بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در شبکه حمل ‌و نقل ریلی در ایران

اقتصاد مالی

مقاله 7، دوره 7، شماره 22، خرداد 1392، صفحه 137-154   

نویسنده

آزاده محرابیان^*

استادیار اقتصاد دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی.تهران.ایران

چکیده

بخش حمل‌ونقل در اقتصاد هر کشور  اهمیت خاص خود را دارد که با گستردگی فعالیت‌های اقتصادی و افزایش تولید ملی نیاز به توسعه و بهبود شبکه‌های حمل‌ونقل به‌خوبی احساس می‌شود. بر این اساس هدف از این مطالعه بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در ایران و پیش‌بینی تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط حمل‌ونقل ریلی است. این کار تحقیقی برگرقته از مطالعه چن در سال 2007 میلادی است. متغیرهای مورد استفاده در این تحقیق، تعداد مسافر جابجا شده توسط حمل‌ونقل ریلی، تولید ناخالص داخلی، جمعیت، سرانه مالکیت اتومبیل، تعداد واگن‌های مسافربری، تعرفه جابجایی مسافر با اتوبوس و طول خطوط اصلی راه آهن می­باشند. مطالعه مورد نظر به‌صورت فصلی طی سال‌های 89-1377 برای سیستم حمل‌ونقل ریلی در ایران صورت گرفته است. مدل مورد نظر نیز به‌روش خودرگرسیون برداری برآورد شده است. نتایج نشان داده‌اند که به‌ترتیب درآمد مسافرین، تعداد واگن مسافری، طول خطوط اصلی و جمعیت بیشترین تاثیر را بر جابجایی مسافر داشته و سرانه مالکیت اتومبیل، قیمت بلیط قطار و قیمت بلیط اتوبوس نیز به‌ترتیب کمترین تاثیر را بر حجم جابجایی مسافر داشته‌اند. همچنین نتایج حاصل از پیش‌بینی نیز حاکی از افزایش میزان مسافر جابجا شده در شبکه حمل‌ونقل ریلی به‌خصوص در سال‌های پایانی برنامه پنجم توسعه است.
 
Abstract
The importance of transportation sector in the national economy is undeniable with respect to expansion of economic activities. The aim of this survey is to investigate the effect of economic factors on Iranian railway network. Based on Chen model in 2007, the variables are the number of passengers transported by rail transportation, GDP, level population, per capita car ownership, number of passenger wagons, transport buses tariffs  for passenger and the main lines of railway. This study used seasonal data during 1988-2011 for rail transport system in Iran. Models are estimated using Vector Auto Regression. Results have shown that the passenger’s revenue, the number of passenger wagons, and the main lines of rail system and population had the greatest impact on passenger transported and the per capita car ownership, bus ticket and train ticket prices have the least impact on passenger transported. The results also indicate the anticipated increase in passenger rail transport in the final years of fifth development plan.
 

کلیدواژه‌ها

واژگان کلیدی: شبکه ریلی؛ هم انباشتگی؛ تحرک؛ مدل خودرگرسیون برداری طبقه‌بندی JEL: R42  

اصل مقاله

بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در شبکه حمل ‌و نقل ریلی در ایران

آزاده محرابیان^[1]

تاریخ دریافت: 22/10/1391       تاریخ پذیرش: 26/12/1391

چکیده

بخش حمل‌ونقل در اقتصاد هر کشور  اهمیت خاص خود را دارد که با گستردگی فعالیت‌های اقتصادی و افزایش تولید ملی نیاز به توسعه و بهبود شبکه‌های حمل‌ونقل به‌خوبی احساس می‌شود. بر این اساس هدف از این مطالعه بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در ایران و پیش‌بینی تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط حمل‌ونقل ریلی است. این کار تحقیقی برگرقته از مطالعه چن در سال 2007 میلادی است. متغیرهای مورد استفاده در این تحقیق، تعداد مسافر جابجا شده توسط حمل‌ونقل ریلی، تولید ناخالص داخلی، جمعیت، سرانه مالکیت اتومبیل، تعداد واگن‌های مسافربری، تعرفه جابجایی مسافر با اتوبوس و طول خطوط اصلی راه آهن می­باشند. مطالعه مورد نظر به‌صورت فصلی طی سال‌های 89-1377 برای سیستم حمل‌ونقل ریلی در ایران صورت گرفته است. مدل مورد نظر نیز به‌روش خودرگرسیون برداری برآورد شده است. نتایج نشان داده‌اند که به‌ترتیب درآمد مسافرین، تعداد واگن مسافری، طول خطوط اصلی و جمعیت بیشترین تاثیر را بر جابجایی مسافر داشته و سرانه مالکیت اتومبیل، قیمت بلیط قطار و قیمت بلیط اتوبوس نیز به‌ترتیب کمترین تاثیر را بر حجم جابجایی مسافر داشته‌اند. همچنین نتایج حاصل از پیش‌بینی نیز حاکی از افزایش میزان مسافر جابجا شده در شبکه حمل‌ونقل ریلی به‌خصوص در سال‌های پایانی برنامه پنجم توسعه است.

 

واژگان کلیدی:  شبکه ریلی، هم انباشتگی، تحرک، مدل خودرگرسیون برداری

طبقه‌بندی JEL: R42

 

 

1. مقدمه

صنعت حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های مهم ارتباطات از بخش‌های مهم اقتصاد هر جامعه محسوب می‌شود. این صنعت فرآیند توسعه را تحت تاثیر قرار داده و در این جریان خود نیز دچار تحول م‌ شود. اگر صنعت حمل‌ونقل از مکانیزم اجرایی صحیحی برخوردار باشد می‌تواند به‌عنوان عاملی مؤثر در توسعه تجارت، تثبیت قیمت‌ها، توسعه منابع کمیاب، افزایش رقابت، ‌توزیع مناسب و بهینه نیروی‌کار و گسترش و توسعه صنعت گردشگری ظاهر شود. یکی از بخش‌های اصلی حمل‌ونقل در سیستم زمینی و ریلی جابجایی مسافر می‌باشد. حمل‌ونقل ریلی کشور با دارا بودن قابلیت‌های بالا و داشتن ظرفیت مناسب و توان بالقوه در زمینه جابجایی مسافر، می‌تواند به‌عنوان شیوه مناسب و ایمن در زمینه حمل‌ونقل مسافر مطرح گردد. بر این اساس هدف از این تحقیق بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در سیستم حمل‌ونقل ریلی در کشور است. فرضیاتی که در این مطالعه به آن‌ها پرداخته می‌شود به‌شرح ذیل می‌باشند:

- تولید ناخالص داخلی بر حجم مسافر جابجا شده تاثیر مثبتی دارد.

- رابطه جمعیت و میزان جابجایی مسافر در شبکه ریلی مستقیم است.

- بین میزان مسافر جابجا شده و طول خطوط اصلی راه آهن رابطۀ مستقیمی وجود دارد.

که در این تحقیق با استفاده از روش‌های مناسب اقتصادسنجی فرضیات فوق بررسی می‌شوند.

2. مفهوم حمل‌ونقل و اهمیت آن در اقتصاد

حمل در لغت به معنی بار برداشتن و نقل به معنی جابجا کردن است. هر تولیدکننده‌ای حمل‌ونقل را اساس و مبنای جابجایی مواد خام و کالای تولید شده خود می‌داند (بیضایی، 1382). در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که در انتقال و جابجایی کالا و انسان از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر انجام می‌گیرد، بخشی از جریان تولید محسوب می‌شود. زیرا اصولا هزینه حمل‌ونقل کالا به هزینه‌های اولیه تولید کالا اضافه می‌شود و به همین دلیل قیمت کالاها را تحت تاثیر قرار خواهد داد.

حمل‌ و نقل و توسعه اقتصادی آن باعث می‌شود تا مکان‌های مختلفی که برای تولیدکننده دارای مزیت نسبی است تعیین و زمینه تولید انبوه به وجود آید. زیرا با توسعه حمل‌و‌نقل هزینه تولید تولیدکننده در بلندمدت کاهش یافته و سود او افزایش می‌یابد. از طرفی دیگر این مسئله به‌نوبه خود باعث افزایش بهره‌وری منابع اقتصادی می‌شود. به‌همین دلیل است که در بلندمدت گسترش و توسعه حمل‌ونقل منجر به افزایش رشد اقتصادی در هر کشور خواهد شد.

3. بررسی عوامل مؤثر بر جابه‌جایی مسافر

عوامل موثر بر جابجایی مسافر را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد (بامول و کوانت، 1972):

1) عوامل جذب و تولید: منظور عواملی هستند که منجر به افزایش جابجایی مسافر در بلندمدت می‌شود. این عوامل به‌شرح زیر مطرح می‌شوند:

 الف) جمعیت: جمعیت یکی از مهمترین عوامل مؤثر در تولید و جذب سفر می‌باشد که به لحاظ نظری رابطه مثبت با حجم سفر دارد. از شاخص مهم تولید و جذب سفر در یک منطقه می‌توان به چگونگی پراکندگی جمعیت در مناطق مختلف، بافت جمعیت و بعد خانوار اشاره کرد. 

ب) درآمد: درآمد یکی دیگر از متغیرهای موثر بر جابجایی مسافر است. در الگوهای تقاضای حمل‌ونقل، درآمد نه تنها نشان‌گر قدرت خرید مسافر است بلکه سطح فعالیت‌های اقتصادی که باعث ایجاد سفر می‌شوند را نیز نشان می‌دهد.

ج) اشتغال: یکی دیگر از عوامل مؤثر بر تولید و جذب سفر اشتغال است. با افزایش اشتغال از یک طرف تعداد سفرهای کاری افزایش می‌یابد و از طرف دیگر درآمد افراد زیاد شده و در نتیجه انگیزه برای سفر زیاد می‌شود. لذا در کل می‌توان نتیجه گرفت که افزایش اشتغال منجر به افزایش تعداد مسافر خواهد شد که این مسئله بر حجم جابجایی مسافر در بلندمدت اثر خواهد گذاشت.

د) کیفیت ارائه خدمات: تامین آسایش، ارائه خدمات با تجهیزات ایمنی و جلب اعتماد مشتریان تاثیر مهمی بر افزایش سطح جابجایی مسافر دارد.

2- عوامل بازدارنده از سفر: منظور عواملی هستند که منجر به کاهش جابجایی مسافر در بلندمدت می‌شوند. این عوامل به شرح زیر هستند:

الف) قیمت خدمات حمل‌ونقل: در میان بسیاری از عوامل تاثیرگذار بر جابجایی مسافر قیمت، یک عامل مهم و معنی‌دار به‌شمار می‌رود. همانند هر تابع تقاضای متعارف، قیمت خدمات حمل‌ونقل رابطه عکس با تقاضای آن خدمات دارد. بنابر این اگر هدف مسافر حداکثر نمودن رضامندی با توجه به درآمد محدودش باشد، همزمان با افزایش بهای حمل‌ونقل ریلی لزوما باید سفرهای خود را کاهش دهد. همچنین قیمت انواع دیگر سیستم‌های حمل‌ونقل، می تواند بر تقاضای حمل‌ونقل ریلی اثرگذار باشد. چرا که در بسیاری از موارد روش‌های دیگر حمل‌ونقل مسافر می‌تواند جایگزین این سیستم حمل‌ونقل شود.

ب) مسافت بین مبدا و مقصد: در اقتصاد حمل‌ونقل، مسافت بین مبدا و مقصد جزء هزینه‌های سفر محسوب گشته و تاثیر منفی بر حجم سفر می‌گذارد.

پ) مدت زمان سفر: در ادبیات حمل‌ونقل، کاهش زمان سفر برابر با کاهش هزینه‌های فرصت حمل‌ونقل می‌باشد. این متغیر در مدل وارد می‌شود تا اثرات هزینه زمانی و هزینه پولی (مالی) را از یکدیگر تفکیک نماید. لذا به‌عنوان عاملی موثر بر جابجایی مسافر محسوب می‌شود.

4. بررسی تئوریک عوامل موثر بر حمل‌ونقل

در این بخش از مطالعه، برآورد تابع تقاضای حمل‌ونقل مسافری به لحاظ تئوریک اقتصادی مورد بررسی قرار می‌گیرد (ویکی، 2010). فرض کنید در یک فضای دو کالایی، مصرف‌کننده کالای حمل‌ونقل ، را به‌همراه سایر کالاها ( ) (به‌عنوان نماینده سایر کالاها و خدمات) مصرف کند. هدف نهایی مصرف‌کنندگان در بازار حداکثر نمودن مطلوبیت با توجه به‌قید بودجه است که به‌صورت زیر تعریف می‌شود:  

Max:  u=u        (1)                                                                         S.t: 

برای حل مسئله بهینه‌سازی فوق از تابع لاگرانژ به‌صورت زیر استفاده می‌شود:

(2)                                                       

شرایط لازم برای بهینه‌سازی تابع فوق به‌صورت زیر می‌باشد:        

(3)                                                    

 

از حل دستگاه معادلات فوق تابع تقاضای حمل‌ونقل به‌صورت زیر استخراج می‌شود:

(4)                                                                                   

این تابع فرم عمومی تابع تقاضای حمل‌ونقل مسافر است که در آن تعداد مسافران جابجا شده توسط ناوگان عمومی حمل‌ونقل ریلی،  کرایه متوسط حمل مسافر توسط سیستم حمل‌ونقل ریلی،  قیمت سایر کالاها و  درآمد متقاضیان خدمات حمل‌ونقل ریلی می‌باشد. البته با توجه به مطالعات متعدد صورت گرفته در این زمینه مجموعه‌ای از عوامل دیگر اقتصادی- اجتماعی نظیر جمعیت، اندازه شبکه و ... وجود دارند که بر تقاضای حمل‌ونقل مسافر اثر می‌گذارند.

بر اساس مبانی نظری ضریب   به‌لحاظ علامتی مثبت،  منفی و    بستگی به ارتباط کالای  و دارد. بدین معنی که اگر  به‌عنوان کالای جانشین (شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل) مطرح باشد علامت  مثبت و اگر  به‌عنوان کالای مکمل مطرح باشد (مثل حامل‌های انرژی از قبیل بنزین و گازوئیل) علامت  منفی خواهد بود. از آن‌جا که هدف از برآورد تابع تقاضا، تجزیه و تحلیل کشش‌های قیمتی، درآمدی و متقاطع است مناسب‌تر است که تابع تقاضا به‌صورت لگاریتمی برآورد گردد. بنابراین اگر شکل اولیه تابع تقاضا به‌صورت کاب داگلاس باشد:

= (5)                                                                      

باید قبل از برآورد آن را به‌صورت خطی زیر تبدیل نمود تا هم به‌راحتی قابل برآورد باشد و هم بتوان مقادیر کشش‌های درآمدی و قیمتی را به‌سادگی از روی آن تعیین نمود. لذا با گرفتن لگاریتم از رابطه فوق می‌توان آن را به رابطه خطی زیر تبدیل کرد:

+ + + (6)                                            

در این تحقیق به‌منظور بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در کنار عوامل موثر از سمت تقاضا عوامل موثر بر سمت عرضه نیز به معادله فوق افزوده می‌شوند.

5. پیشینه تحقیق

در این بخش مجموعه مطالعاتی که در ارتباط با تقاضای مسافر و عوامل موثر بر آن در سیستم‌های مختلف حمل‌و‌نقل صورت گرفته بررسی می‌شوند. ابتدا مطالعات صورت گرفته در جهان به‌صورت زیر مطرح می‌شوند.

آلکالی تابع تقاضای سفر را بر اساس مدل جاذبه از مبدا لوس آنجلس به مقصد برخی شهرهای بزرگ برآورد نموده است (آلکالی، 1967). وی به منظور برآورد رابطه فوق از روش رگرسیونی استفاده نموده و این تابع را در بخش‌های هوایی و جاده‌ای تخمین زده است. نتایج حاصل از این مطالعه نشان می‌دهند که تمایل افراد برای سفرهای هوایی بسیار بیشتر از جاده‌ای می‌باشد. به‌علاوه فاصله بین مبدا تا مقصد بر تقاضای مسافر در بخش هوایی و جاده‌ای اثرگذار نیست. بیشتر مسافران بدون توجه به مسافت حمل‌ونقل هوایی را بر جاده‌ای ترجیح می‌دهند.

لاو مدل تقاضای کلانی را با استفاده از داده‌های سری زمانی برای کل سفرهای هوایی داخلی امریکا بر حسب مسافر- مایل تخمین زده است (لاو، 1972). وی نتیجه گرفت که رشد جمعیت بیشترین اثر را بر حجم مسافرهای هوایی در آمریکا می‌گذارد. از طرفی دیگر تاثیر قیمت بلیط هواپیما بر تقاضای مسافر بیشتر از تاثیر درآمد مسافر است.

کانافانی، در مطالعه‌ای دیگر با تفکیک سفرهای تجاری و غیرتجاری بر اساس فرضیات تعدیل جزئی و درآمد دائمی مدل تقاضای سفر برای سفرهای غیرتجاری در ایالت آمریکا را تخمین زده است (کانافانی، 1975). وی هدف از تفکیک سفرها به دو گروه تجاری و غیرتجاری را وجود اختلاف در واکنش‌های این دو گروه به تغییرات در ویژگی‌های سیستم حمل‌ونقل هوایی همچون قیمت بلیط، مدت زمان پرواز و ... دانسته است. وی مدل خود را برای دوره 74-1967  تخمین زده و به این نتیجه رسیده است که قیمت بلیط هواپیما از عوامل موثر بر تقاضای سفرهای غیرتجاری در ایالت متحده است و بین این دو متغیر رابطه منفی و معنادار برقرار است.

ون جین مطالعه‌ای در ارتباط با عوامل موثر بر تقاضای مسافر در کل سیستم حمل‌ونقل در تایوان انجام داد (ون جین، 2003). وی به این نتیجه رسید که کشش قیمتی تقاضا در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای کمتر از یک ولی در حمل‌ونقل هوایی بیشتر از یک می‌باشد. که این مسئله به دلیل بالاتر بودن قیمت بلیط هواپیما در مقایسه با دو نوع سیستم حمل‌ونقل دیگر است.

چن نیز با استفاده از مدل‌های پویا به برآورد تابع تقاضای مبدأ- مقصدی مسافر در 46 ایستگاه ریلی بریتانیا پرداخت (چن، 2007). وی در این مدل کرایه حمل‌ونقل مسافر، تعداد کارکنان ایستگاه مرکزی لندن و سرانه ارزش افزوده حمل‌ونقل را به‌عنوان متغیرهای مستقل در مدل در نظر گرفته و تاثیر آن‌ها را بر تقاضای حمل‌ونقل مسافر در بخش ریلی بررسی نمود. وی به این نتیجه رسید که در بین متغیرهای مورد بررسی تعداد کارکنان ایستگاه بیشترین اثر را بر تقاضای مسافر به جای می‌گذارد.

جفری و هیون مطالعه‌ای در ارتباط با تابع تقاضای مسافر در  سیستم حمل‌ونقل ریلی در کشور مکزیک انجام دادند (جفری و هیون، 2011). آن‌ها در این مطالعه مجموعه‌ای از عوامل موثر بر تقاضای ریلی را در نظر گرفته و در انتها به این نتیجه رسیدند که کشش قیمتی تقاضا دراین سیستم حمل‌ونقل کمتر از یک می‌باشد. یعنی حساسیت مسافران در این نوع حمل‌ونقل نسبت به قیمت بلیط قطار در مکزیک کم است.

مطالعه‌ای در ارتباط با استخراج تابع تقاضای مسافر در سیستم حمل‌ونقل ریلی توسط گروهی از کارشناسان موسسه حمل‌ونقل ریلی در آمریکا در سال 2012 صورت گرفت (موسسه راه آهن، 2012). در این مطالعه مجموعه‌ای از متغیرهای موثر بر تقاضای مسافر در حمل‌ونقل ریلی معرفی شدند. در این بین می‌توان به درآمد افراد، قیمت بلیط قطار، طول خطوط ریلی و میزان مسافت اشاره نمود. آن‌ها به این نتیجه دست یافتند که درآمد افراد تاثیر خیلی زیادی بر تقاضای آن‌ها در سیستم حمل‌ونقل ریلی ندارد. همچنین کشش قیمتی تقاضا در این سیستم حمل‌ونقل در آمریکا کمتر از یک است.

در این بخش مجموعه مطالعات صورت گرفته در ایران مورد بررسی قرار می‌گیرند.

قربانی به بررسی عوامل موثر بر تقاضای مسافر در بخش ریلی کشور پرداخته است (قربانی، 1378). وی از الگوی بامول – کوانت که تعمیم‌یافته الگوی جاذبه می‌باشد استفاده نموده است. این الگو برای 5 محور اصلی کشور طی دوره زمانی 80 – 1374 و به‌صورت فصلی به‌روش داده‌های تابلویی تخمین زده شده است. نتایج نشان داده است که تقاضای مسافر در فصول مختلف سال متفاوت است. در برخی از فصول تقاضا افزایش و در برخی دیگر کاهش یافته است. علاوه بر این، نتایج حاکی از آن است که تقاضای مسافر در بخش ریلی نسبت به قیمت کم کشش بوده است.

شهبازی تابع تقاضای مسافر را در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای برآورد نموده است (شهبازی، 1378). وی از مدل تعمیم‌یافته بامول و کوانت استفاده نموده و تقاضای مسافر را از مبدا مراکز استان‌ها به تهران به صورت فصلی طی دوره 78-1374 به روش حداقل مربعات تعمیم‌یافته برآورد نموده است. نتایج حاصل از این مطالعه نشان داده است که کشش قیمتی تقاضای مسافر در تمامی مسیرها کوچکتر از یک بوده ولی میزان این کشش در مسیرهای مختلف با یکدیگر تفاوت دارد. 

عزتی و عاقلی در مطالعه خود تاثیر عوامل موثر بر تقاضای مسافر را در سیستم حمل‌ونقل ریلی مورد بررسی قرار دادند (عزتی و عاقلی، 1384). آن‌ها تقاضای مسافر را تابعی از تعداد سفرهای فردی انجام شده از منطقه، کرایه متوسط هر نفر- کیلومتر با قطار، کرایه متوسط هر نفر - کیلومتر با اتوبوس، متوسط فاصله منطقه تا مقاصد ریلی دیگر و جمعیت در نظر گرفته و مدل خود را به روش حداقل مربعات معمولی برآورد نمودند. نتایج حاصل از این مطالعه نشان داده است که در نمونه مورد بررسی مسافرت با قطار کالای ضروری است.

6. بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در شبکه ریلی در ایران  

در این بخش از مطالعه عوامل موثر بر جابجایی مسافر در شبکه ریلی در ایران به صورت تجربی بررسی می‌شود.

بر اساس مباحث نظری، میزان مسافر جابجا شده تابعی از عواملی مانند قیمت سیستم‌های حمل‌ونقل جانشین، جمعیت منطقه و عوامل جاذب و دافع دیگر است. مطالعات متعددی در این زمینه صورت گرفته ولی مدل مورد استفاده در این تحقیق برگرفته از کار چن در سال 2007 میلادی است که در مقایسه با سایر مطالعات کامل‌تر است و مهمترین عوامل موثر بر جابجایی مسافر را در نظر می‌گیرد و به‌صورت زیر تعریف می‌شود:

DN=F (CR, POP, GDP, RL, VN, MN, CB)

که در آن  DNتعداد مسافر جابجا شده در سیستم حمل‌ونقل ریلی، CR قیمت بلیط قطار،POP  جمعیت کل کشور، GDP تولید ناخالص داخلی، RL طول خطوط اصلی ریلی، VN تعداد واگن مسافری، MN سرانه مالکیت اتومبیل و CB قیمت بلیط اتوبوس می‌باشد. در برآورد این مدل از لگاریتم متغیرها استفاده شده است بدین دلیل که در چنین مدل‌هایی ضرایب متغیرها به‌صورت کشش تقاضا تفسیر می­شوند و این پارامتر اقتصادی نقش مهمی در تعبیر و تفسیر توابع تقاضا در اقتصاد دارد.

جامعه آماری در این تحقیق کلیه محورهای حمل و نقل ریلی در ایران است و حجم نمونه تعداد مسافر جابجا شده در سیستم حمل‌و‌نقل ریلی در سال های 1389-1377 است که به‌صورت فصلی در نظر گرفته شده است.

در ابتدا قبل از برآورد مدل ایستایی متغیرها از روش دیکی فولر گسترش یافته[2] بررسی شده است. نتایج نشان داد که کلیه متغیرها در سطح ایستا نبوده ولی پس از یک بار تفاضل گیری ایستا می‌شوند. بنابراین کلیه متغیرهای انتخابی، انباشته از درجه یک بوده یا به عبارتی I(1) هستند.

سپس عوامل موثر بر میزان جابجایی مسافر در سیستم حمل‌ونقل ریلی به روش حداقل مربعات معمولی (OLS)[3] برآورد شده و نتایج آن به‌صورت زیر ارائه شده است:

 

 

(39.1-)        (3.86)        (5.15)        (2.8)        (2.39)        (3.35)           (2)       (1.33-)     (3.6)

=0.96                          =0.95                       D.W=1.84  

اعداد داخل پرانتز در مدل فوق آماره t را نشان می‌دهد. این آماره حاکی از معنادار بودن کلیه ضرایب به لحاظ آماری در سطح معناداری 95 درصد هستند. همان‌طور که مشاهده می‌شود ضریب تعیین و ضریب تعیین تعدیل‌ یافته نیز در مدل فوق به ترتیب 96 و 95 درصد است که نشان از برازش خوب معادله رگرسیونی است. همچنین مشکل خود همبستگی در مدل رگرسیونی از روش میانگین متحرک رفع شده است.

نتایج حاصل از برآورد نشان داده است که قیمت بلیط قطار اثر منفی بر میزان جابجایی مسافر در سیستم حمل ‌و نقل ریلی به‌جا می‌گذارد. ولی سایر متغیرهای مورد بررسی اثر مثبت بر آن خواهند گذاشت. تاثیر هر یک از این متغیرها بر میزان جابجایی مسافر به‌صورت جداگانه مورد بررسی قرار می‌گیرد.

بلیط قطار اثر منفی بر میزان جابجایی مسافر در سیستم حمل‌و‌نقل ریلی می‌گذارد. اگر قیمت بلیط قطار به‌میزان یک درصد افزایش یابد میزان مسافر جابجا شده با توجه به ثابت در نظر گرفتن سایر شرایط 02/0 درصد کاهش پیدا می‌کند. این ضریب، کشش قیمتی تقاضای مسافر را نشان می‌دهد که مطابق انتظار به لحاظ تئوریک منفی بوده و مقدارش به‌صورت قدر مطلق از یک کوچک‌تر است. بنابراین حمل‌ونقل مسافر در شبکه ریلی جزء کالاهای است که نسبت به قیمت کم‌کشش است یعنی مسافرین نسبت به قیمت بلیط قطار حساسیت بالایی از خود نشان نمی‌دهند.

جمعیت یکی دیگر از متغیرهای موثر بر میزان جابجایی مسافر در شبکه حمل‌ونقل ریلی است. اگر میزان جمعیت در کشور به‌میزان یک درصد افزایش یابد میزان مسافر جابجا شده در سیستم حمل‌ونقل ریلی با توجه به ثابت در نظر گرفتن سایر شرایط 26/0 درصد افزایش می‌یابد.بر این اساس فرضیه تحقیق مبنی بر وجود رابطه مستقیم بین جمعیت و میزان مسافر جابجا شده تایید می‌شود.

کشش درآمدی برای قطار در نمونه مورد بررسی مثبت و پائین است. یعنی قطار یک کالای معمولی یا نرمال ولی از نوع ضروری است. پائین بودن این ضریب نشان می‌دهد که اگر تولید ناخالص داخلی به‌میزان یک درصد افزایش پیدا کند به شرط ثابت بودن سایر شرایط میزان مسافر جابجا شده در حمل‌ونقل ریلی به‌طور متوسط به میزان 52/0 درصد زیاد می‌شود. پس فرضیه تاثیر مثبت تولید ناخالص داخلی بر میزان مسافر جابجا شده تایید می‌شود.             

تعداد واگن و طول خطوط اصلی پس از درآمد به‌ترتیب بیشترین تاثیر را بر حجم جابجایی مسافر داشته که این مسئله حاکی از آن است که باید خدمات ارائه شده برای مشتریان را هم از جنبه کمی و هم از جنبه کیفی بهبود بخشید. رقم 32/0 به‌عنوان ضریب طول خطوط اصلی نشان می‌دهد که اگر طول این خطوط یک درصد افزایش یابد به شرط ثابت بودن سایر شرایط میزان مسافر جابجا شده به‌طور متوسط 32/0 درصد زیاد می‌شود. قابل ذکر است که فرضیه سوم یعنی وجود رابطه مثبت و مستقیم بین طول خطوط ریلی و میزان مسافر جابجا شده تایید می‌شود. همچنین ضریب تعداد واگن مسافری نیز بیان گر آن است که اگر تعداد واگن‌ها یک درصد بیشتر شود به شرط ثابت بودن سایر شرایط میزان مسافر جابجا شده به‌طور متوسط 33/0 درصد زیاد می‌شود.   

سرانه مالکیت اتومبیل نیز متغیری دیگر است که در این مدل وارد شده است. ضریب این متغیر 01/0 برآورد شده و نشان می‌دهد که اگر مالکیت اتومبیل یک درصد بیشتر شود به شرط ثابت بودن سایر شرایط میزان مسافر جابجا شده توسط قطار به‌طور متوسط حدود 01/0 درصد زیاد می‌شود. لازم به‌ذکر است که تاثیر این ضریب بر میزان مسافر جابجا شده توسط سیستم حمل‌ونقل ریلی کمتر از سایر متغیرهای مورد بررسی است. همچنین ممکن است، انتظار بر این باشد که علامت این ضریب منفی باشد زیرا هر چه مالکیت اتومبیل بیشتر شود و تعداد افراد بیشتری اتومبیل خریداری نمایند آن‌ها هنگام سفر از اتومبیل‌های شخصی خود استفاده نمایند و آن را جانشین مسافرت با قطار نمایند. ولی از آن جا که در ایران اکثر خطوط اصلی راه آهن و پر تردد مسیرهای طولانی را طی می‌کنند که به لحاظ زمانی بسیار طول می‌کشند (مانند مسیرهای تهران - شیراز - مشهد - اهواز) لذا مسافران اتومبیل شخصی خود را جانشین قطار نمی‌کنند و این متغیر به‌عنوان کالای جانشین قطار محسوب نمی‌شوند. 

با توجه به آن که اتوبوس یکی از متغیرهای جانشین قطار مطرح می‌شود لذا تاثیر تغییر قیمت بلیط اتوبوس بر میزان جابجایی مسافرین قطار بررسی می‌شود. نتایج حاکی از آن است که اگر بهای بلیط اتوبوس به‌میزان یک درصد افزایش یابد به شرط ثابت بودن سایر شرایط میزان مسافرین قطار به میزان 03/0 درصد افزایش می‌یابد. یعنی به‌دلیل افزایش بلیط اتوبوس مسافرین سفر با قطار را جانشین اتوبوس خواهند نمود. زیرا قطار در مقایسه با اتوبوس برای مسافران امنیت بیشتری دارد و خدمات بهتری هم در آن عرضه می‌شود.

به‌طور کلی می‌توان گفت که درآمد، تعداد واگن مسافری، طول خطوط اصلی و جمعیت به‌ترتیب بیشترین تاثیر را بر میزان جابجایی مسافر داشته و سرانه مالکیت اتومبیل، قیمت بلیط قطار و قیمت بلیط اتوبوس نیز به‌ترتیب کمترین تاثیر را بر جابجایی مسافر داشته‌اند.

با توجه به روش انگل گرنجر پدیده وجود رگرسیون جعلی مورد بررسی قرار گرفت. پسماندهای این معادله رگرسیونی برآورد شده و از طریق آزمون ریشه واحد دیکی فولر تعمیم‌یافته مشاهده شد که انباشته از درجه صفر است. لذا می‌توان نتیجه گرفت که مدل برآوردی منجر به پدیده رگرسیون جعلی نشده است.

7. شوک‌ها و تجزیه واریانس خطای پیش‌بینی

در این بخش از مطالعه با استفاده از مدل خودرگرسیون برداری (VAR) توابع عکس‌االعمل آنی^[4] و تجزیه واریانس^[5] مسافرین قطار برآورد می‌شود. لازم به‌ذکر است که طول وقفه بهینه در این مدل با توجه به معیارهای آکایکه و شوارتز یک در نظر گرفته شده است.

توابع عکس‌العمل آنی نشان می‌دهد که اگر شوکی به اندازه یک انحراف معیار بر هر یک از متغیرهای درونزای مدل وارد شود، چه اثری بر مقادیر جاری و آینده آن متغیر و سایر متغیرهای دیگر دارد (Econometric, Jonston, 1998). یا به‌عبارتی دیگر تابع عکس‌العمل آنی، واکنش متغیرها به شوک وارد شده بر سیستم را مورد بررسی قرار داده، زمان‌بندی شوک‌ها و مدت زمان استهلاک یا به تعادل رسیدن آن‌ها را معلوم می‌کند.

عکس‌العمل تعداد مسافرین قطار نسبت به یک انحراف معیار شوک وارد شده بر هر یک از متغیرهای درونزای مدل، طی ده دوره آینده در نمودار 1 به‌نمایش گذاشته شده است. روی محور افقی زمان به‌صورت دوره و روی محور عمودی درصد تغییرات قرار گرفته است.

نمودار­1. توابع عکس العمل آنی

 

میزان جابجایی مسافر ____         قیمت بلیط قطار ____         تولید ناخالص داخلی ____

جمعیت ____                      قیمت بلیط اتوبوس ____           طول خطوط ریلی ____                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     _

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

همان‌طور که در نمودار فوق مشاهده می‌شود شوک‌های وارد بر جمعیت (POP) و طول خطوط اصلی راه آهن (RL) هر دو اثری مثبت بر رشد تعداد مسافر می‌گذارند که در این بین شوک وارد بر طول خطوط اصلی راه آهن بیشترین اثر را بر رشد تعداد مسافر در دوره‌های آتی به‌جای خواهد گذاشت. همچنین شوک‌های وارد بر بهای بلیط قطار (CR)، تولید ناخالص داخلی (GDP) و بهای بلیط اتوبوس (CB) هر سه اثری منفی بر رشد تعداد مسافر می‌گذارند که در این بین نیز شوک وارد بر تولید ناخالص داخلی بیشترین اثر و شوک وارد بر بهای بلیط اتوبوس کمترین اثر را بر رشد تعداد مسافر خواهد گذاشت. 

تجزیه واریانس نیز این امکان را می دهد که سهم هر متغیر در مقابل شوک وارد شده بر متغیرهای دیگر تعیین شده و اثر هر متغیر بر نوسانات متغیر دیگر در طول زمان بررسی شود. به‌عبارت دیگر تجزیه واریانس به ما نشان می‌دهد که چند درصد واریانس خطای پیش‌بینی به‌وسیله خود متغیر و چند درصد ناشی از سایر متغیرهاست. نتایج حاصل از تجزیه واریانس خطای پیش‌بینی در جدول 1 منعکس شده است.

جدول1. واریانس خطای پیش‌بینی متغیرها

 

دوره	انحراف معیار	میزان جابجایی مسافر	قیمت بلیط قطار	جمعیت	تولید ناخالص داخلی	طول خطوط ریلی	قیمت بلیط اتوبوس
1	0.08	100	0	0	0	0	0
2	0.11	72.91	2.10	0.29	21.65	2.61	0.44
3	0.12	73.74	3.00	0.30	19.07	2.31	1.59
4	0.13	71.23	2.64	0.26	21.76	2.68	1.43
5	0.13	71.36	3.08	0.28	21.30	2.60	1.38
6	0.13	70.59	2.99	0.34	21.98	2.64	1.46
7	0.13	70.33	3.05	0.36	22.00	2.65	1.61
8	0.14	70.35	2.99	0.37	22.03	2.67	1.59
9	0.14	70.15	3.08	0.40	22.09	2.67	1.59
10	0.14	70.07	3.07	0.45	22.11	2.66	1.64

 

ماخذ: یافته‌های محقق

نتایج حاصل از تجزیه واریانس نشان می‌دهد که در کوتاه‌ مدت، میان‌مدت و بلندمدت صرف‌نظر از خود متغیر وابسته رشد تولید ناخالص داخلی بیشترین سهم را در نوسانات رشد تعداد مسافر داشته است و پس از آن به‌ترتیب رشد جمعیت و رشد بهای بلیط اتوبوس کمترین سهم را در نوسانات تعداد مسافرین قطار در ده دوره آینده به خود اختصاص داده‌اند. در ارتباط با قیمت بلیط قطار و طول خطوط ریلی نیز باید گفت که در کوتاه‌مدت طول خطوط ریلی بیشترین در صد تغییرات تعداد مسافر قطار را توجیه می‌کند ولی در میان‌مدت و بلندمدت بهای بلیط قطار بیشترین سهم تغییرات تعداد مسافرین قطار را به خود اختصاص داده است.

8. پیش‌بینی تقاضا برای سفر در شبکه ریلی کشور

هدف از این بخش مطالعه پیش‌بینی میزان جابجایی مسافر در دو سال آینده در شبکه ریلی کشور است. این پیش‌بینی به‌صورت فصلی بر اساس مدل خودرگرسیون برداری صورت گرفته و نتایج آن در جدول زیر ارائه شده است:

جدول2. پیش‌بینی میزان جابجایی مسافر در شبکه ریلی کشور (بر حسب هزار نفر)

 

سال	فصل اول	فصل دوم	فصل سوم	فصل چهارم
1392	-	-	-	8102.5
1393	8200.7	8298.8	9397	8495.3
1394	8570.3	8620.2	8697.4	8993.8

 

ماخذ: یافته‌های محقق

همان‌طور که در جدول فوق مشاهده می‌شود میزان جابجایی مسافر در شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور از رشد نسبتا ثابتی برخوردار است. با توجه به پیش‌بینی‌های محاسبه شده میزان مسافر جابجا شده از 7 میلیون و چهار صد هزار مسافر در فروردین ماه سال 1391 به تقریبا نه میلیون مسافر در اسفند ماه سال 1394 خواهد رسید. 

9. نتیجه‌گیری

اطلاع از میزان جابجایی مسافر در سیستم حمل‌ونقل، یکی از مهم‌ترین اطلاعات مورد نیاز برای هر برنامه‌ریزی، طراحی و مدیریت در زمینه حمل‌ونقل است. هرگونه برنامه‌ریزی بدون داشتن برآوردی صحیح و قابل قبول از میزان تقاضا ممکن است دچار تزلزل و احیانا تصمیم‌گیری‌های نادرست شود که در بلندمدت پیامدهای منفی در زمینه‌های اقتصادی- اجتماعی  به بار  می‌آورد. با توجه به اهمیت موضوع هدف از این تحقیق بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در شبکه حمل‌ونقل ریلی و پیش‌بینی میزان مسافر جابجا شده در آینده است. این مطالعه برای اقتصاد ایران در سیستم حمل‌ونقل ریلی کشور صورت گرفته که به‌صورت فصلی طی دوره 1389-1377 برآورد شده است. ابتدا آزمون ریشه واحد برای تک تک متغیرها صورت گرفته و نتایج حاکی از آن بوده که کلیه متغیرها با یک بار تفاضل‌گیری ایستا شده‌اند. سپس عوامل موثر بر میزان جابه جایی مسافر به روش حداقل مربعات برآورد شده و نتایج نشان داده است که به‌ترتیب درآمد، تعداد واگن مسافری، طول خطوط اصلی و جمعیت بیشترین تاثیر را بر میزان جابه جایی مسافر داشته و سرانه مالکیت اتومبیل، قیمت بلیط قطار و قیمت بلیط اتوبوس نیز به‌ترتیب کمترین تاثیر را بر میزان جابه جایی مسافر داشته‌اند. سپس به‌منظور پیش‌بینی مسافر در دوره‌های آتی ابتدا از مدل خودرگرسیون برداری استفاده شده است. نتایج حاصل از توابع عکس‌العمل آنی نشان داده است که شوک‌های وارد بر جمعیت و طول خطوط اصلی راه آهن هر دو اثری مثبت بر رشد تعداد مسافر می‌گذارند که در این بین شوک وارد بر طول خطوط اصلی راه آهن بیشترین اثر را بر رشد تعداد مسافر در دوره های آتی به‌جای خواهد گذاشت. همچنین شوک‌های وارد بر بهای بلیط قطار، تولید ناخالص داخلی و بهای بلیط اتوبوس هر سه اثری منفی بر رشد تعداد مسافر می‌گذارند که در این بین نیز شوک وارد بر تولید ناخالص داخلی بیشترین اثر و شوک وارد بر بهای بلیط اتوبوس کمترین اثر را بر رشد تعداد مسافر خواهد گذاشت. نتایج حاصل از تجزیه واریانس نیز نشان داده است که در کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت صرف‌نظر از خود متغیر وابسته رشد تولید ناخالص داخلی بیشترین سهم را در نوسانات رشد تعداد مسافر داشته است و پس از آن به‌ترتیب رشد جمعیت و رشد بهای بلیط اتوبوس کمترین سهم را در نوسانات تعداد مسافرین قطار در ده دوره آینده به خود اختصاص داده‌اند. در ارتباط با قیمت بلیط قطار و طول خطوط ریلی نیز باید گفت که در کوتاه‌مدت طول خطوط ریلی بیشترین در صد تغییرات تعداد مسافر قطار را توجیه می‌کند ولی در میان‌مدت و بلندمدت بهای بلیط قطار بیشترین سهم تغییرات تعداد مسافرین قطار را به خود اختصاص داده است.

در انتها نیز با توجه به مقادیر گذشته خود متغیر و مدل‌های مورد بررسی پیش‌بینی میزان مسافر جابجا شده در سیستم حمل‌ونقل ریلی کشور صورت گرفته و نتایج حاکی از افزایش میزان مسافر در سال‌های آتی و به‌خصوص در انتهای برنامه پنجم توسعه اقتصادی کشور می‌باشد. یکی از دلایل جایگزین کردن این سیستم حمل‌ونقل به‌جای سایر سیستم‌ها مزیت‌های نسبی موجود در سیستم حمل‌و‌نقل ریلی و دیگری افزایش قیمت بنزین است که گرایش به استفاده از این شیوه حمل‌ونقل در آینده را افزایش می‌دهد. از این رو با سرمایه‌گذاری در این بخش و استفاده از سیستم مدرن و مجهز به فناوری روز و همچنین توسعه ناوگان مسافری، می‌توان سهم بخش ریلی را در جابجایی مسافر افزایش داد. همچنین دولت می‌تواند از طریق پوشش ریسک سرمایه‌گذاری و همچنین تامین منابع مالی مورد نیاز برای بخش خصوصی، ایجاد انگیزه کند تا از مشارکت این بخش در جهت احداث و  بهره‌برداری از خطوط جدید کشور و بهبود و گسترش فناوری‌های اطلاعات، اصلاح روش‌ها و مکانیزه کردن سیستم‌ها، بهره لازم را ببرد.

 

 

 

 

---

[1]. دکتری اقتصاد،استادیار دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی.دانشکده اقتصاد و حسابداری.تهران.ایران (نویسنده مسئول)  E.Mail:[e-mail]    &  [e-mail] 

1. Augmented Dickey Fuller

2. Ordinary Least Squares

1. Impulse Response

2. Variance Decomposition

مراجع

منابع

-      بیضائی، ابراهیم (1382)، "اصول کاربردی اقتصاد حمل ونقل" سازمان مطالعه و تدوین کتب علوم انسانی دانشگاه ها، ص. 54-59.

-      شهبازی، کیومرث (1378)، " برآورد تابع تقاضای سفر جادهای در مسیرهای موردی"، رساله کارشناسی ارشد دانشگاه تهران.

-      عزتی، احمد و حسین عاقلی (1384)، "برآورد کشش های تقاضای مسافر و بار در راه آهن جمهوری اسلامی ایران" فصلنامه حمل و نقل، شماره 3، تابستان، ص. 20-28.

-      قربانی، عادل (1378)، " برآورد تابع تقاضای سفر در زیر بخش ریلی کشور"، رساله کارشناسی ارشد دانشگاه تهران.

 

-       Alcaly, R. (1967), “Traffic prediction using multivariate nonparametric regression”, Journal of Transportation Engineering, Vol. 129, N0. 2, pp. 161-168.

-       Chen, Na. (2007) “Modeling demand for rail transport with dynamic econometric approaches”, International Review of Business Research Papers, Vol. 3, No. 2, pp. 85-96.

-       Jeffrey, M., Heaven, H. (2011) “Commuter ail transit price elasticity of demand an assessment for the New Mexico rail runner” UNM, Bureau of Business Research and Economic, pp. 38- 49.

-       Kanafani, Adib (1975), "Transportation demand analysis", Mc Grow Hill, USA.

-       Lave, Lester, B. (1972) "The demand for intercity passenger transportation", Journal of Regional-Science, Vol. 12, No. 1, April, pp. 71-84.

-       Quandt, R., Baumol, w. (1966) "The abstract model: theory and measurment ", Journal of Regional Science, Vol. 6, PP.83-101.

-       Transport Analyzing Guidence Institute (TAG), (2012), “Rail passenger demand forecasting methodology in draft”, America, Ch 3, 15, 4.

-       Wen, J. (2003), “A passengers choice model of train service with elastic demand”, Journal of The Eastern Asia Society for Transportation Study, Vol. 5, October, pp. 48-65.

-       Wiki, B, (2010), “Rail demand drivers for passengers and freight”, Journal of Regional-Scie