جدول (2) خلاصه مطالعات در خصوص ساختار و عملکرد بازار آورده شده است. مطالعات انجام شده نشان میداد که بیشتر از سه شاخص نسبت تمرکز، هرفیندال-هیرشمن، آنتروپی به منظور شناسایی ساختار بازار و از روش‌هاربرگر و کالین و مولر در اندازهگیری هزینه اجتماعی انحصار استفاده گردیده است.
جدول 2: مطالعات داخلی با تاکید بر ساختار و عملکرد بازار
2- تحلیل وضیت تمرکز در بازار خودرو سواری ایران شاخصهای تمرکز در محاسبه درجه رقابت و انحصار به منظور بررسی ساختار بازارها به کار میروند. در این مطالعه برای اندازهگیری تمرکز در بازار خودرو سواری ایران از متغیر تولیدات خودرو به عنوان متغیر سنجش تمرکز بر اساس اطلاعات وزارت صنایع و معادن استفاده می شود. 2-1- سنجش درجه تمرکز رقابت در بازار خودرو: منحنی تمرکز[8] در این قسمت از طریق ترسیم نمودار تمرکز به مقایسه وضعیت بازار یاد شده در دو سال 1377 و 1386 پرداخته می شود. در جدول (3) میزان تولیدات و سهم هر یک از این بنگاهها آمده است. با تطبیق و مقایسه وضعیت تمرکز برای واحدهای تولیدکننده خودرو سواری در این دو سال ملاحظه میشود که در سال 1377 از میان 6 بنگاه تولیدکننده خودرو سواری با مجموع تولید 164022 دستگاه، ایرانخودرو و سایپا به بترتیب 65 و 26 درصد از سهم بازار را دارا بودند. همچنین در سال 1386 از میان 9 بنگاه خودروساز، ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو حدود 8/98 درصد سهم بازار را در اختیار داشتهاند که بیانگر قدرت انحصاری و ساختار غیررقابتی در این بازار میباشد. با توجه به نمودارها در هر دو سال مشهود است که منحنی با شیب ملایمی شروع شده است و پیش روی به سمت دو شرکت سایپا و به خصوص ایران خودرو موجب افزایش شیب منحنی شده است که این افزایش شیب، به نوعی بیانگر افزایش قدرت انحصاری است.
جدول 3: حجم تولیدات و سهم هر یک از بنگاهها
منبع: محاسبات مقاله بر حسب اطلاعات وزارت صنایع و معادن
نمودار 2: منحنی تمرکز سال 1377
نمودار 3: منحنی تمرکز سال 1386 2-2- تحلیل شدت رقابت در بازار خودروسواری ابتدا در این بخش شاخصهای نسبت تمرکز، هرفیندال- هیرشمن و آنتروپی محاسبه شده وضعیت بازار خودرو سواری ایران در حالت کلی و بدون در نظر گرفتن کلاس خودرو نشان میدهند و سپس با در نظر گرفتن کلاس خودرو در سال 1386 تحلیلی از درجه غیر رقابتی بودن بازار ارائه شده است. الف- ارزیابی شدت رقابت در این بخش شاخصهای نسبت تمرکز، هرفیندال- هیرشمن و آنتروپی به منظور بررسی تغییرات تمرکز در بازار خودرو سواری ایران از سال 1379 تا 1386 محاسبه شدهاند. ارقام محاسبه شده معیار نسبت تمرکز چهار بنگاه برتر در سالهای مورد بررسی 1386-1377 همواره بیش از 98 درصد بوده است که قدرت بازاری چند بنگاه برتر را نشان میدهد.
جدول 4: شاخص نسبت تمرکز، هرفیندال- هیرشمن و آنتروپی طی سالهای 86-1377
منبع: محاسبات مقاله بر اساس اطلاعات وزارت صنایع و معادن
همچنین چهار بنگاه مسلط بر بازار خودرو سواری ایران طی این سالها ثابت نبوده و همواره بیشترین سهم بازار متعلق به دو بنگاه ایرانخودرو و سایپا بوده است، به این علت شاخص مجموع سهم دو بنگاه برتر (ایرانخودرو و سایپا) طی این سالها محاسبه گردید که به طور میانگین مقدار آن طی این دوره ده ساله معادل 02/88 است که بیانگر تمرکز بالا در این بازار است. شاخص HHI محاسبه شده نیز بر اساس جدول (4) از رقم 4953 در سال 1377 به رقم 3625 در سال 1386 رسیده و در نوسان بوده است، بنابراین هرچند که شاهد کاهش درجه تمرکز طی چند سال اخیر در بازار خودرو سواری ایران هستیم، ولی با توجه به مقادیر این شاخص که همواره رقمی بیش از 1800 را اختیار نموده است میتوان اظهار داشت که این بازار به شدت متمرکز است. تغییرات مقدار شاخص آنتروپی محاسبه شده تا قبل از سال 1383 به گونهای بوده که تحلیل دقیقی از آن نمیتوان ارائه داد، اما در نهایت مقدار این شاخص از رقم 389/0 در سال 1383 به 483/0 در سال 1386 رسیده که تائید کنندهی آن است که نابرابری در بازار کاهش یافته و به عبارتی میتوان بیان نمود. از آنجا که این شاخص بیشترین اهمیت را به بنگاههای کوچک میدهد، به این دلیل در سالهای اخیر سهم شرکتهای کوچک در بازار مورد نظر افزایش یافته و به سمت نابرابری کمتر در بازار سوق پیدا کرده است. در نهایت مقادیر شاخصهای محاسبه شده نشان میدهد هر چند که از میزان تمرکز بازار تا حدی در طی این دوره ده ساله کاسته شدهاست، ولی میزان تمرکز در بازار مورد نظر همواره بسیار بالا بوده است. ب- شاخصهای نسبت تمرکز با لحاظ نمودن کلاس خودرو در این بخش درجه تمرکز با لحاظ نمودن کلاس خودرو از نظر ابعاد در سال 1386 بررسی می شود. در این نوع طبقه بندی، کلاس خودرو نشان دهنده حجم موتور و اندازه خودروی تولید شده میباشد، که دو نوع دسته بندی اروپایی و امریکایی وجود دارد که در ایران به دلیل گستردگی محصولات اروپایی، بر این اساس به 5 گروه رده‌بندی میشوند که درجه تمرکز بر اساس کلاس خودرو در جدول (5) آمده است: کلاس A: (کوچکترین رده) تنها یک بنگاه در این کلاس خودرو به فعالیت پرداخته که در این صورت ساختار بازار از نوع انحصار کامل است. کلاس B: بررسی درجه تمرکز بر حسب این کلاس نشان میدهد که از میان سه شرکت فعالیت کننده، دو شرکت سایپا و پارسخودرو به ترتیب بیشترین سهم را به خود اختصاص داده و مقدار هر سه شاخص تمرکز مطابق جدول (5) تایید کننده درجه انحصار بالا در این بازار می‌باشند. کلاس C (رده متوسط – کوچک): محاسبه درجه تمرکز در این کلاس نشانگر آنست که 95 درصد از سهم بازار مربوط به ایرانخودرو و مجموع سهم سه بنگاه دیگر فقط 25/4 درصد و بسیار ناچیز است و همچنین شاخصهای HHI و آنتروپی نیز نشان از انحصار بالا توسط ایران خودرو میباشد. کلاس D (رده متوسط-بزرگ): در این نوع از کلاس خودرو، ایران خودرو در میان دو تولیدکننده دیگر، بیش از 98 درصد از سهم بازار را داشته است و مقدار شاخصهای HHI، آنتروپی به ترتیب برابر با 8938، 11/0 میباشد که میتوان نتیجه گرفت که نابرابری شدیدی بر این بازار حاکم است. کلاس E(رده بزرگ): با بررسی سهم تولیدکنندگان کلاس E مشخص میشود که پارسخودرو با داشتن 49/56 درصد از سهم بازار و سپس ایرانخودرو با 41 درصد از سهم بازار در جایگاه اول و دوم از لحاظ سهم بازاری قرار گرفتهاند و بازار به شدت تحت تاثیر این دو بنگاه میباشد و محاسبه سه شاخص CR2، HHI، آنتروپی به ترتیب برابر با 98، 4930، 34/0 حاکی از آنست که در این بازار انحصار شدید وجود دارد.
جدول 5: بررسی درجه تمرکز بر حسب کلاس خودرو در سال 1386
در نهایت لحاظ نمودن کلاس خودرو فرقی در نتیجه بحث نمیکند و هم چنان ساختار بازار انحصاری است. 3– برآورد هزینه اجتماعی صنعت خودرو نتایج نشان داد که انحصاری که در بازار خودرو حکمفرما هست، نه به دلیل کارایی، بلکه تنها به علت حضور مسلط چند بنگاه در این بازار میباشد. در این بخش به محاسبه هزینه اجتماعی انحصار بر اساس روش کالین و مولر با استفاده از دادههای 5 بنگاه اصلی تولیدکننده در سال 1386 پرداخته می شود. 3-1- تصریح تابع هزینه صنعت خودرو برای بهکارگیری شاخص کالین و مولر نیاز به اطلاعات هزینه نهایی بنگاهها میباشد. در این راستا تابع هزینه در قالب یک گروه دادههای تلفیقی (5 بنگاه و 8 سال) برای 5 بنگاه اصلی تولید کننده خودرو سواری شامل: ایرانخودرو، سایپا، پارسخودرو، گروه بهمن و مرتب در فاصله زمانی 86-1377 برآورد می شود. اطلاعات و دادههای آماری مورد نیاز برای تخمین تابع هزینه از گزارشهای تلفیقی مجمع عمومی صاحبان سهام عادی سالانه، بر اساس بهای تمام شده واحدهای حسابداری صنعتی شرکت، طی دوره زمانی مذکور استفاده شده است. تابع هزینه بنگاه به فرم خطی– لگاریتمی در نظر گرفته می شود. به این علت که توابع متعالی، توابعی هستند که قابلیت نمایش مناطق اول، دوم و سوم تولید را دارند و در واقع انعطاف پذیری لازم را برای نمایش تابع هزینه و تولید دارند، در صورتی که تابع کاب- داگلاس منطقه دوم را برای عوامل تولید میتواند نشان دهد. از آنجا که استفاده از نهادههای تولید در این واحدهای تولیدی در منطقه دوم است و یا به صورت بهینه استفاده میشود و با محدودیت حجم نمونه نیز روبرو هست، لذا برآورد بهینه توابع متعالی تولید و هزینه احتیاج به حجم مشاهدات بالا نیاز دارد. بنابراین تابع کاب- داگلاس به شرح معادله (3) برآورد میشود.
(3)
که در آن: Tc: هزینه کل که جانشین این متغیر بهای تمام شده کالای تولید شده میباشد (بهای تمام شده کالای تولید شده از مجموع مواد مستقیم مصرفی و هزینه سربار تولید و دستمزد مستقیم منهای کاهش و افزایش موجودی کالای در جریان ساخت حاصل میشود)؛ Q: میزان تولیدات خودرو بر اساس آمار وزارت صنایع؛ PL: قیمت نهاده نیروی کار (حاصل تقسیم دستمزد پرداختی به نیروی کار بر تعداد نیروی کار)؛ Pk: قیمت نهاده سرمایه. (4) که در آن نرخ بهره : نرخ استهلاک، متوسط نرخ استهلاک سرمایهای در ترازنامه تلفیقی شرکتها. (5) : نرخ تورم؛ : شاخص بهای کالاها و خدمات مصرفی در سال جاری؛ : شاخص بهای کالاها و خدمات تولیدی در سال گذشته؛ PM: هزینه مواد (حاصل جمع مواد مستقیم و غیر مستقیم). 3-2- برآورد تابع هزینه بازار خودرو سواری ایران برای برآورد از روش دادههای تلفیقی استفاده می شود. ابتدا آزمون F برای انتخاب روش بهینه برآورد انجام شده و نتایج نشان می دهد که اثرات تصادفی روش مناسب تری است. نتایج نشان می دهد ضریب LPK (قیمت سرمایه) بر خلاف انتظار منفی میشود. منفی بودن ضریب این متغیر به این دلیل است که در دوره مورد بررسی قیمت سرمایه تاثیر معناداری بر تابع هزینه این بنگاه نداشته است. یعنی به دلیل تعیین قیمت سرمایه به خصوص نرخ بهره و نیز نرخ استهلاک به صورت دستوری، در واقع قیمت سرمایه اثر معنیداری بر هزینه ندارد و آنچه برای بنگاه مهمتر است بحث جیره بندی وجوه یا تخصیص اعتبارات میباشد، از این رو یک بار مدل با در نظر گرفتن متغیر سرمایه براساس رابطه (7) و بار دوم مدل را بدون در نظر گرفتن متغیر سرمایه بر اساس سه متغیر LPL،LQ، LPM به صورت معادله (8) برآورد شده است و ملاحظه میشود که نتایج هر دو مدل بر اساس جدول (6) تغییر خاصی نمیکند. از این رو در بخش بعدی به منظور محاسبه هزینه اجتماعی انحصار بر اساس روش کالین و مولر، تابع هزینه به صورت لگاریتمی برآورد می شود. بر اساس دو معادله برآورد شده تغییر انجام می شود. کشش جزئی است. محاسبه هزینه اجتماعی برای معادله اول در جدول (6) انجام می شود. جدول 6: نتایج برآورد تابع هزینه در دادههای تلفیقی به روش اثرات تصادفی
3-3- اندازهگیری هزینه اجتماعی انحصار با توجه به اطلاعات 5 بنگاه، هزینه اجتماعی انحصار در سال 1386 محاسبه شده که نتایج آن در جدول (7) ارائه شده است. برای محاسبه هزینه نهایی ابتدا از تابع هزینه کل نسبت به متغیر تولید مشتق میگیریم و چون تابع به صورت لگاریتمی است عدد بدست آمده بیانگر کشش هزینه نسبت به تولید است که برای تمام 5 بنگاه یکسان است. (6)
از آن جایی که هزینه متوسط هر بنگاه متفاوت است با ضرب کردن در هزینه متوسط هر بنگاه هزینه نهایی آن بدست میآید. پس از آن تفاوت هزینه نهایی با قیمت بدست میآید که با جایگذاری در فرمول کالین مولر، هزینه اجتماعی انحصار محاسبه میشود. مراحل محاسبه هزینه اجتماعی انحصار در جدول (7) نشان داده شده است. ارزش فروش محاسبه شده برابر با رقم 148699065 میلیون ریال است که از ضرب میانگین وزنی قیمت در تعداد دستگاههای خودرو در سال یاد شده بدست آمده است. بنابراین هزینه اجتماعی انحصار معادل می باشد.
جدول 7: محاسبه هزینه اجتماعی انحصار در سال1386
4- جمعبندی و پیشنهادها در این مقاله ابتدا با رسم منحنی تمرکز، ساختار بازار خودرو سواری ایران و میزان نابرابری بنگاهها در این بازار به تصویر کشیده شد و سپس به استناد سه شاخص اندازهگیری تمرکز مجموع سهم چند بنگاه برتر، هرفیندال- هیرشمن و آنتروپی محاسبه شده طی بازه زمانی 86-1377 برای بازار خودرو سواری ایران روشن گردید که انحصار در این بازار حاکم است. گرچه محاسبات نشان دهنده کاهش نابرابری و درجه تمرکز طی سالهای اخیر است ولی هم چنان مقدار عددی شاخصها، بیانگر تمرکز بسیار بالا در این بازار میباشد، یعنی هنوز با شرایط مطلوب رقابتی فاصله بسیار زیادی وجود دارد. ریشه این انحصار را میتوان در فضای حمایتی و تعرفههای سنگین واردات خودرو و وضع معافیتهای گمرکی بر قطعات آن دانست که این خود منجر به عدم وجود رقابت در این بازار میشود و بر جریان تخصیص منابع و عملکرد بازار بیتاثیر نبوده است. سپس در ادامه هزینه اجتماعی انحصار با استفاده از روش کالین و مولر بر اساس اطلاعات 5 بنگاه اصلی فعالیت کننده این بازار محاسبه شد که حدود 26 درصد از ارزش فروش بود. تغییر استراتژی صنعت خودرو از استراتژی دروننگر به استراتژی بروننگر صادرات، که از الزامات آن تغییر سیاستهای تجاری و اصلاح حمایت گرایی است. میباید در قالب یک برنامه منسجم و زمان بندی اعلام شده به کاهش تعرفه و حذف موانع غیرتعرفهای توجه شود و در راستای رقابت مندی صنعت گام برداشت و در واقع ماهیت حمایت را تغییر داد. برقراری سیاستهای مناسب برای جلب و هدایت سرمایهگذاری داخلی و خارجی جهت توسعه حلقههای مفقود خودروسازی و افزایش کیفیت آنها. [1]- Concentration Ratio [2]-Social Cost [3]- Harberger 2- او فرض نمود کشش تقاضا برای تمامی صنایع برابر با یک است 2- نرخ بازده رقابتی برابر است با متوسط نرخ بازده بخش صنعت، وی با مقایسه نرخ بازده بنگاه انفرادی با متوسط نرخ بازده بخش صنعت، راجع به قدرت انحصاری و توانایی بنگاه در تثبیت قیمت در سطحی بالاتر از قیمت رقابتی قضاوت نمود. [5]- Death Weigh Lost (DWL ) [6]-Posner [7]- Cowling & Muller [8]. Concentration curve | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مراجع | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
منابع - اشرف زاده، سید حمید رضا، نادر مهرگان، 1387: اقتصاد سنجی پنل دیتا، موسسه تحقیقات تعاون دانشگاه تهران. - حسینی، سید شمس الدین،1382: تحلیل قیمت گذاری آب از نظریه تا عمل، رساله دکتری اقتصاد واحد علوم و تحقیقات دانشگاه آزاد اسلامی. - حسینی، سیدشمس الدین، مرجان فقیه نصیری، جواد رضایی، 1384: اصلاح حمایت و تسهیل رقابت، راهبرد مقابله با چالش صنعت خودرو، مجموعه مقالات همایش کالبد شکافی حمایتها در اقتصاد ایران، موسسه مطالعات پژوهشهای بازرگانی. - خداداد کاشی، فرهاد،1377: بررسی ساختار و عملکرد بازار نظریه و کاربرد آن در بخش صنعت، موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی - عسگری، منوچهر، 1374: تخمین تابع هزینه کارخانه ذوب آهن اصفهان و کاربردهای آن، پایان نامه دکتری دانشگاه علامه طباطبایی. - فیوضی اختیاری، نسیم، 1385: اندازهگیری درجه تمرکز در صنعت بیمه کشور در بیمه‌های بازرگانی و بررسی هزینههای رفاهی ناشی از آن، پایان نامه کارشناسی ارشد دانشگاه علوم و تحقیقات. - قانون رقابت مبانی نظری و تجربه کشورها، دفترمطالعات اقتصادی،1384، معاونت برنامه‌ریزی و امور اقتصادی وزارت بازرگانی. - قندی نژاد، مرجانه،1385: بررسی ساختار (اندازهگیری تمرکز) صنعت بانکداری ایران و هزینههای اجتماعی انحصار آن، پایان نامه کارشناسی ارشد دانشگاه علوم و تحقیقات. - گمرک ایران، اطلاعات بازرگانی خارجی جمهوری اسلامی ایران. - مقالات همایش صنعت خودرو در ایران و اقتصاد جهانی. - معاونت تولید و دفتر آمار و اطلاع رسانی وزارت صنایع و معادن، آمار تولید خودرو، سالهای 1377-1386 - یوسفی، محمدقلی،1384، "اقتصاد صنعتی"، انتشارات دانشگاه علامه طباطبایی - Bikker J.A and k.Haff, September 2000,”Measure of Competition in the Banking Industry: a review of the literature”, pp 2-35 - Cowling.k and Muller.D, Dec 1978,”The Social Cost of monopoly power”, The Economic Journal, pp 727-748 - Dixon, Robbert, Gunter, Alan, Mahmood, Mohamad, 2001”the social cost of monopoly in Australian manufacturing, the australian”economic review, vol 34, no. pp 39 - Erlat, Guzin, akyuz, Oguzhan, 2001,”country concentration of Turkish exports and imports Over Time”, pp1-18 - Gumus, Erdal, 2007,”the social cost of monopoly”, A Survey and an evaluation, pp150-160 - Miller, john,”measures of monopoly power & concentration their economic significance”, Yale University, pp1-22 Yoon, Seok, 2004,”welfare loss due to monopoly”, Korea s case, journal of policy modeling, pp1-13 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
آمار تعداد مشاهده مقاله: 2,761 تعداد دریافت فایل اصل مقاله: 1,653 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||