بررسی اثرات اجرای طرح هدفمند کردن یارانه‌ها بر مصرف بنزین در ایران

مدلسازی اقتصادی

مقاله 6، دوره 3، شماره 8، تیر 1388، صفحه 123-152   

نوع مقاله: پژوهشی

چکیده

در این مقاله اثر تغییر قیمت بنزین بر مصرف آن طی دوره 1387-1350 در ایران با استفاده از روش خود رگرسیون برداری مورد بررسی قرار گرفته است. متغیرهای مورد استفاده در این مطالعه شامل قیمت واقعی بنزین، مصرف بنزین، تولید ناخالص داخلی بدون نفت و تعداد خودرو‌های سواری می‌باشد. نتایج بدست آمده از توابع کنش و واکنش نشان می‌دهد که مصرف بنزین براثر تغییر قیمت این فرآورده ابتدا بصورت بسیار ضعیفی کاهش یافته و در مدت زمان کوتاهی افزایش خواهد یافت. علاوه برآن، متغیر‌های تعداد خودرو و تولید ناخالص داخلی بدون نفت اثر مثبتی بر مصرف بنزین در ایران خواهند داشت.

کلیدواژه‌ها

هدفمند کردن یارانه ها؛ مصرف بنزین؛ حمل و نقل عمومی

اصل مقاله

1ـ مقدمه

رشد سریع مصرف فرآورده‌های نفتی و به‌ طور کلی انرژی در کشور نیاز به اتخاذ تصمیمات مناسب در زمینه استفاده از منابع انرژی را ضروری می‌سازد. بدون شک ادامه روند فعلی مصرف انرژی در آینده‌ای نزدیک موجب ایجاد مشکلات عدیده‌ای برای کشور خواهد شد. در میان منابع انرژی،  تهیه و فراهم سازی فرآورده‌های نفتی به‌عنوان بخش مهمی از انرژی ثانویه مورد استفاده در بخشهای مختلف اقتصادی کشور از اهمیت فراوانی برخوردار است. در این بین بنزین وگازوئیل به عنوان سوخت مورد استفاده در بخش حمل‌‌و‌نقل کشور با توجه به اهمیت فوق‌العاده این حامل‌ها بسیار مورد توجه قرار گرفته اند.

گروهی از صاحب‌نظران اقتصادی معتقدند که با استفاده ‌از سیاست‌هایی مانند اصلاح قیمت حامل‌های انرژی می‌توان مصرف کننده را به سمت مصرف بهینه این حامل‌ها هدایت نمود و در مقابل گروهی دیگر از صاحبنظران اقتصادی بر‌این باورند که اگرچه اصلاح قیمت‌ حامل‌های انرژی به عنوان امری اجتناب ناپذیر و ضروری در کشور مطرح است اما لازم است قبل از اجرای سیاست‌های قیمتی در مورد حامل‌های انرژی، شرایط لازم جهت حرکت به سمت مصرف بهینه این حامل‌ها فراهم شود. بنابراین آنچه که مسلم است ضرورت اجرای طرح‌هایی در جهت مصرف بهینه سوخت در کشور به عنوان هدفی واحد در میان صاحب‌نظران اقتصادی مورد اجماع می‌باشد، اما در مورد روش و زمان اجرا و تقدم و تاخر هر یک سیاست‌های لازم نظرات متفاوتی وجود دارد.

طرح هدفمند کردن یارانه ها مهمترین و چالش‌برانگیزترین بخش از طرح تحولات اقتصادی است که بیش از سایر حوزه‌ها مورد توجه محافل کارشناسی و سیاست‌گذاری دولت قرار گرفته‌است. همچنین در میان موارد مربوط به طرح هدفمند کردن یارانه‌ها، افزایش قیمت حامل‌های انرژی به یکی از مهمترین و پرچالش‌ترین بحث‌های اقتصادی در کشور تبدیل شده است.

براین اساس هدف از نگارش این مقاله بررسی اثرات اجرای طرح هدفمند کردن یارانه­ها بر تقاضای بنزین به عنوان یکی از مهمترین فرآورده‌های نفتی در کشور می‌باشد. در این تحقیق با استفاده از روش خودرگرسیون برداری[1] به بررسی این اثرات پرداخته خواهد شد. ساختار مقاله بدین­گونه است که پس از مقدمه، وضعیت تولید، واردات و مصرف بنزین در ایران بررسی شده، آنگاه اشاره ای به مبانی نظری مدل‌های تقاضای انرژی پرداخته خواهد شد. در بخش دیگر به توضیح مطالعات انجام شده در زمینه تقاضای بنزین پرداخته شده و در ادامه مدل‌ مربوط به اثرات تغییر قیمت بنزین بر مصرف این حامل ارائه خواهد شد.در پایان مقاله نیز جمع بندی و نتیجه گیری ارائه خواهد شد.

2- پیشینه پژوهش

یکی از روش‌های استفاده شده در جهت بررسی تقاضای بنزین مبتنی برنظریه مصرف بکر[2]، لنکستر[3] و میوث[4] است که در آن تابع تقاضای مشتق‌شده[5] بنزین استخراج‌ می‌شود. در این روش تصمیم در مورد خرید (تعداد خودرو (S)) خودرو، نوع (کارایی(E)) خودرو و نوع استفاده از خودرو(مسافت(D)) به صورت تابعی که بیانگر تقاضای بنزین می‌باشد به­صورت  قابل تصریح است. با توجه به اینکه آمار مربوط به کارایی و مسافت طی شده در اکثر کشورها قابل دسترسی نمی‌باشد، جهت استفاده از این روش بجای این متغیر‌ها از شاخص شدت انرژی استفاده می‌شود.

بسیاری از مطالعات انجام‌شده تقاضای بنزین به عنوان تابعی از قیمت و درآمد واقعی به­صورت رابطه زیر در نظر گرفته شده است:

D_G=A₁+A₂P_G+A₃Y+U

 

در بسیاری از این مطالعات نیز از معادلات پویا استفاده شده است. در این مدل‌ها مصرف کنندگان نسبت به تغییرات درآمد و قیمت با وقفه واکنش نشان می‌دهند و به تدریج رفتار خود را نسبت به وضعیت جدید تطبیق می‌دهند. در چنین مدل‌هایی تعدیل با استفاده از الگوی تعدیل کلاسیک تقاضا صورت می‌گیرد.

سویینی[6] پیشنهاد می‌دهد جهت برآورد تقاضای بنزین باید از روش تعدیل موجودی استفاده نمود. در این روش از متغیر متوسط کارایی ناوگان استفاده می‌شود که کارایی را برحسب مایل در هر گالن تعریف می‌کند.

در این روش جمع مصرف بنزین در هر کشور از جمع مصرف هر خودرو و یا هر گروه از خودرو‌ها به صورت زیر بدست می‌آید:

 

که در این رابطه GAS سوخت مصرف‌شده توسط خودر‌های شخصی، VMPC_i مسافت پیموده شده توسط گروه i ام به مایل و MPG_i کارایی(مصرف برحسب مایل در گالن) خودروهای گروه‌ i ام و N_i تعداد اتومبیل‌ در گروه i ام می‌باشد.

پندیک[7] مدلی برای تقاضای بخش حمل‌و نقل ارائه کرده است که در آن تقاضای بنزین در هر‌کشور تابعی از تعداد خودرو، حجم ترافیک و کارایی خوردو می‌باشد.

 

در این رابطه D بیانگر مصرف سوخت، V موجودی خودرو،،TVPC حجم ترافیک خودرو (متوسط کلیومتر طی شده توسط هر خودرو در سال)، E کارایی خودرو (مقدار گالن مصرف شده در یک کیلومتر)، r نرخ استهلاک و NR_t نشان‌دهنده کل خودروهای تولید شده در سال t است.

در مجموع مدل‌های اقتصادسنجی (مدل‌های کلان) مدل‌هایی هستند که پیش‌بینی صحیح‌تری انجام می‌دهند. مزیت این روش نسبت به روش‌‌های اقتصاد خرد این­گونه بیان می‌شود که در این روش مدل سازی حالت استانداردی ندارد و می‌توان با توجه به نظریات و تئوری‌های اقتصادی موجود و منطق رفتار عوامل اقتصادی و با توجه به داده‌های آماری در دسترس، مدل بخشی مورد نظر را طراحی نمود.

از طرفی این مدل‌ها را می‌توان برای تحلیل وضعیت موجود، بررسی اثرات اجرای سیاست‌گذاری‌های جدید و در نهایت به‌ منظور پیش‌بینی،مورد استفاده قرار داد. بنابراین جذابیت این مدل‌ها بدین سبب است که توصیف کاملی از اقتصاد و یا بازار مربوطه ارائه می‌دهد و در عین حال دارای مبنای اقتصادی نیز می باشند.

مطالعات داخلی و خارجی زیادی در مورد تقاضای بنزین وجود دارد. نتایج حاصل از این مطالعات با توجه به‌شرایط و وضعیت حاکم بر تقاضای بنزین، نتایج مختلفی داشته است.

جانسون و توتو[8] تقاضای فرآورده های نفتی در پنج کشور از کشورهای عضو سازمان اوپک[9] را در سال‌های 1990- 1985 پیش بینی کرده اند. در این مطالعه مصرف سرانه فرآورده های نفتی[10] به‌عنوان تابعی از تولید ناخالص داخلی سرانه[11] و قیمت واقعی[12] این فرآورده‌ها  تصریح شده است. آنها در مدل خود از مجموعه‌ای از متغیر‌های مجازی برای بیان تفاوت‌‌های ساختاری بین پنج کشور تحت مطالعه – اکوادور، عربستان،‌اندونزی، ایران و ونزوئلا-  استفاده کرده‌اند. مدل استفاده شده در این تحقیق به صورت زیر می‌باشد:

 

در رابطه فوق i بیانگر کشور و t نشان‌دهنده زمان می‌باشد. Y، G، P، D و e  به ترتیب نشان‌دهنده مصرف سرانه فرآورده‌های نفتی، تولید ناخالص داخلی سرانه واقعی، قیمت واقعی فرآورده‌های نفتی و متغیر مجازی می‌باشند. نتایج این تحقیق نشان می‌دهد که ضریب کشش قیمتی تقاضای بنزین در این کشورها از لحاظ آماری بی‌معنی می‌باشد و کشش درآمدی در این کشورها بین 88/0 تا 12/1 قرار دارد. نویسندگان این مقاله نتیجه حاصله در مورد کش قیمتی را با توجه به کنترل قیمت‌های بنزین در سطح پایین و محدودیت زیرساخت‌ها و جایگزین‌ها در این کشورها تلقی نموده‌اند.

نتایج حاصله جهت تقاضای نفت‌گاز نیز بیانگر آن است که کشش قیمتی برآورد شده بی‌معناست و کشش‌های درآمدی نیز بزرگ‌تر از واحد بوده که بیانگر وابستگی قوی میان درآمد و مصرف نفت‌گاز در این کشورها می‌باشد. به عقیده نویسندگان این مقاله این امر ناشی از فرآیند صنعتی شدن و شهرنشینی بیشتر در این کشورها‌ است.

ادگبولوگده و دایو[13] تابع تقاضای بنزین در کشور نیجریه را در سال‌های 1980-1965 مورد بررسی قرار داده‌اند. در این تحقیق از سه مدل متفاوت برای برآورد تابع تقاضای بنزین در این کشور استفاده شده است. متغیرهای مورد استفاده جهت تخمین تابع تقاضای بنزین در این تحقیق، متغیر‌های درآمد قابل تصرف، قیمت بنزین، قیمت سوخت‌های جایگزین و یا روش‌های جایگزین حمل و نقل، کارایی و شتاب خودرو‌ها و موجودی خودرو‌ها می‌باشند. نویسندگان این مقاله اعتقاد دارند که پایین نگه‌داشتن قیمت کالا و محدودیت عوامل زیر‌بنایی موجب بی‌کشش بودن تقاضای بنزین از نظر قیمت بوده‌است و بر همین اساس متغیر قیمت را از مدل حذف نموده‌اند. مدل‌های مورد استفاده در این تحقیق به صورت زیر است:

 

در مدل‌های فوق G، I، D و S به ترتیب بیانگر مصرف سرانه‌بنزین، درآمد قابل تصرف، متغیر مجازی و موجودی خودرو است. نتایج بدست آمده از این مدل‌ها نشان می‌دهد که هر دو متغیر درآمد و موجودی خودرو توضیح دهنده قوی برای مصرف بنزین می‌باشند. متغیر موجودی خودرو می‌تواند به عنوان یک متغیر سیاستی مدیریت تقاضا، در کنترل دولت باشد.  از طرفی در این تحقیق نشان داده‌ شده است که با افزایش تدریجی قیمت بنزین و حذف یارانه بنزین در کشور نیجریه،‌قیمت واقعی بنزین از اهمیت بیشتری در تعیین تغییرات تقاضای بنزین ایفا خواهد کرد.

الموتایری و التونی[14] کشش‌های قیمتی و درآمدی تقاضای انرژی در کویت را در سال‌های 1989-  1965 برآورد نموده‌اند. نتایج این تحقیق نشان می‌دهد که کشش قیمتی تقاضای فرآورده های نفتی در بلند مدت و کوتاه مدت بی‌کشش است و کشش درآمدی در بلند مدت و کوتاه مدت با‌کشش می‌باشد.

استرنر[15] و دال[16] (1990) بیش‌ از صد مطالعه انجام‌شده در مورد تقاضای گازوئیل را مورد بررسی قرار‌داده‌اند. مدل‌های مختلف تقاضای ایسا، پویا و تعدیل جزئی و متغیر‌های همراه با وقفه متغیر وابسته با تغییراتی در متغیر‌های توضیحی در این تحقیق مورد توجه قرار گرفته‌است. در تمامی مدل‌های این تحقیق درآمد واقعی و قیمت واقعی بنزین به‌عنوان متغیر‌های توضیحی مورد استفاده قرار‌ گرفته‌اند. در بعضی‌ مدل‌ها تعداد اتومبیل‌ها یا اندازه اتومبیل‌ها به عنوان نماینده‌ای برای متغیر کارایی اتومبیل در مدل بکار گرفته ‌شده‌اند. کشش قیمتی کوتاه‌مدت در محدوده 12/0- الی 41/0- و کشش قیمتی بلندمدت در محدوده 23/0- الی 97/0- قرار دارد. کشش درآمدی کوتاه مدت و بلند مدت نیز به‌ترتیب در دامنه 14/0 الی 58/0 و 6/0 الی 31/1 قراردارد.

راماناتان[17] در مطالعه خود رابطه میان تقاضای بنزین، درآمد ملی و قیمت بنزین را با استفاده از روش هم انباشتگی و مدل تصحیح خطا در کشور هند و دوره زمانی 1972- 1994 مورد آزمون قرار داده است. براساس نتایج این مطالعه کشش درآمدی تقاضای بنزین در هند در کوتاه مدت و بلند مدت به ترتیب برابر با 178/1 و 682/2 می باشد. از طرف دیگر تقاضای بنزین در کوتاه مدت و بلند مدت کم کشش می باشد. نتایج حاصل از مدل تصحیح خطا نشانگر تعدیل آرام تقاضای بنزین (28%) نسبت به تعادل بلند مدت در سال اول می باشد. 

کشش‌های تقاضای بنزین در کشور برزیل توسط آلوز و بنو[18] برآورد شده‌اند. جهت توسعه مدل‌های مورد استفاده در مطالعات پیشین، کشش قیمتی متقاطع میان بنزین و الکل نیز برآورد شده است. براساس نتایج این مطالعه الکل و بنزین جانشین ناقص یکدیگر می‌باشند. نتایج بدست‌ آمده برای کشش قیمتی تقاضای بنزین در این مطالعه با ‌نتایج مطالعه الموتایری و التونی در کویت (463/0-) و راماناتان در هند (319/0-) بسیار نزدیک است؛ اما کشش‌ درآمدی بلند مدت و کوتاه‌مدت تقاضای بنزین در این مطالعه( به‌ترتیب 122/0 و 122/0) تا حدودی کمتر از مقادیر بدست آمده برای هند(به‌ترتیب 682 /2 و 178/1) و کویت(617/1 و 319/0) می‌باشد.

واسرفالن و گتنس پرگر[19] تقاضای بنزین را در سوئیس مورد بررسی قرار داده­اند. در این تحقیق تعداد وسایل نقلیه موتوری نیز به عنوان متغیر توضیحی در تابع تقاضا وارد شده است. نتایج حاصل از این مطالعه بیانگر انست که یک درصد افزایش در تعداد وسایل نقلیه موتوری مصرف بنزین را 75/0 درصد افزایش می دهد. این امر در مطالعه استرنر و دال نیز مورد توجه قرار گرفته بود که در این تحقیق کشش وسایل نقلیه موتوری در دامنه 40/0– 91/0 گزارش شده است.  

در مطالعه برانز و همکاران[20] تقاضای بنزین به صورت تابعی ضرب پذیر از کارایی سوخت، مسافت سرانه طی شده توسط هر اتومبیل و مالکیت اتومبیل مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج حاصل از این مطالعه نشان می دهد که میانگین کشش های قیمتی کوتاه مدت و بلند مدت به ترتیب برابر با 34/0- و 84/0- است، در نتیجه تقاضای بنزین نسبت به قیمت بنزین چندان حساس نمی باشد. همچنین اثر تغییر قیمت بنزین بر تقاضای آن در بلند مدت و کوتاه مدت تحت تاثیر کارایی سوخت و مسافت طی شده هر اتومبیل و با درجه کمتری تحت تاثیر تغییر در مالکیت اتومبیل قرار دارد.

مطالعات انجام شده در ایران در زمینه برآورد تقاضای فرآرده‌های نفتی عمدتا کلی بوده و کمتر به صورت بخشی به تابع تقاضای این‌گونه فرآورده‌ها توجه شده است. در این مطالعات تقاضا برای فرآورده‌های نفتی معمولا به صورت تابعی از تولید ناخالص داخلی واقعی، قیمت واقعی بنزین، جمعیت و موجودی وسایل نقلیه در نظر گرفته‌شده است.

فخرایی با استفاده از داده‌های سری زمانی سال‌های 1361-1340 مصرف فرآورده‌های نفتی ایران را برای دوره 1367-1362 پیش بینی کرده است. صالحی با برآورد تابع تقاضای فرآورده‌های نفتی ایران به بررسی اثر یارانه‌ها در مصرف این فرآورده ها پرداخته‌ است.  مزرعتی تابع تقاضا برای فرآورده های نفتی در ایران را تخمین و کشش‌های قیمت و درآمدی هر یک از فرآورده‌ها را محاسبه نموده است. در تمامی این توابع کشش قیمتی تقاضای بنزین در دامنه 1/0- و 2/0- در نوسان می‌باشد. از طرف دیگر کشش درآمدی این فرآورده‌ها نیز در محدوده 3/0 و 6/0 قرار دارد.

 نصر اصفهانی تابع تقاضای بنزین را در دوره 1372-1346 برحسب قیمت واقعی بنزین و تولید ناخالص داخلی واقعی برآورد کرده‌است. نتایج بدست‌ آمده از این تحقیق نشان می‌دهد که تابع تقاضای بنزین در کوتاه‌مدت نسبت به قیمت و درآمد بی‌کشش است. کشش‌های بلندمدت به‌شدت از کشش‌های کوتاه‌مدت بزرگتر است. نویسنده اعتقاد دارد که در کوتاه‌مدت وسایل نقلیه بنزین‌سوز تقریبا ثابت است ولی در بلند مدت دارندگان خودرو می‌توانند نسبت به‌فروش، تعویض و یا خرید خودرو جدید اقدام نمایند.

مزرعتی تقاضای حامل‌های انرژی در ایران را با استفاده از روش‌های خود رگرسیون برداری[21] و خود رگرسیون برداری بیزین[22] برآورد نموده است. نتایج بدست‌ آمده نشان می‌دهد که با استفاده از روش BVAR پیش‌بینی بهتری انجام می‌شود. نتایج این تحقیق نشان می‌دهد که سیاست‌های غیرقیمتی دارای اثرات بهتری بر صرفه‌جویی در مقایسه با سیاست‌های قیمتی است.

اسماعیل‌نیا کشش‌های قیمتی و درآمدی تقاضای بنزین را در طی سال‌های 1377-1346 برآورد نموده‌است. در این تحقیق شش مدل جداگانه برای تقاضای بنزین تخمین زده شده است. نتایج بدست‌ آمده از این تحقیق بیانگر آن‌است که کشش قیمتی کوتاه مدت بنزین، بین 8 درصد  و 12 درصد در نوسان بوده‌است. در بلند مدت این مقدار در محدوده 14 درصد تا 62 درصد قرار دارد. کشش درآمدی بلند مدت تقاضای بنزین بین 74 درصد و 214 درصد و این مقدار در کوتاه مدت بین 28 درصد و 62 درصد است. ضرایب برآورد شده برای متغیر موجودی وسایل نقلیه بنزین‌سوز در مدل‌های مختلف نیز بین 27 درصد تا 33 درصد در نوسان است.

صحفی و پاک‌نژاد، غربالی مقدم و اقدامی تابع تقاضای بنزین را تخمین زده و به بررسی تاثیر قیمت بنزین بر تقاضای آن پرداخته‌اند. نتایج بدست‌ آمده در هر سه مدل بیانگر کم کشش بودن تقاضای بنزین از نظر قیمت می‌باشد.

جلال‌آبادی و رخشان مصرف حامل‌های انرژی در کشور را در سال‌های 1380-1346 با استفاده از مدل خود‌ رگرسیون برداری برآورد نموده‌اند. نتایج این تحقیق نشان‌می‌دهد که مصرف حامل‌های انرژی در ایران چندان از تغییرات قیمتی بنزین تاثیر نمی‌پذیرد.

خانزادی در پایان‌نامه کارشناسی‌ارشد خود به تحلیل عوامل تأثیر گذار بر تقاضای بنزین در بخش های مختلف اقتصادی(صنعت و معدن، کشاورزی، خدمات و حمل و نقل)، اندازه گیری کشش های تقاضای این عوامل و ارائه راهکارهایی جهت کاهش تقاضای بنزین در این بخش ها طی دوره 1372-1385 با بکارگیری متغیر‌های مصرف‌بنزین در هر بخش، قیمت واقعی بنزین و ارزش افزوده هر بخش و با استفاده از الگوی پویای خودتوضیح با وقفه های گسترده (ARDL) می‌پردازد. براساس نتایج بدست‌آمده در این تحقیق فرضیه وجود رابطه همجمعی در بلند مدت در بخش های مختلف، در تمامی بخش ها به جز بخش کشاورزی در سطح 5 درصد پذیرفته می شود. نتایج حاصل از الگوی بلند مدت تقاضای بنزین دربخش های مختلف نشان می دهد که در بلند مدت تقاضای بنزین در بخش های مختلف تحت تآثیر قیمت آن نبوده و دارای کشش قیمتی پایین می باشد. دلیل اصلی این امر یارانه ای بودن ساختار قیمت این فرآورده و وجود قیمت های غیر واقعی برای این فرآورده ذکر شده‌است. کشش درآمدی تقاضای بنزین در بلند مدت برای بخش های مختلف اقتصادی کمتر از یک بوده که حاکی از ضروری بودن این فرآورده در بخش های مختلف اقتصادی می باشد. نتایج حاصل از الگوی تصحیح خطا در معادلات تقاضای بنزین در بخش های مختلف حاکی از پایین بودن کشش قیمتی تقاضای بنزین در بخش های مختلف در کوتاه مدت می باشد. کشش درآمدی کوتاه مدت تقاضای بنزین دربخش های کشاورزی و خدمات بیشتر از یک و در بخش های صنعت و معدن و حمل و نقل کمتر از یک می باشد. در نهایت ضریب جمله تصحیح خطای برآوردی درتمامی مدل ها به جز بخش کشاورزی، که به نظر می رسد به دلیل عدم وجود رابطه همجمعی در بلند مدت برای این بخش باشد، نشان از سرعت تعدیل بالای الگوهای کوتاه مدت به سمت تعادل بلند مدت را دارد.

ختایی و اقدامی تابع تقاضای بنزین را با استفاده از روش خود توضیح برداری با وقفه‌های گسترده برآورد نموده‌اند. متغیر‌های مورد استفاده در این تحقیق شامل مصرف بنزین، قیمت حقیقی بنزین، جمعیت، تعداد‌ ‌خودرو، درآمد‌ملی و متوسط عمر خودرو می‌باشند. نتایج حاصل این تحقیق بیانگر رابطه ضعیف میان تقاضای بنزین و قیمت بنزین در ایران می‌باشد به طوری‌ که باثابت بودن سایر‌ عوامل اگر قیمت بنزین سالانه 200 ریال افزایش یابد،  تقاضای کل بنزین در حدود 1850 میلیون لیتر در سال کاهش می‌یابد که در مقایسه با تقاضای کل بنزین مقدار اندکی است.

مهرگان و قربانی و همکاران در مقاله‌ای تحت عنوان " تقاضای کوتاه مدت و بلند مدت بنزین در بخش حمل و نقل" تابع  تقاضای بنزین در بخش حمل و نقل در کوتاه مدت و بلند مدت در طی سال های 1385- 1353 به روش ARDL، تابعی از قیمت حقیقی بنزین، تولید ناخالص داخلی، تعداد خودروها و عمر متوسط خودروهای بنزین سوز تخمین‌زده ‌شده‌است. نتایج حاصل از این تحقیق نشان می‌دهد که کشش قیمتی بنزین در کوتاه مدت 04/0- و در بلند مدت به دلایلی چون تثبیت پیاپی قیمت اسمی و نبود جایگزین مناسب برای آن در بخش حمل و نقل بی معنی بوده است. کشش درآمدی کوتاه مدت و بلند مدت به ترتیب 57/0 و 89/0 به دست آمده است. ضریب بدست‌‌آمده مربوط به تعداد خودروهای بنزین سوز در کوتاه مدت و بلند مدت به ترتیب 33/0 و 51/0 و در نهایت ضریب برآورد شده مربوط به عمر متوسط خودروهای بنزین سوز در کوتاه مدت و بلند مدت به ترتیب 15/0 و 24/0 بوده است. سرعت تعدیل الگو 64/0- برآورد شده است؛ یعنی در هر سال 64 درصد از عدم تعادل ایجاد شده در دوره قبل تعدیل می شود. آزاد سازی قیمت بنزین، گازسوزکردن وسایل نقلیه بنزین سوز، گسترش و ایجاد تنوع در ناوگان حمل و نقل عمومی شهری و بین شهری، کاهش عمر متوسط خودروهای بنزین سوز و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، از پیشنهادات مطرح شده در این مقاله می‌باشد.

نتایج‌ بعضی از مطالعات انجام‌شده در کشور جهت مقایسه در جدول 1 ارائه شده‌است.

 

جدول 1:   نتایج بعضی از مطالعات انجام‌شده در کشور

 

 

3- بررسی وضعیت تولید، واردات و مصرف بنزین در ایران

در سال 1387 تنها 17 درصد تولید فرآورده‌های نفتی در پالایشگاه‌های کشور مربوط به تولید بنزین‌ بوده است[23]. میزان مصرف و تولید بنزین در کشور در سال‌های 1353 تا 1387 در نمودارشماره (1) ارائه شده‌است. همان­گونه که در این نمودارمشاهده می‌شود مصرف بنزین کشور از سال 1360 از میزان تولید این حامل پیشی‌گرفته و این روند تا انتهای دوره ادامه داشته است. البته مازاد مصرف بنزین در سال‌های پس از سال 1360 در کشور بسیار متفاوت بوده و از سال 1378 نیز افزایش بسیار سریع مصرف بنزین و افزایش شکاف میان تولید و مصرف بنزین در کشور مشاهده می‌شود. 

 

نمودار 1: میزان تولید و مصرف بنزین در کشور در سال‌های 1353-1387 (میلیون لیتر در روز)

 

 

منبع: داده‌های آماری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در کشور

 

متوسط نرخ رشد تولید، مصرف و واردات بنزین در سال‌های 1385- 1375 به‌ترتیب برابر با 35/4، 97/7 و 24/30 درصد می‌باشد.

نگاهی به آمار واردات بنزین به کشور بیانگر آنست که واردات این حامل در طی پنج سال (سال‌های 1385-1380) تقریبا 4 برابر شده است البته با اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین واردات این حامل در سال‌های 1386 و 1387 تاحدودی کاهش یافته است؛ اما با توجه به این شرایط نیز واردات بنزین در کشور در سال 1387 نسبت به سال 1380 تقریبا 3 برابر شده است[24].

افزایش واردات بنزین به کشور در‌حالی است که مطابق با اطلاعات موجود در زمینه تولید این فرآورده‌ها در پالایشگاه‌های کشور[25] تولید این فرآورده در پالایشگاه‌های داخل کشور همواره در حال افزایش بوده است. به طوری که میزان تولید بنزین در پالایشگاه‌های کشور در این سال‌ها به طور متوسط 4/5 درصد افزایش یافته است. از طرفی پالایشگاه‌های کشور در سال‌های مذکور از حداکثر توان خود جهت تولید فرآورده‌های نفتی استفاده کرده‌اند به طور مثال در سال 1387متوسط ظرفیت عملی پالایشگاه‌ها به ظرفیت اسمی آن‌ها برابر با 5/128 درصد بوده است. این رقم بیانگر این واقعیت است که پالایشگاه‌های کشور در حال حاضر به میزانی بیشتر از توان خود در حال تولید می‌باشند و انتظار تولید بیشتر از این پالایشگاه‌ها در کوتاه مدت و بدون اعمال تغییرات اساسی دور از انتظار می‌باشد.

نگاهی به آمارهای مربوط به پراکندگی مصرف بنزین در استان‌های کشور نشان می‌دهد که بیشترین میزان مصرف بنزین در سال 1387 مربوط به استان تهران بوده است که 22 درصد از بنزین مصرف شده در کشور را به‌خود اختصاص‌داده است. در این بین استان‌های اصفهان،‌فارس و خراسان رضوی به ترتیب با 8، 5/7 و 7 درصد در رتبه‌های بعدی جای دارند.

قیمت اسمی و واقعی[26] بنزین در سال‌های 1386 – 1350 در نمودار شماره(2) نشان داده‌شده است. همان­گونه که در این نمودار مشاهده می‌شود قیمت اسمی بنزین تا سال 1372 به صورت بسیار نامحسوسی در‌حال افزایش بوده است به طوری که در این سال نسبت به سال 1350 قیمت بنزین تنها 12 برابر شده‌است. از طرفی در سال‌های دهه هشتاد شکاف میان قیمت اسمی و واقعی بنزین بسیار افزایش یافته است. البته
همان­گونه که مشاهده با اجرای طرح تثبیت قیمت‌ها در سال 1383 این شکاف به طور قابل توجهی افزایش یافته‌است. همچنین قیمت ‌واقعی بنزین از سال 1360 تا انتهای دوره در حال کاهش بوده است. بالاترین قیمت واقعی در دوره مورد بررسی مربوط به سال 1360 و برابر با 600 ریال است.   

 

نمودار 2: قیمت اسمی و واقعی بنزین در ایران در سال‌های 1386- 1350 (ریال)

 

 

 

منبع: داده‌های آماری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در کشور

 

 نمودار شماره (3)مربوط به تعداد خودروهای شماره‌گذاری شده در کشور در طی سال‌های 1387-1347 می‌باشد. افزایش قابل ملاحظه تعداد خودرو در کشور از سال 1373 در این نمودار به خوبی قابل مشاهده‌است.

 

نمودار 3: تعداد خوردو‌های بنزین‌سوز شماره گذاری شده در کشور در سال‌های(1387-1347)

 

 

 منبع: داده‌های استخراج‌شده از آمارنامه حمل و نقل کشور

 

 نگاهی به وضعیت ایران از لحاظ مالکیت خودرو شخصی در جهان نشان می‌دهد که در ایران به ازای هر هزار نفر 113  خودرو وجود دارد. این امر در حالی است که این رقم در کشور آمریکا برابر با 765، در کشور استرالیا برابر با 619، در کشور ایتالیا برابر با 566،‌در کشور ترکیه برابر با 235 و متوسط جهانی تعداد خودرو در هر هزار نفر برابر با 280 خودرو می‌باشد. بنابراین علیرغم افزایش قابل ملاحظه تولید خودرو در کشور، سرانه خودرو در ایران بسیار پایین‌تر از کشورهای پیشرفته و کمتر از نصف سرانه خودرو در جهان می‌باشد. مقایسه مصرف سرانه بنزین خودرو‌ها در کشور نسبت به سایر کشورها نشان‌می‌دهد که مصرف سرانه بنزین خودرو در ایران بالاتر از میانگین جهانی می‌باشد. به عبارت دیگر یکی از دلایل عمده مصرف بالای بنزین در کشور مربوط به‌عدم بهره‌وری بنزین در خودرو‌های مورد استفاده در کشور می‌باشد. به‌عنوان مثال تعداد خودرو در کشورهایی مانند کره‌جنوبی تقریبا دو برابر تعداد خودرو در کشور ایران است این در حالی است که مصرف فرآورده های نفتی این کشور کمتر از مصرف فرآورده های نفتی کشور ایران می‌باشد. این امر در مورد سایر کشورهای درحال توسعه و توسعه‌یافته جهان نیز صادق است برای مثال در کشور ایتالیا با وجود اینکه تعداد خودرو در این کشور به‌مراتب بیشتر از تعداد خودرو در کشور ایران می‌باشد (تقریبا 5/4 برابر) اما مصرف فرآورده های نفتی این کشور در بخش حمل و نقل تنها 2/1 برابر مصرف فرآورده های نفتی در بخش حمل و نقل ایران است. این موضوع بیانگر ضعف شدید در بهره‌وری استفاده از بنزین و ضعف شدید در سیستم حمل و نقل عمومی در ایران می‌باشد.

از نکات حائز اهمیت دیگر در این زمینه، حمایت از مصرف غیر بهینه بنزین توسط خودرو‌های تولید داخل با استفاده از ابزار تعرفه توسط دولت به عنوان سیاست حمایت از تولیدات داخلی می‌باشد. در این زمینه وجود انواع تعرفه‌‌ها در برابر  واردات خودرو سبب شده است که قیمت این خودرو‌ها تا چندین برابر قیمت جهانی افزایش یابد. این امر موجب می‌شود اتومبیل‌هایی که به کشور وارد می‌شوند به‌عنوان کالایی لوکس محسوب شده و تقاضا برای آنها از ناحیه گروه‌های درآمدی که قیمت خودرو به عنوان عامل تعیین کننده‌در انتخاب خودرو نمی‌باشد، صورت گیرد. بنابراین با ثابت در نظر گرفتن سایر شرایط از قبیل مشکلات ناشی از عدم رقابت‌پذیری تولیدات داخلی و بیکاری می‌توان گفت که در صورت کاهش و یا حذف تعرفه واردات خودرو، تقاضای جدیدی از ناحیه افراد با درآمد متوسط برای این خودرو‌ها که درسطح بالاتری از کیفیت و مصرف بنزین قرار دارند، ایجاد خواهد شد. بنابراین برقراری تعرفه به شکل فعلی بر خودرو‌های خارجی که مصرف بهینه دارند، در واقع مالیاتی است که دولت از خودرو‌های کم‌مصرف‌تر و کارآمد‌تر دریافت می‌نماید. اما در مقابل به سبب ناکارآمدی و مصرف غیر بهینه سوخت در خودرو‌های داخلی، دولت متحمل هزینه‌های گزافی جهت واردات بنزین می‌گردد. بدیهی است که رشد مصرف بنزین در سال‌های اخیر و افزایش مستمر واردات بنزین و از طرف دیگر افزایش قیمت این حامل در بازار‌های جهانی فشار بیشتری از ناحیه تامین یارانه بنزین در اقتصاد کشور بوجود خواهد آورد.    

افزایش بی‌رویه مصرف بنزین در کشور علاوه‌براینکه موجب افزایش واردات بنزین شده مشکلات دیگری را نیز به همراه داشته که در این زمینه می‌توان به مواردی همچون قاچاق بنزین، وضعیت ناهنجار ترافیکی و آلودگی زیست محیطی اشاره داشت، در ادامه به‌اختصار به این مواردپرداخته می شود.

قیمت نازل بنزین در کشور نسبت به کشورهای همجوار موجب بوجودآمدن پدیده قاچاق بنزین و رشد این پدیده در سال‌های اخیر شده است. با توجه به ماهیت قاچاق و نحوه‌انجام آن، آمارهای دقیقی در این زمینه وجود ندارد، لیکن آمارهای غیر رسمی بیانگر این واقعیت است که روزانه در‌حدود یک میلیون لیتر بنزین به کشورهای همسایه مانند افغانستان، پاکستان، ترکیه و در سال‌های اخیر به شمال عراق سرازیر می‌گردد. این امر بدان معنی‌است که براساس این آمار سالانه بالغ بر 2000 میلیارد ریال بابت یارانه بنزین قاچاق شده از کشور خارج‌ می‌شود[27].

افزایش سریع تعداد اتومبیل‌های تولید و شماره‌گذاری‌شده در کشور در‌سال‌های اخیر که در نمودار شماره(3) نشان داده شده است، وجود خودرو‌های قدیمی، فرسوده، پرمصرف وغیر استاندارد و فقدان امکانات مناسب حمل و نقل عمومی،جدا از هزینه‌هایی مانند هزینه فرصت از دست‌رفته در ترافیک شهری و استهلاک وسائل نقلیه، آثار اجتماعی عظیمی را نیز به‌دنبال خواهد داشت. این‌امر در شهرهای بزرگ مانند تهران باشدت بیشتری مشاهده می‌شود.

براساس آمارهای موجود[28] بیش‌از 30‌ درصد خودرو‌های کشور عمری بالاتر از بیست  سال دارند و قریب به 50 درصد بنزین کشور توسط این‌ خودرو‌ها مصرف می‌شود. این امر علاوه ‌بر تکنولوژی پائین بکار رفته در تولید اکثر خودرو‌های تولید داخل باعث شده‌است که میانگین مصرف خودرو‌های شخصی در کشور ما برابر با 15 لیتر در هر صد کیلومتر باشد. این رقم در مورد تاکسی‌ها و خودرو‌های مسافرکش برابر با 18 لیتر در هر 100 کیلومتر می‌باشد. درحالی ‌که متوسط مصرف سوخت خودرو‌ها در دنیا برابر با 8 لیتر در هر 100 کیلومتر است[29]. این امر مشکلاتی همچون تولید بیشتر گازهای گلخانه‌ای[30]مانند منواکسیدکربن، هیدروکربن‌ها، اکسید‌های‌نیتروژن، دی‌اکسیدکربن و اکسیدگوگرد را به‌همراه خواهد داشت. این گازها اثرات سویی بر محیط زیست و وضعیت آب و هوای شهری و سلامتی انسان‌ها خواهند داشت.

مجموعه‌ای از عوامل مذکور سبب شده‌است که شدت انرژی در بخش حمل‌و نقل کشور در سطح بسیار بالاتری نسبت به سایر کشور‌ها قرار گیرد. شدت انرژی در ایران و سایر کشور‌ها و مناطق منتخب دیگر در جدول شماره (1) نشان داده‌شده است. همان­گونه ‌که در این جدول مشاهده می‌شود در میان کشور‌ها و مناطق مذکور ایران دارای‌ بالاترین میزان شدت انرژی در بخش حمل و نقل می‌باشد. کمترین شدت انرژی در بخش حمل و نقل مربوط به کشور ژاپن است.

 

جدول1: مقایسه شدت انرژی در بخش حمل و نقل ایران و سایر مناطق و کشورهای منتخب

(تن معادل نفت خام / میلیون دلار)

 

ایران	ونزوئلا	عربستان سعودی	پاکستان	هند	چین و هنگ هنگ	خاورمیانه
851.9	301.4	307.1	676	648.8	503.9	382.5
آفریقا	آسیا بدون چین	ترکیه	کره جنوبی	ژاپن	آمریکای شمالی	کشورهای OECD
608.6	488.9	266.4	182.2	63.1	141.3	124.1

منبع: داده‌های آماری سایت EIA

 

4- نتایج تجربی

در سال 1387 تنها 17 درصد تولید فرآورده‌های نفتی در پالایشگاه‌های کشور مربوط به تولید بنزین‌ بوده است[31]. میزان مصرف و تولید بنزین در کشور در سال‌های 1353 تا 1387 در نمودارشماره (1) ارائه شده‌است. همان­گونه که در این نمودارمشاهده می‌شود مصرف بنزین کشور از سال 1360 از میزان تولید این حامل پیشی‌گرفته و این روند تا انتهای دوره ادامه داشته است. البته مازاد مصرف بنزین در سال‌های پس از سال 1360 در کشور بسیار متفاوت بوده و از سال 1378 نیز افزایش بسیار سریع مصرف بنزین و افزایش شکاف میان تولید و مصرف بنزین در کشور مشاهده می‌شود. 

متغیر‌های مورد استفاده در این تحقیق لگاریتم تولید ناخالص داخلی به قیمت ثابت سال 1376،‌ لگاریتم قیمت واقعی بنزین که جهت بدست‌آوردن قیمت واقعی بنزین از شاخص قیمتی سوخت و روشنایی، لگاریتم تعداد خودرو‌های بنزین سوز در کشور، لگاریتم ارزش افزوده بخش حمل و نقل به قیمت ثابت سال 1376و لگاریتم مصرف بنزین در کشور می‌باشد. لازم به‌ذکر است در آمار مربوط به تعداد اتومبیل بنزین‌سوز در کشور براساس استاندارد‌های مطرح شده در آمارهای بانک جهانی هر شش موتور سیکلت برابر با یک خودرو در نظر گرفته شده‌اند.

اطلاعات مربوط به تولید ناخالص‌ داخلی کشور از بانک اطلاعات سری زمانی بانک مرکزی استخراج شده‌است. قیمت فرآورده های نفتی از ترازنامه انرژی سال 1387 استخراج شده است. تعداد اتومبیل‌ها و مصرف بنزین از بانک اطلاعاتی موسسه مطالعات بین‌المللی انرژی، اطلاعات مندرج در آمارنامه حمل‌و‌نقل و همچنین داده‌های آماری شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی استخراج شده‌است. لازم به ذکر است متغیر‌های قیمت و تولید ناخالص داخلی به قیمت سال پایه بیان شده‌اند.

نتایج آزمون دیکی‌ فولر تعمیم‌یافته[32] برای تشخیص پایایی داده‌ها در جدول شماره‌(2) ارائه شده است.

 

جدول1:  نتایج آزمون دیکی‌فولر تعمیم یافته

 

نام متغیر	آماره	مقادیر بحرانی در 5% اطمینان	نتیجه
LNC	0.846216	-2.967767	ناپایا
D(LNC)	-3.519516	-2.954021	پایا
LNVA	-0.421406	-2.945842	ناپایا
D(LVA)	-4.228025	-2.948404	پایا
LNP	-2.244585	-2.945842	ناپایا
D(LNP)	-5.573369	-2.948404	پایا
LNNUM	-0.447767	-2.945842	ناپایا
D(LNNUM)	-3.97185	-2.948404	پایا

 

  نتایج حاصل از انجام آزمون دیکی فولر تعمیم‌یافته بیانگر آنست که کلیه متغیر‌های مورد استفاده در سطح ناپایا[33]‌ بوده و تفاضل مرتبه اول تمامی این متغیر‌ها در سطح 95‌درصد اطمینان پایا می‌باشند. بنابراین می‌توان از تفاضل اول متغیر‌ها جهت برآورد با استفاده از  مدل خود رگرسیون برداری استفاده‌ کرد.

برای تعیین وقفه بهینه در یک الگوی خود رگرسیون برداری معمولا از آماره‌های آکائیک[34]، شوارتز[35] و ‌حنان-کوئین[36] استفاده می‌شود. باید توجه داشت وقفه اولیه انتخاب شده برای این آزمون در درجه اول نباید بیش از حد بزرگ انتخاب گردد و از طرف دیگر نباید به اندازه‌ای کوچک باشد که موجب بروز مشکل همبستگی پیاپی گردد. در این تحقیق برای تعیین وقفه اولیه از قاعده سرانگشتی ریشه سوم تعداد داده‌ها استفاده شده است که برابر با عدد 3 می‌باشد. نتایج انجام آزمون جهت تعیین تعداد وقفه‌های بهینه در جدول 3 ارائه شده‌است.

 

جدول 3: آزمون تشخیص وقفه بهینه متغیر‌ها

 

Lag	LogL	LR	FPE	AIC	SC	HQ
0	82.67034-	NA	0.002436	5.333550	5.692693	5.456028
1	71.99363	254.7407*	7.09e-07*	-2.823155*	-1.745724*	-2.455720*
2	79.39683	10.45158	1.24e-06	2.317461-	0.521743-	1.705069-
3	91.33233	14.04176	1.81e-06	2.078372-	0.435633	1.221024-

منبع: یافته‌های تحقیق

 

همان گونه که مشاهده‌ می‌شود کلیه آماره‌ها بیانگر استفاده از طول وقفه یک برای برآورد مدل می‌باشند.

انجام آزمون‌هایی مانند خودهمبستگی و نرمال بودن باقیمانده‌ها و آزمون قرار گرفتن ریشه‌های مشخصه الگو در دایره واحد موجب افزایش اعتبار و قابلیت اتکا به مدل خواهد شد. شایان ذکر است در صورتی که در نتایج ناشی از انجام آزمون ریشه مشخصه خارج از دایره واحد قرار گیرد نتایج مربوط به نمودارهای کنش و واکنش[37] قابل اتکا نمی‌باشد. نمودار (4) بیان می‌کند که کلیه ریشه‌های این الگو در دایره واحد قرار داشته و بنابراین نتایج بدست‌آمده از این الگو جهت استفاده در تحلیل‌های کنش و واکنش قابل بررسی است.

 

نمودار4: آزمون قرار گرفتن ریشه متغیر‌ها در درون دایره واحد

 

 

بررسی عدم وجود خودهمبستگی از طریق آزمون LM انجام گرفته است. نتایج این آزمون نشان می‌دهد که فرض وجود خود‌همبستگی در متغیر‌ها تا مرتبه شش رد شده است. نتایح آزمون نرمال‌بودن اجزا اخلال نیز بیانگر عدم رد فرضیه صفر می‌باشد که بیانگر توزیع نرمال اجزا اخلال[38] الگو می‌باشد. فرض ناهمسانی واریانس باقیمانده‌های الگو نیز با استفاده از آزمون وایت بررسی شده‌است. نتایج این آزمون‌ها بیانگر قابل اتکا بودن الگو برای سیاست‌گذاری می‌باشد بنابراین در این قسمت به تحلیل چگونگی تاثیر تغییرات تقاضای بنزین در اثر تغییر سایر متغیر‌ها پرداخته‌می‌شود.

 

نمودار 5: واکنش تقاضای بنزین به یک شوک مثبت در قیمت بنزین

 

 

نمودار (5) نشان می‌دهد که اثر ایجاد یک شوک مثبت در قیمت بنزین (افزایش قیمت بنزین) در مدت زمانی بسیار کوتاه (تقریبا 5/1 دوره) از بین خواهد رفت. با توجه به اینکه داده‌های آماری این تحقیق به صورت سالانه‌ می‌باشند، بنابراین انتظار می‌رود که اثر تغییرات مثبت قیمت بنزین بر مصرف این فرآورده در مدت زمانی تقریبا برابر با 5/1 سال از بین خواهد رفت و در ادامه به‌میزان بیشتری از قبل از ایجاد شوک افزایش خواهد یافت و در نهایت مصرف بنزین پس از پنج سال به تعادل خواهد رسید. بنابراین اتخاذ سیاست افزایش قیمت بنزین به تنهایی موجب کاهش مصرف بنزین در کشور نخواهد شد. بدیهی است که با افزایش قیمت بنزین دارندگان وسایل نقلیه به دو دسته تقسیم خواهند شد. دسته اول کسانی هستند که علیرغم این افزایش به استفاده از وسایل نقلیه شخصی ادامه خواهند داد و دسته دوم کسانی هستند که مجبور به استفاده کمتر از وسیله نقلیه شخصی خود خواهند شد.

جهت بررسی دقیق‌تر در این رابطه لازم است اطلاعات دقیق‌تری از خانوارهای دارای وسایل نقلیه کسب شود تا بدین‌وسیله مشخص گردد که سهم کدامیک از دسته های مذکور از تملک یا به عبارت دیگر از مصرف بنزین بیشتر است. براساس اطلاعات موجود در این مورد سهم دسته اول بیشتر از دسته دوم می‌باشد بنابراین بدیهی است که افزایش قیمت بنزین اثر چندانی بر مصرف آن نخواهد داشت. از طرفی حتی اگر سهم دسته دوم بیشتر از دسته اول باشد، ممکن است افزایش قیمت بنزین در کوتاه‌مدت به دلیل افزایش مخارج خانوار موجب کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی در این دسته گردد، اما در صورت عدم وجود سیستم حمل و نقل عمومی مناسب دسته دوم نیز پس از مدت کوتاهی با انتقال یا جابجایی هزینه حمل و نقل با سایر هزینه‌ها در سبد مصرفی خود مجبور به استفاده از وسیله نقلیه شخصی خود خواهد بود. بدین صورت دیده می‌شود که در هر یک از این شرایط مصرف بنزین در مدت زمانی بسیار کوتاه حداقل به مقدار اولیه باز‌خواهد گشت.

 

نمودار 6: واکنش تقاضای بنزین به یک شوک مثبت در ارزش افزوده بخش حمل و نقل

 

 

 نمودار (6) بیانگر رابطه مثبت میان ارزش افزوده بخش حمل و نقل و مصرف بنزین می‌باشد. براین اساس هرگاه ارزش افزوده این بخش افزایش یابد انتظار براین است که مصرف بنزین نیز افزایش یابد. از طرف دیگر از آنجایی که رابطه بسیار نزدیک و مثبتی میان ارزش افزوده بخش حمل و نقل و تولید ناخالص داخلی وجود دارد می‌توان نتیجه گرفت با افزایش تولید ناخالص داخلی به قیمت ثابت سال 1376 نیز مصرف بنزین افزایش یابد. از آنجایی که انرژی یکی از نهاده‌های تابع تولید می‌باشد و از طرفی بنزین به عنوان سوخت مصرفی وسایل نقلیه به عنوان یکی از مهمترین حامل‌های انرژی به‌شمار می‌رود، بدیهی است افزایش تولید ناخالص داخلی دریک کشور نیازمند به افزایش بیشتر انر‍ژی است که این امر به‌دلیل عدم وجود جانشین مناسب برای بنزین موجب افزایش مصرف بنزین خواهد شد.

با استفاده از آزمون علیت گرنجری می‌توان نوع و جهت رابطه میان تولید ناخالص داخلی حقیقی و مصرف بنزین را بررسی نمود. نتایج حاصل از این آزمون نشان می‌دهد که رابطه دوطرفه میان مصرف بنزین و ارزش افزوده بخش حمل‌ و نقل وجود دارد. از طرفی این رابطه در مورد ارزش افزوده بخش حمل و نقل و تولید ناخالص داخلی به صورت رابطه دو طرفه می‌باشد.

 

جدول 4: بررسی رابطه علیت گرنجری میان مصرف بنزین و ارزش افزوده بخش حمل و نقل و تولید ناخالص داخلی

فرضیه صفر	تعداد مشاهدات	آماره F	آماره احتمال
ارزش‌افزوده بخش‌ حمل‌ونقل علیت‌گرنجری مصرف بنزین نمی‌باشد.	35	33755/7	0052/0
مصرف بنزین علیت‌گرنجری ارزش‌افزوده بخش‌ حمل‌ونقل نمی‌باشد.	35	88602/9	0000/0

 

توجه به نتایج این آزمون جهت سیاست‌گذاری‌های اقتصادی بسیار با‌ اهمیت می‌باشد زیرا نتایج این آزمون نشان می‌دهد که کاهش مصرف بنزین می‌تواند به کاهش ارزش افزوده بخش حمل‌و نقل و در نتیحه به کاهش تولید ناخالص داخلی واقعی بیانجامد.

واکنش تقاضای بنزین نسبت به افزایش تعداد تولید خودرو در کشور در نمودار (7) ‌نشان داده شده است. بدیهی است که بدون تغییر تکنولوژیک در تولید خودرو با افزایش تعداد خودرو مصرف بنزین کشور افزایش خواهد یافت. البته این به‌این معنی نمی باشد که دولت با جلوگیری از تولید روزافزون خودرو می‌تواند موجب کاهش مصرف سوخت شود.

نمودار7: واکنش تقاضای بنزین نسبت به یک شوک مثبت در تعداد خودرو

 

 

جلوگیری و یا کاهش تولید خودرو خود می‌‌تواند دلیلی برای ایجاد مشکلات دیگر گردد که در این زمینه می‌توان به افزایش بیکاری و کاهش سرمایه‌گذاری اشاره‌داشت. بنابراین نتایج حاصل از این نمودار از این جهت می‌تواند مورد توجه سیاست‌گذاران قرار گیرد که با توجه به روند تولید و شماره‌گذاری فعلی خودرو‌های بنزین‌سوز در کشور، دولت باید از هم‌اکنون تدابیر ویژه‌ای جهت بهینه‌سازی مصرف سوخت در کشور بیاندیشد. زیرا در این شرایط و با استانداردهای فعلی تولید اتومبیل‌های داخلی که نسبت به استاندارد‌های جهانی در سطح بسیار پایینی قرار دارند درآینده نزدیک، کشور با مشکلات عمده‌ای جهت تهیه بنزین روبرو‌ خواهد بود و از طرفی عدم توجه به این قضیه می‌تواند کلیه فعالیت‌های اصلاحی دیگر را با مشکلات عدیده مواجه سازد.

5- نتیجه گیری و پیشنهادها

نتایج حاصل از این تحقیق نشان می‌دهد که با فرض ثابت بودن سایر شرایط، رابطه بسیار ضعیفی میان قیمت حقیقی و مصرف بنزین وجود دارد و تغییرات قیمت بنزین به تنهایی اثر چندانی بر مصرف این فرآورده نخواهد داشت. با توجه به این شرایط پیشنهاد می‌شود جهت کاهش مصرف بنزین در کشور از به‌‌کارگیری سیاست‌های قیمتی (افزایش قیمت بنزین) به عنوان تنها ابزار سیاست‌گذاری بشدت پرهیز شود.

با توجه به رابطه میان تعداد خودرو و مصرف بنزین و افزایش تولید خودرو در سال‌های آینده با توجه به فاصله استاندارد تعداد خودرو شخصی در هر هزار نفر در جهان،پیشنهاد می‌شود از راه‌حل‌هایی مانند افزایش سریع تعداد اتوبوس‌های درون‌شهری بخصوص در شهر‌های بزرگ، کنترل کامل و محدودیت تردد در شهر‌های بزرگ در مورد وسایل نقلیه غیر عمومی، پلاک‌‌گذاری برای خودرو‌های با سبک جدید صرفا بر پایه گازسوز، پلاک‌گذاری برای خودرو‌های سبک جدید بنزین‌سوز یا دوگانه‌سوز، صرفا با تعویض قانونمند پلاک یک خودروی سبک بنزین‌سوز فرسوده و خارج نمودن آن از چرخه حمل و نقل،توسعه سریع ایستگاه‌های تحویل گاز فشرده و کاهش تعرفه خودرو‌های وارداتی با پایه گاز‌سوز و دوگانه‌سوز  به‌عنوان راه‌حل‌های کوتاه‌مدت کاهش مصرف بنزین در کشور استفاده نمود.

همان­گونه که در نمودار مربوط به رابطه میان افزایش قیمت بنزین و مصرف بنزین مشاهده شده‌است، تقریبا در مدت دو دوره سطح مصرف بنزین به سطح اولیه باز‌خواهد‌ گشت و حتی از آن مقدار فزونی خواهد یافت. بنابراین افزایش ظرفیت تولید و اصلاحات مستمر پالایشگاهی با هدف صادرات و رفع نیاز داخلی، اعطای مجوز به بخش خصوصی جهت واردات و فروش بنزین، ملزم نمودن بانک‌ها، بیمه‌ها، شرکت‌های حمل و نقل هوایی و زمینی و گمرک برای برقراری و تکمیل سریع و مطمئن سامانه‌های الکترونیکی، ارائه خدمات با هدف کاهش سفرهای درون شهری در غالب برنامه‌های واقعی و زمان‌بندی شده، آگاه سازی عمومی در مورد عوامل افزایش‌دهنده مصرف سوخت و اجرای دقیق مقررات مربوط به معاینه فنی خودرو‌ها و گسترش فراگیر ناوگان حمل و نقل ریلی درون‌شهری و برون‌شهری به‌عنوان راه‌حل‌های میان‌مدت و بلند‌مدت در زمینه کاهش مصرف بنزین مطرح می‌باشند.     

با توجه به وجود رابطه مثبت میان تعداد خودرو‌ها و تقاضای بنزین در کشور نکات قابل توجه دیگری نیز می‌بایست مورد توجه سیاست‌گذاران قرار گیردکه در این زمینه پیشنهاد می‌شود در درجه اول سیاست گازسوز نمودن خودروهای بنزین‌سوز با سرعت بیشتری ادامه یابد. در این زمینه لازم است نسبت به تهیه و فراهم نمودن گاز مورد نیاز جهت استفاده خودرو‌های گازسوز در تمامی ایام سال توجهی خاص شود. بدیهی است بروز مشکل در این زمینه می‌تواند کلیات طرح را با شکست روبرو سازد. در درجه دوم دولت می‌تواند با تسهیل شرایط لازم جهت ورود اتومبیل‌های وارداتی با تکنولوزی بالا که دارای استاندارد مصرف بنزین پائین هستند و اتخاذ مقررات تنبیهی،گروه‌های درآمدی بالای کشور را به سمت استفاده از خودروهای کم مصرف سوق دهد.

افزایش و بهبود سریع سیستم حمل و نقل عمومی و توسعه زیرساخت‌های لازم جهت کاهش ترافیک نظیر احداث بزرگراه‌ها از یک طرف می تواند مصرف کننده را به استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل عمومی تشویق کند و از طرف دیگر با کاهش ترافیک در شهرها تا میزان زیادی از مصرف بنزین بکاهد.

ایجاد دولت الکترونیک و فراهم کردن شرایط لازم جهت عدم نیاز به مراجعه حضوری در ارگان‌های دولتی به میزان زیادی از سفرهای غیر ضروری خواهد کاست که کاهش تقاضای بنزین را به‌دنبال خواهد داشت.

 

 

---

[1]. Vector Auto Regressive (VAR).

[2]. Becker, G.s.

[3]. Lancaster, K,J.

[4]. Muth , R.F.

[5]. Derived Demand Function

[6]. Sweeny, J. L.

[7]. Pindyck, R. S.

[8]. Johanson, T.& Totto,L

[9]. Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC).

3. این شاخص از تقسیم فرآورده‌های نفتی مصرف شده بر جمعیت بدست می‌آید.

[11]. GDP Per Capita.  

[12]. Real Price

[13]. Adegbulugde, A. & Dayo, F.

[14]. Al-Mutari, N.H. and Eltony, M.N.

[15]. Sterner, T.

[16]. Dahl, C.

[17]. Ramanathan,R (1999).

[18]. Alves and Bueno(2003).

[19]. Wasserfallen, W. , Guntensperger, H.(1988).

[20]. Brons, M & et al.

[21]. Vector Auto Regressive (VAR).

[22]. Baysian VAR.

1. ترازنامه انرژی سال 1387 کشور

1. ترازنامه انرژی سال 1387 کشور.

1. ترازنامه هیدروکربوری کشور.

2. قیمت و اقعی بنزین بر اساس شاخص سالانه قیمت سوخت و روشنایی بدست‌آمده است.

1. آقایی تبریزی، محمد(1385). «بنزین؛ چالش‌ها و راه‌حل‌ها». موسسه مطالعات بین‌المللی انرژی.

1. گزارش سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور.

2. آقایی تبریزی، محمد(1385). «بنزین؛ چالش‌ها و راه‌حل‌ها». موسسه مطالعات بین‌المللی انرژی.

[30]. Green House Gases.

1. ترازنامه انرژی سال 1387 کشور

[32]. Augmented Dickey –Fuller. 

[33]. Non-Stationary.

[34]. Akaike's information criterion (AIC).

[35]. Schwartz Ceriterion (SC)

[36]. Hannan-Quinn Ceriterion.(HQC)

[37]. Impulse & Response.

[38]. Inovation Terms.

مراجع

فهرست منابع

ـ آخانی، زهرا(1378): "بررسی عوامل موثر برمصرف بنزین در کشور"، ‌مجله برنامه و بودجه شماره 43 و 44.

ـ آخانی، زهرا (1378): "برآورد تابع تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل ایران در سال‌های 1374-1356"، مجله برنامه و بودجه، شماره 38 و 39.

ـ آقایی تبریزی، محمد(1385): "بنزین؛ چالش‌ها و راه‌حل‌ها"، موسسه مطالعات بین‌المللی انرژی.

ـ ابونوری، عباسعلی و هیوا، شیوه(1385): "برآورد تابع تقاضای بنزین در ایران طی دوره 1381-1347"،‌ پژوهشنامه اقتصادی.

ـ اسماعیل‌نیا، علی‌اصغر(1378): "بررسی تاثیر افزایش قیمت بنزین روی مصرف آن"، مجله برنامه و بودجه، شماره 53.

ـ بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، اداره حساب‌های اقتصادی، گزارش حساب‌های ملی سال1387.

ـ خانزادی، آزاد (1386): "تخمین تابع تقاضای بنزین در بخش های مختلف اقتصادی ایران طی دوره زمانی 1372تا 1385 ".

ـ ختایی، محمود و پروین اقدامی(1384): "تحلیل کشش قیمتی تقاضای بنزین در بخش حمل و نقل زمینی ایران و پیش‌بینی آن تا سال 1394"، پژوهشهای اقتصادی ایران، شماره 25.

ـ زراء نژاد، منصور. قپانچی، فرشید. (1386):"برآورد مدل تصحیح خطای بنزین در ایران". پژوهش‌نامه بازرگانی، شماره 42.

ـ سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور: "اطلاعات انرژی کشور"، سال 1386.

ـ صادقی شاهدانی، مهدی و امیرمعینی، مهران (1387):"الگوی بهینه قیمت‌گذاری و تخصیص یارانه  سوخت در بخش حمل و نقل زمینی"، وزارت راه‌و ترابری، پژوهشکده حمل و نقل.

ـ موسسه بین المللی مطالعات اقتصاد انرژی: "ترازنامه هیدروکربوری سال 1387".

ـ مزرعتی، محمد(1384):"پیش‌بینی مصرف بنزین تا سال1400 و نقش مترو تهران در کاهش مصرف آن". فصلنامه مطالعات اقتصاد انرژی، شماره 4.

ـ معاونت برنامه‌ریزی و امور اقتصادی وزارت بازرگانی: "گزارش اثر طرح تحول اقتصادی بر مصرف بنزین در کشور" خرداد 1387.

ـ مهرگان، نادر و قربانی، محمود.(1388): " تقاضای کوتاه مدت و بلند مدت بنزین در بخش حمل و نقل" فصلنامه پژوهشنامه حمل و نقل، شماره 24.

ـ وزارت نیرو، معاونت امور انرژی: "ترازنامه انرژی سال 1387".

- Alves, D. C. O., Bueno, R. D. S., 2003. Short-run, long-run and cross elasticities of gasoline demand in Brazil. Energy Economics 25, 191-199.

- Brons, Martijn, Peter Nijkamp, Eric Pels, and Piet Rietveld, (2008) A Meta-Analysis of the Price Elasticity of Gasoline Demand. A SUR Approach, Energy Economics, 30(5), September, 2105-2122.

- Burnquist, H.L. and M.R.P. Bacchi (2002). “A demanda por gasolina no Brasil: uma analise utilizando tecnicas de co-integracao.” Congresso da Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural, Passo Fundo. Discussion paper.

- Dahl, C. A. (1979). "Consumer Adjustment to a Gasoline Tax." The Review of Economics and Statistics 61(3): 427-432.

- Dahl, C. and Sterner, T. (1991). "Analyzing Gasoline Demand Elasticities: A Survey." Energy Economics 3(13): 203-210.

- Dahl C. A. and Kurtubi (1996) “An Econometric Analysis of the Effect of Changes in the Automobile Import Tax and a Gasoline Tax in Indonesia,” in Global Energy Transitions with Emphasis on the Last Five Years of the Century, Conference Proceedings for the 19th Annual International Meeting of the International Association for Energy Economics, Budapest, Hungary, May 27-30, 1996: 353-359.

- Dahl, C. A. (2006) “Energy Demand Elasticity Survey: A Primer and Progress Report,” in Energy in a World of Changing Costs and Technologies, presented at the 26^th Annual North American USAEE/IAEE Conference, September 24-27, Ypsilanti, Michigan.

- Dahl, C. A. and Erdogan, Meftun (1994) “Econometric Energy Demand and Supply Elasticities: Truth of Fiction?” Conference Proceedings of the 17th Annual International Conference of the International Association for Energy Economics, Volume I, Stavanger, Norway, May 25-27, 1994.

- Dahl, C. A. and Sterner, T., 1991. Analyzing gasoline demand elasticities: a survey. Energy Economics 13 (3), 203-210.

- Eltony, M. N., Al-Mutairi, N. H., 1995. Demand for gasoline in Kuwait. Energy Economics 17(3), 249-253.

- Espey, M. (1996). "Explaining the Variation in Elasticity Estimates of Gasoline Demand in the United States: A Meta-Analysis." The Energy Journal 17(3): 49-60.

- Espey, M. (1998). "Gasoline Demand Revisited: An International Meta-Analysis of Elasticities." Energy Economics 20: 273-295.

- Hsing, Y. (1990). "On the Variable Elasticity of the Demand for Gasoline." Energy Economics 12(2): 132-136.

Kayser, H. A. (2000). "Gasoline Demand and Car Choice: Estimating Gasoline Demand

- Using Household Information." Energy Economics 22(3): 331-348.

Nicol, C. J. (2003). "Elasticities of Demand for Gasoline in Canada and the United States." Energy Economics 25(2): 201-214.

- Puller, S. L. and Greening, L. A. (1999). "Household Adjustment to Gasoline Price Change: An Analysis Using 9 Years of U.S. Survey Data." Energy Economics 21(1): 37-52.

- Ramsey, J., Rasche, R. and Allen, B. (1975). "An Analysis of the Private and Commercial Demand for Gasoline." The Review of Economics and Statistics 57(4): 502-507.

- Ramanathan, R., 1999. Short and long run elasticities of gasoline demand in India: An empirical analysis using cointegration techniques. Energy Economics 21, 321-330.

- Schmalensee, R. and Stoker, T. M. (1999). "Household Gasoline Demand in the United States." Econometrica 67(3): 645-662.

- Wasserfallen, W., Guntensperger, H., 1988. Gasoline consumption and the stock of motor vehicles: An empirical analysis for the Swiss economy. Energy Economics 10 (4), 276-282.