برآورد تابع تقاضای بنزین در ایران طی دوره زمانی 1381 تا 1386 با استفاده از تکنیک پنل دیتا*

اقتصاد مالی

مقاله 3، دوره 8، شماره 27، شهریور 1393، صفحه 29-50   

نویسندگان

علی امامی میبدی¹؛ غلامرضا گرایی نژاد²؛ نگین دارابی^{* 3}

¹دانشیار دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، تهران، ایران.

²استادیار دانشکده اقتصاد و حسابداری دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی، تهران، ایران.

³کارشناس ارشد اقتصاد انرژی، دانشگاه علامه طباطبایی تهران، ایران.

چکیده

مدیریت تقاضای بنزین در ایران ضمن شناسایی عوامل مهم و تأثیرگذار بر مصرف این حامل انرژی، نیازمند آن است حـساسیت هریک از آن­ها نیز بررسی شود. از این­رو در این مقاله به بررسی رفتار مصـرف­کنندگان بنزین در قالب یک مدل اقتصـادسنجی و با استفاده از روش مدل­سازی پنل دیتا پرداخته شده است. تابع تقاضای بنزین با استفاده از داده­های جمع­آوری شده طی سال­های (86- 1381) در سطح 28 استان کشور و با نرم‌افزار Eviews برآورد شده است. نتایج برآورد حاکی از آن است که از میان متغیرهای به‌کار رفته، مصرف بنزین با تولید ناخالص داخلی، تعداد خودروهای موجود در ناوگان حمل­­ونقل، جمعیت و قیمت گازوئیل رابطه­ مستقیم دارد؛ همچنین نتیجه­ آزمون تأثیرگذاری قیمت گاز مایع بر مصرف بنزین معنادار نیست.

کلیدواژه‌ها

تقاضای بنزین؛ تولید ناخالص داخلی؛ شاخص قیمت؛ روش داده‌های ترکیبی (پنل دیتا). طبقه بندی JEL : C23؛ Q41

اصل مقاله

 

برآورد تابع تقاضای بنزین در ایران طی دوره زمانی 1381 تا 1386 با استفاده از تکنیک پنل دیتا*

 

 

 

تاریخ دریافت: 19/1/1393              تاریخ پذیرش: 11/3/1393

 علی امامی میبدی[1]

غلامرضا گرایی­نژاد[2]

نگین دارابی[3]

 

چکیده

مدیریت تقاضای بنزین در ایران ضمن شناسایی عوامل مهم و تأثیرگذار بر مصرف این حامل انرژی، نیازمند آن است حـساسیت هریک از آن­ها نیز بررسی شود. از این­رو در این مقاله به بررسی رفتار مصـرف­کنندگان بنزین در قالب یک مدل اقتصـادسنجی و با استفاده از روش مدل­سازی پنل دیتا پرداخته شده است. تابع تقاضای بنزین با استفاده از داده­های جمع­آوری شده طی سال­های (86- 1381) در سطح 28 استان کشور و با نرم‌افزار Eviews برآورد شده است. نتایج برآورد حاکی از آن است که از میان متغیرهای به‌کار رفته، مصرف بنزین با تولید ناخالص داخلی، تعداد خودروهای موجود در ناوگان حمل­­ونقل، جمعیت و قیمت گازوئیل رابطه­ مستقیم دارد؛ همچنین نتیجه­ آزمون تأثیرگذاری قیمت گاز مایع بر مصرف بنزین معنادار نیست.

 

واژه‌های کلیدی: تقاضای بنزین، تولید ناخالص داخلی، شاخص قیمت، روش داده­های ترکیبی (پنل دیتا).

طبقه بندی JEL : C23، Q41

 

1- مقدمه

در جهان کنـونی، انرژی یکی از عـوامل مهم رشد و توسـعه­ی اقتصـادی است و به‌دلیل اهمیت نقش آن در هزینه­های تولیدی و خدماتی و همچنین مسائل زیست محیطی به بهبود وضعیت مصرف و کارایی هرچه بیشتر در استفاده از آن توجه زیادی می­شود. در این میان بخش حمل‌ونقل از بزرگ­ترین بخش­های مصرف­کننده انرژی و نیز عمده­ترین مصرف­کننده­ی فرآورده­های نفتی به‌شمار می­رود که رشد مصرف در آن روزافزون است (جهانگرد، 1383، ص 4). با وجود تلاش­های فراوان برای جایگزین کردن سایر حامل­های انرژی مانند (LNG وLPG)^[i]، اتانول و سوخت­های زیستی^[ii]، هم­چنان سهم فرآورده­های نفتی بالا بوده و انتـظار می­رود که این سهم تا چند دهه­ آتی بالا بماند. سهم بنزین، نفت گاز و سوخت­های جایگزین در کل مصرف انرژی بخش حمل­ونقل به‌ترتیب 58%، 38% و 4% بوده است. بررسی مصرف جهانی نفـت در بخش­های مختلف نشان می­دهد که حدود 50 درصد کل مصـرف نفت در بخش حمل­ونقل انجام پذیرفته است (شاکری، 1389، ص3). در این میان، در میان مصارف حامل­های انرژی در بخش حمل‌و‌نقل جاده­ای، مصرف بنزین در ایران سهم 99 درصدی را به‌خود اختصاص داده است، بیشترین توجه را طلب می­نماید (ترازنامه انرژی، 1388)؛ میزان مصرف بنزین در بخش حمل­ونقل ایران در سال 1375 به‌طور متوسط 9/32 میلیون لیتر در روز بوده است که این رقم به 8/64 میلیون لیتر در روز در سال 1388 رسیده است که بیانگر افزایش 49 درصدی مصرف این فرآورده در این دوره می­باشد. بـدون تردید تأمین این مقیـاس از مصـرف به لحـاظ میـزان محـدود ظرفیـت­های پالایشـگاهی کشـور، دسـت­اندرکاران مدیریت تقاضای مصرف نفت را به تأمین کسری­ها از محل واردات ملزم  می­نماید و این به‌نوبه خود نیازمند صرف درآمدهای ارزی کشور به ‌منظور تأمین نیازهای مصرفی به ‌جای مصارف سرمایه­ای خواهد بود. ضمن آن­که به‌ جهت تحریم اقتصادی کشور، این مسئله می­تواند در آینده به مراتب بحرانی­تر و حساس­تر شود؛ این در حالی است که افزایـش تولید داخلی بنزین با توجه به تعداد محدود پالایشـگاه­های تولید بنزین در داخل و فرسودگی آن­ها امری زمان­بر بوده و در کوتاه­مدت امکان‌پذیر نخواهد بود (مهرگان، 1388،ص 2).

بنا به دلایل فوق، اعمال مدیریت تقاضا در کشور نیازمند آن است که ضمن شناسایی عوامل مهم و تأثیرگذار بر مصرف این حامل انرژی، حساسیت هریک از آن­ها نیز به ‌صورت جداگانه بررسی شود. در این مقاله سعی می‌شود که با توجه به تأثیرات کمّی عوامل متفاوت بر مصرف بنزین، حسب برآورد ضرایب کشش­های محاسباتی، عوامل مؤثر در استفاده ابزاری در مدیریت تقاضا شناسایی شوند. بر این اساس هـدف اصلی ایـن تحقیق را می­تـوان بـرآورد تابع تقاضـای بنزیـن در ایـران با استـفاده از روش مدل­سازی داده­هـای ترکیبی^[iii] طی دوره (1386ـ1381) عنوان نمود.

 

2- مبانی نظری

از اوایل دهه­ی­ 1970، انرژی توجه سیاست­مداران را در نتیجه اولین بحران نفتی به‌خود جلب کرد، از آن زمان تحقیق و بررسی روی تقاضای انرژی به ‌منظور غلبه بر فهم محدود از ماهیت تقاضای آن، به‌ شدت گسترش یافت. تبادل نظر بین مهندسان و اقتصاددانان این حوزه منجر به تحولات  چشم­گیری در روش­شناسی شد که فرآیند تصمیم­گیری انرژی را به عنوان یک مجموعه تقویت کرد و طیف گسترده­ای از مدل­ها را برای تجزیه، تحلیل و پیش­بینی تقاضا در دسترس قرار داد. مدل­سازی تقاضای انرژی جزء ضروری برای برنامه­ریزی انرژی، فرموله کردن استراتژی­ها و توصیه­های سیاستی به ‌شمار می­رود که لازم است هم در کشورهای در حال توسعه که داده­های لازم، مدل­های مناسب و نهادهای ضروری برای انجام آن وجود ندارد، و هم در کشورهای توسعه یافته که کمتر با محدودیت­های مذکور مواجه هستند، انجام گیرد (شاکری، 1389، ص4). تاکنون مطالعات متعددی در زمینه­ی تقاضای انرژی در کشورهای مختلف و هم­چنین در ایران انجام شده است. این مطالعات که بنابر نیاز سیاست­گذاران کشورها به‌ منظور کاهش اثرات منفی نوسانات عرضه­ی انرژی و بررسی و پیش­بینی تقاضای انرژی در آینده و اتخاذ سیاست­های مناسب در این زمینه صورت گرفته، همچنان از رونق برخوردار است.

 

2-1- مدل‏های تقاضای انرژی

از جمله الگوهای تجربی مورد استفاده در تخمین تابع تقاضای انرژی، علاوه بر توابع تقاضای شناخته شده مرتبط با سیستم مخارج خطی، تابع مطلوبیت با کشش جانشینی ثابت، مدل رتردام و مدل سیستم تقاضای تقریباً ایده­ال، می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:

2-1-1-  مدل هال­ ورسن

 

 

هال ورسن (1978) مدلی را برای صنعت کشورهای در حال توسعه پیشنهاد نموده که در آن تقاضای انرژی در بخش صنعت را برآورد کرده است. از نظر وی، مقدار انرژی مورد تقاضای بخش صنعت می­تواند تابعی از مقدار محصول تولید شده، قیمت انرژی و سایر نهاده­ها و درجه کارایی فنی و اقتصادی صنعت باشد. بدین ترتیب، تقاضای انرژی عبارت خواهد بود از:

                        (1)                                  =  

 

که در رابطه فوق،  انرژی تقاضا شده در صنعت i،  قیمت انرژی i،  قیمت خدمات سرمایه در صنعت i،  قیمت خدمات نیروی کار در صنعتi،  قیمت مواد اولیه صنعتی در صنعت i و  درجه کارایی فنی و اقتصادی درصنعت i است. مدل فوق نیز تا اندازه­ زیادی از پیچیدگی برخوردار است و اطلاعات لازم برای برآورد این مدل در کشورهای در حال تـوسعه کمتر قابل دسترسی است. بنابراین می­توان با استفاده از بررسی­های چنری که معتقد است سطح اشتغال و تولید بخش می­تواند ساختار بخش مربوطه را نشان دهد، مدل فوق را بر اساس اطلاعات در دسترس کشورهای در حال توسعه به شکل زیر تغییر داد:

              

=              (2)                                                        

                                                                                                                  

 تقاضای انرژی در بخش صنعت،  تولید یا ارزش افزوده بخش،  اشتغال،  قیمت انرژی، D  متغیر مجازی و t نیز زمان است.

2-1-2-  مدل بردلی و کرافت

بردلی و کرافت (1976) مدل خود را برای بخش صنعت، به شکل زیر ارائه می­دهند:

                 (3)

 

که در آن، EIN کل انرژی مصرفی بخش صنعت، APE متوسط وزنی قیمت انرژی و PEIN تقاضای بالقوه انرژی در صنعت می­باشد.

 

2-2- مدل‏های تقاضای سوخت در بخش حمل‏ونقل

2-2-1- مدل ایستا

در این مدل فرض می­شود که تقاضا برای سوخت تابعی از قیمت سوخت و درآمد واقعی یا درآمد قابل تصرف واقعی کشور است. شکل عمومی این مدل به‌صورت زیر است:

G =  , y) یاLn G =                                       (4) 

 

G: تقاضای سوخت،P: قیمت سوخت،Y: درآمد واقعی است. با توجه به این که در برخی از کشورها قیمت سوخت، کنترل شده و اثرات آن واقعی نیست و از طرفی میزان مصرف سوخت به تعداد وسایل نقلیه بستگی دارد، به کار بردن این مدل، تعدیل­ها را طولانی­تر از دوره مورد استفاده در تخمین نشان داده و در صورت استفاده از سری­های زمانی، همه تعدیل­ها در نظر گرفته نمی­شوند. بنابراین در صورت دسترسی به آمار و اطلاعات دیگر، استفاده از چنین مدلی به‌ویژه ­در کشورهایی که قیمت سوخت تحت کنترل دولت است، مناسب نیست.

2-2-2- مدل‏های خصوصیات^[iv]

از آن­جا که تابع تقاضای سوخت در بخش حمل‌ونقل یک تابع مشتق شده می­باشد، بنابراین تقاضای سوخت در این بخش ماهیتی متفاوت با سایر کالاها دارد و علاوه بر قیمت سوخت و درآمد، تعداد اتومبیل­های موجود نیز روی تقاضا اثر می­گذارد و می­توان مدلی را ارائه نمود که تعداد اتومبیل­ها را لحاظ نماید.

G =                                                    (5)

 

:v موجودی وسایل نقلیه است. هم­چـنین علاوه بر موجودی، نرخ استفاده و اندازه کارایی اتومبیل نیز بر تقاضای سوخـت می­تواند تأثیرگذار باشد که می­توان مدل فوق را به‌صورت زیر برای تقاضای سوخت حمل و نقل ارائه نمود.

G =                                         (6)

:  نوع و ویژگی‌های مدل اتومبیل­ها، نرخ استفاده از وسایل نقلیه، خصوصیات و اندازه­ی کارایی اتومبیل نیز روی تقاضا اثر مهمی دارد و این عوامل نسبت به قیمت حساس می­باشند. نمونه­ای از مدل­هایی که کارایی وسایل نقلیه را وارد الگو نموده­اند مربوط به مطالعات سوئینی^[v]، پندیک^[vi]، بالتاجی^[vii] و واسرفالن^[viii] می­باشد. در مطالعه­ی سوئینی متغیر مهمی که روی مصرف سوخت اثر دارد، متوسط کارایی ناوگان می­باشد که کارایی را مایل در در هر گالن تعریف می­کند. بر این اساس مصرف سوخت را تابعی از نرخ استفاده از اتومبیل، موجودی اتومبیل و مساحت پیموده شده می­داند که البته این متغیرها خود تابعی از متغیرهای کلان اقتصادی نظیر درآمد، هزینه­ی رانندگی، قیمت­ها و غیره می­باشد. در مطالعه پندیک نیز کارایی در نظر گرفته شده است. در این مدل مصرف سوخت در هر کشوری برابر است با تعداد اتومبیل در حجم ترافیک و یا مساحت پیموده شده اتومبیل­ها که به کارایی اتومبیل تقسیم می­شود. بنابراین مصرف سوخت تابعی از موجودی اتومبیل، حجم ترافیک و کارایی ماشین­ها است. موجودی اتومبیل به تعداد جدید اتومبیل­های شماره­گذاری شده و نرخ استهلاک بستگی دارد و حجم ترافیک نیز به درآمد سرانه و قیمت سوخت بستگی دارد. مطالعه­ی بالتاجی نیز مبتنی بر اتحاد مصرف سوخت می­باشد. در این مطالعه مصرف سوخت به‌صورت زیر محاسبه شده است:

تعداد اتومبیل­ها * مصرف سوخت اتومبیل * مساحت پیموده شده = مصرف سوخت

                                 تعداد اتومبیل­ها * کارایی اتومبیل * استفاده از اتومبیل = مصرف سوخت

 

در این مطالعه مصرف سوخت به تعداد اتومبیل­ها، کارایی و نرخ استفاده از آن بستگی دارد.

هم­چنین مطالعات دیگری که در این زمینه مطرح شده است، مصرف سوخت را از حاصل­ضرب نرخ استفاده از اتومبیل­ها در تعداد موجودی اتومبیل­ها به دست آورده است.

  یا                                               (7)

 

که نرخ استفاده از اتومبیل (U_t) تابعی از قیمت سوخت و درآمد است و موجودی اتومبیل­ها نیز با در نظر گرفتن سرعت تعدیل تعداد اتومبیل‌های مطلوب که خود تابعی از قیمت بنزین، درآمد و قیمت اتومبیل می­باشد، به‌دست می­آید.

 

2-3-3- تابع تقاضای مشتق سوخت

در این مدل­ها فرض می­شود که تابع تقاضای سوخت از تقاضا برای حمل‌ونقل مشتق می­شود. بنابراین تقاضای سوخت تابعی از قیمت بنزین، درآمد و موجودی اتومبیل است. موجودی اتومبیل نیز تابعی از قیمت بنزین، درآمد و موجودی وسایل نقلیه از دوره قبل است و یا به عبارت دیگر که G_t و V_tدر فرم لگاریتمی به‌صورت هم­زمان برآورد می­شود.

                               (8)

 

 

2-3-4-  مدل عرضه و تقاضای سوخت در شرایط عدم تعادل

اگر بازار در حالت عدم تعادل باشد و مصرف­کنندگان و تولیدکنندگان با قیمت یکسان خرید و فروش نکنند و مازاد عرضه یا تقاضا در بازار باشد، در این صورت باید الگوی عرضه و تقاضای سوخت در شرایط عدم تعادل طراحی شود. در این مدل فرض می­شود که عرضه (S) و تقاضا (D) با هم برابر نیستند و مازاد تقاضا وجود دارد؛ مازاد تقاضا ممکن است به‌علت کنترل قیمت و یا عوامل دیگر باشد. بنابراین مقدار مشاهده شده حداقل مقدار عرضه و تقاضا است.

                                                                      (9)

 

در این صورت تابع تقاضای بنزین، تابع تقاضای مشتق است که از تقاضای خدمات حمل‌ونقل به‌دست می­آید. بنابراین بر تابع مطلوبیت مصرف‌کننده، متمرکز شده و با استفاده از تابع تولید خانوار و ماکزیمم کردن مطلوبیت، تقاضای سوخت را به دست خواهیم آورد. در این­جا مصرف سوخت تابعی از قیمت سوخت (PG)، درآمد قابل تصرف (y)، قیمت خدمات حمل­ونقل (Pa) و قیمت سایر نهاده­ها (Px) است. فرض می­شود که موجودی اتومبیل (V) جایگزینی برای Pa خواهد بود. تابع عرضه­ی سوخت از رفتار بنگاه برای حداکثرسازی سود به دست می­آید.

                  (10)

 

که در آن PP_t قیمت نفت خام به‌ عنوان جانشین برای قیمت نهاده، PR_t قیمت نفت باقی مانده، PD قیمت فرآورده­های میـان تقطیر، CR سرانه­ی حجم نفـت خام که پالایـشگاه‌های داخلی در زمان t مصـرف می­کننـد، می­باشند. معادله­ی قیمت نیز به‌صورت زیر خواهد بود، که D_t – S_t بیانگر مازاد تقاضای جاری است. با تخمین سه معادله­­ی فوق می­توان عدم تعادل­ها را بررسی کرد.

                                    (11)

 

3- مروری بر مطالعات انجام شده

الوس^[ix] (2003) در پژوهش خود به بررسی رفتـار بلندمـدت و کوتاه‌مدت تابـع تقاضـای بنـزین در برزیـل در دوره (1999- 1974) با استـفاده از روش­های هم­جمعی^[x] پرداخته است. در این مطالعه علاوه بر قیمت بنزین و درآمد، قیمت الکل نیز به‌ منظور تخمین کشش­ قیمتی متقاطع میان بنزین و الکل به‌ عنوان متغیر توضیحی لحاظ شده است. نتایج به دست آمده در این مطالعه حاکی از بی­کشش بودن بنزین نسبت به قیمت در بلندمدت و کوتاه­مدت است. هم­چنین، کشش متقاطع قیمتی تخمین زده شده الکل و بنزین نشان می­دهد که مصرف­کنندگان نسبت به تعدیلات قیمت سوخت، حتی در بلندمدت، تأثیرپذیر نیستند. آکین­بود، زیرامبا و کومو^[xi] (2008) با استفاده از تکنیک­های هم­جمعی یک مدل اقتصادسنجی برای شناسایی عوامل اقتصادی مؤثر بر مصرف بنزین موتور در آفریقای جنوبی ارائه کردند. کشش­های قیمتی و درآمدی بنزین با استفاده از داده­های دوره (2005- 1978)، به‌ترتیب برابر با  47/0- و 36/0 برآورد شده است که حاکی از بی­کشش بودن تقاضای بنزین در آفریقای جنوبی نسبت به قیمت و درآمد است. پاک^[xii] (2010) در مطالعه­ای از داده­های ترکیبی متشکل از 14 کشور اروپایی در دوره زمانی (1990- 2004) برای برآورد یک مدل پویا برای تقاضای بنزین استفاده نموده است. نتایج نشان می­دهند که تصریح­هایی که سهم خودروهای دیزلی را نادیده می‌گیرند، کشش­های مالکیت خودرو، قیمت و درآمد کوتاه­مدت را بیش از حد برآورد می­کنند.

پارک و ژائو^[xiii] (2010) در پژوهش خود تقاضای بنزین ایالات متحده را از سال (1976 تا 2008) با استفاده از رگرسیون هم­جمعی متغیر با زمان برآورد نمودند. نتیجه­ی مدل تصحیح خطا نشان داده است که انحراف از یک تعادل بلندمدت به ‌سرعت اصلاح می­شود و تحلیل رفاه بیانگر آن است که جابه­جایی طرح مالیات از مالیات درآمد به مالیات بنزین دارای صرفه­ خواهد بود. سنه^[xiv] (2011) در پژوهش خود به برآورد تقاضای تجمعی برای بنزین در سنگال از سال 1970 تا سال 2008 می­پردازد. بر اساس نتایج این مطالعه، کشش کوتاه­ مدت کمتر از کشش بلندمدت است و تقاضای بنزین در سنگال نسبت به قیمت و درآمد در هر دو حالت کوتاه­ مدت و بلندمدت بی­کشش است.

شاکری و دیگران (1389) در پژوهش خود به مدل­سازی توابع تقاضای فرآورده­های نفتی بنزین و نفت گاز در بخش حمل‌ونقل از طریق حداکثر سازی سه مرحله­ای تابع مطلوبیت با توجه به قید مخارج مربوطه در هر مرحله پرداخته اند. مدل پیشنهادی از نوع مدل­های سری زمانی ساختاری بوده و دارای جزء غیر قابل مشاهده روند است که پس از تبدیل مدل به‌صورت حالت- فضا و با به کارگیری الگوریتم کالمن فیلتر از طریق روش حداکثر راستنمایی برای دوره­ زمانی (1386- 1356)، برآورد شده است. نتایج حاکی از کم کشش بودن بنزین (در کوتاه‌مدت و بلندمدت) و نفت گاز می­باشد. مهرگان و قربانی (1388) در مطالعه­ای، تابع تقاضای بنزین در بخش حمل­ونقل درکوتاه­مدت و بلندمدت را در طی سال­های (1385- 1353) به روشARDL برآورد نموده­اند. در این پژوهش تقاضای بنزین تابعی از قیمت حقیقی بنزین، تولید ناخالص داخلی، تعداد خودروها و عمر متوسط خودروهای بنزین­سوز در نظر گرفته شده است. نتایج پژوهش نشان می­دهد که کشش قیمتی بنزین در کوتاه­مدت 04/0- و در بـلندمدت به دلایلی چون تثبیت پـیاپی قیمت اسمی و نبود جایگزین مناسب برای آن در بخش حمل­ونقل بی­معنی بوده است.کشش درآمدی کوتاه­مدت و بلندمدت نیز به‌ترتیب 57/0 و 89/0 به دست آمده است. زراء نژاد و قپانچی (1386) با استفاده از سری­های زمانی دوره­ (82- 1346) و روش همجمعی یوهانسن- جوسیلیوس تابع تقاضای بلندمدت بنزین و پس از آن با استفاده از الگوی تصحیح خطا (ECT) رابطه­ کوتاه مدت و ضریب تعدیل را برآورد نموده و پس از آزمون­های مختلف، نتایج را مورد تجزیه و تحلیل قرار داده­اند. نتایج به دست آمده بیانگر این واقعیت است که در بلندمدت بنزین نسبت به قیمت و درآمد، یک کالای کم کشش است و به‌عنوان یک کالای ضروری تلقی می­شود. از طرفی دیگر، عوامل غیرقیمتی و غیردرآمدی بر مصرف بنزین بسیار تأثیرگذار هستند و افزایش قیمت بنزین به جهت اصلاح الگوی مصرف به تنهایی کارساز نیست. ابونوری و شیوه (1385) در پژوهش خود با معرفی متغیرهای تأثیرگذار بر مصرف بنزین و برآورد تابع تقاضای بنزین در ایران و به‌تبع آن تبیین شدت تأثیرگذاری هرکدام از این عوامل، دلایل عدم مصرف بهینه را شناسایی کرده و هم­چنین چگونگی تأثیرگذاری سیاست­های مختلف اقتصادی بر مصرف بنزین را مورد ارزیابی قرار داده­اند. آمارهای به کار گرفته شده مربوط به دوره زمانی (1381- 1347) می­باشد و برای برآورد ضرایب تابع تقاضا از روش حداقل مربعات (OLS) بهره گرفته شده است. نتایج نشان می­دهد که خودرو و درآمد ملی و به‌ویژه جمعیت، متغیرهای بسیار تأثیرگذاری بر میزان تقاضای بنزین در ایران هستند و قیمت بنزین تأثیر چندانی بر مقدار تقاضای بنزین نداشته است که این مطلب ناشی از دستوری بودن قیمت بنزین و نیز عدم تعیین قیمت توسط بازار در ایران می­باشد. ختایی و اقدامی (1384) در مطالعه­ی­ خود به بررسی کشش قیمتی تقاضای بنزین طی سال­های 1359- 1381 پرداخته و کشش­پذیری تقاضای بنزین را برای سال­های 1382- 1394 پیش­بینی نموده­اند. برای این منظور با استفاده از روش خود توضیح با وقفه­های گسترده ­(ARDL) تقاضای کل بنزین برآورد شده است. نتایج حاصل از برآورد مدل تقاضـای بنزین نشان می­دهد که یک رابطه­ منفی ضعیف میان قیمت حقیقی بنزین و تقاضای کل بنزین وجود دارد، به‌گونه­ای که یک واحد افزایش در قیمت حقیقی بنزین منجر به کاهش 5/18واحد در تقاضـای بنزین می­شود. اسماعیل­نیا (1378) در مطالعه­ای به برآورد توابع تقاضای سوخت­های بنزین، نفت گاز در بخش حمل‌ونقل جاده­ای پرداخته است.این مطالعه ضمن بررسی مبانی نظری توابع تقاضای انرژی، تابع تقاضای سوخت را در بخش حمل‌ونقل زمینی در فرم لگاریتمی به‌ صورت تابعی از قیمت واقعی سوخت، تولید ناخالص داخلی، موجودی وسایل نقلیه، متوسط عمر خودروها و جمعیت تصریح می­کند. کشش­های قیمتی و درآمدی مدل­های تقاضای بنزین برای دوره­ی 1346- 1377 با استفاده از روش OLS، بیانگر کم‌کشش بودن بنزین می­باشد.

 

4- روند تولید، مصرف و قیمت بنزین در ایران

4-1- تولید بنزین

در حال حاضر در کشور 9 پالایشگاه با ظرفیت اسمی 1347 هزار بشکه در روز، به ‌منظور تأمین نیازهای انرژی داخل کشور، تأمین بخشی از خوراک صنایع و واحدهای پتروشیمی و صادرات پاره­ای از فرآورده­های مازاد بر مصرف داخلی به فعالیت مشغول هستند که قدیمی­ترین آن­ها پالایشگاه آبادان است که متجاوز از 90 سال از ساخت آن می­گذرد و جدیدترین آن­ها پالایشگاه­های اراک و بندرعباس است. به جز این دو پالایشگاه، دیگر پالایشگاه­های کشور دست­کم سه دهه­ پیش راه­اندازی شده­اند. در جدول (1) ظرفیت اسمی کنونی و سهم تولید بنزین (معمولی و سوپر) در کل فرآورده­های تولیدی این پالایشگاه­ها قابل مشاهده است.

بررسی وضعیت پالایشگاه­های کشور در سال­های (1386- 1370) نشان می­دهد که سهم بنزین از تولید فرآورده­ها در بیشتر سال­ها، افزایش ناچیز و حتی در برخی سال­ها کاهش داشته است؛ به‌گونه­ای که حداکثر مقدار آن از 5/17 درصد تجاوز نمی­کند. اما چنان­چه سهم تولید بنزین در پالایشگاه­ها به رقم 30 درصد به­طور متوسط برسد، می­توان گفت که کشور به بنزین وارداتی نیازی نخواهد داشت و اگر از این درصد بیشتر شود، کشور قادر خواهد بود مقداری بنزین را هم به خارج صادر کند (خلعت‌بری، 1386،ص43).

 

جدول1- ظرفیت اسمی و سهم تولید بنزین در پالایشگاه­های کشور- (درصد)       

پالایشگاه	ظرفیت اسمی (هزار بشکه در روز)	1370	1375	1380	1381	1382	1383	1384	1385	1386
آبادان	350	6/14	2/11	8/11	4/11	6/12	6/13	2/14	9/15	9/14
اصفهان	200	4/16	3/12	9/12	1/15	2/16	8/13	6/13	3/13	6/14
اراک	150	0	1/13	9/16	9/16	7/15	16	1/16	9/16	2/17
تهران	220	7/14	95/15	96/14	5/15	3/15	17	3/17	2/18	2/18
بندرعباس	232	0	0	1/20	4/20	5/20	5/20	5/22	9/21	23
تبریز	110	9/16	2/14	05/14	6/13	2/15	03/15	5/16	9/16	3/17
کرمانشاه	25	2/15	9/17	4/18	7/19	5/22	4/24	5/26	1/31	1/28
شیراز	40	18	4/17	4/20	1/24	8/25	4/23	22	2/21	1/21
لاوان	20	0	1/17	9/15	7/17	6/18	3/20	7/21	1/21	3/22
جمع	1347	3/15	2/13	1/15	8/15	3/16	3/16	9/16	3/17	5/17

منبع: مروری بر 22 سال آمار انرژی کشور (88- 1367).

 

با توجه به رشد روز افزون مصرف بنزین در سال­های اخیر و وابستگی هرچه بیشتر به واردات این محصول، سیاستی اتخاذ شده است تا با بهبود عملکرد پالایشگاه­ها، سهم بنزین در تولیدات حاصل از یک بشکه نفت خام افزایش یابد. در اثر بهبود پالایش نفت خام متوسط رشد سالانه­ی سهم بنزین در فرآورده­های حاصل از یک بشکه نفت خام در بازه­ی زمانی یازده ساله­ی منتهی به سال 1386 برابر با 85/2 درصد بوده است. هم­چنین افزایش ظرفیت پالایشگاه­های کشور به همراه بهبود فرآیندهای پالایش، باعث رشدی با میانگین سالانه 85/4 درصدی تولید بنزین بین سال­های 1376 تا 1386 شده است. اما به دلیل تقاضای رو به گسترش در سال­های اخیر، دولت مجبور به واردات گردیده است. در همین بازه زمانی واردات بنزین نیز سالانه به‌طور متوسط 66/17 درصد رشد یافته که این امر بار مالی سنگینی برای دولت به همراه داشته است.

 

4-2- مصرف بنزین

بیشترین سهم مصرف بنزین در ایران به بخش حمل­و­نقل اختصاص دارد. 99 درصد بنزین مصرفی در کشور توسط خودروهای سبک موجود در ناوگان حمل­و­نقل مورد استفاده قرار می­گیرد و سایر بخش­ها که شامل نیروگاه­ها، بخش عمومی، تجاری و کشـاورزی می­باشند، تنها 1 درصد مصرف بنزین را به‌خود اختصـاص داده­اند. نکته­ی حائز اهمیت ناترازی بین تولید و مصرف بنزین است که دست­کم از سال 1375 در کشور وجود داشته است. رشد روزافزون مصرف بنزین به‌ویژه طی سال­های 1378 به بعد، باعث افزایش شکاف بین تولید و مصرف این فراورده در کشور شده‌است. افزایش تولید و تقاضای خودرو به‌ویژه از اواخر دهه هفتاد، بالا بودن متوسط عمر خودروها و در نتیجه پائین بودن کارایی آن­ها و همچنین بالا بودن متوسط مصرف سوخت خودروهای داخلی به دلیل پائین بودن فناوری به‌کار رفته در تولید آن­ها، از دلایل عمـده­ی این افزایش در بخـش حمـل­و­نقل است. روند صعودی مصرف بنزین در سال 1385 با 7/10 درصد افزایش نسبت به سال قبل، به بیشترین مقدار خود طی این دوره رسید که ناتوانی ظرفیت پالایشگاهی کشور در پاسخگویی به این افزایش تقاضای داخلی، از طریق واردات 50/27 میلیون لیتر بنزین در روز به کشور جبران گردید. تنها در سال­ 1386 مصرف بنزین نسبت به سال­های قبل به‌ترتیب 4/12 درصد کاهش داشته است که به‌طور عمده ناشی از اعمال طرح سهمیه­بندی و استفاده از کارت هوشمند سوخت، بهره­برداری از جایگاه­های CNG، استفاده از گاز طبیعی و گاز مایع توسط خودروهای دوگانه­سوز، کنترل و مدیریت مصرف بهینه توسط مردم، پیشگیری و مبارزه با خروج غیرقانونی بنزین از کشور است. بررسی مصرف بنزین در استان­های کشور طی دوره­ (1386- 1377) نیز نشان می­دهد که مصرف استان­ها در این دهه نزدیک به 5/1 تا بیش از 2 برابر افزایش داشته است که این امر نمایانگر رشد سریع ناوگان خودروهای سبک در کلیه استان­های کشور می­باشد. مقایسه­ی متوسط رشد در استان­های کشور نشان ­می­دهد که کمترین رشد متوسط طی دوره به استان گیلان تعلق داشته است. متوسط رشد در این استان در فاصله­ 1377 تا 1386 معادل 07/4 درصد بوده است. استان­های فارس، قم و آذربایجان غربی به ترتیب در مرحله­های بعدی قرار دارند. از سویی بیشترین رشد مصرف در استان بوشهر (04/10 درصد) مشاهده شده است. متوسط رشد مصرف کل کشور در این فاصله 85/5 درصد بوده که نشان می­دهد در هجده استان کشور مصرف از میزان متوسط کمتر و در باقی استان­ها از این رقم بیشتر بوده است.

 

4-3- قیمت‏های اسمی و حقیقی­ بنزین

بررسی روند قیمت اسمی بنزین نشان می­دهد که از اواخر سال 1369 تا سال 1373، قیمت بنزین ثابت و 50 ریال به ازای هر لیتر بوده است. از سال 1374 به بعد روند افزایش قیمت اسمی بنزین با شتاب بیشتری صورت پذیرفت تا این که طی سال­های 1383 تا 1385دوباره به قیمت 800 ریال تثبیت شد و در نهایت در زمان اجرای طرح سهمیه­بندی بنزین به قیمت 100 ریال به ازای هر لیتر افزایش یافت.

قیمت حقیقی بنزین در سال­های مورد بررسی، روند متفاوتی نسبت به قیمت اسمی داشته است. علی­رغم افزایش قیمت اسمی بنزین، قیمت حقیقی به‌دلیل وجود تورم در جامعه در بیشتر سال­ها روندی کاهشی داشته و این کاهش در سال­های تثبیت قیمت اسمی بنزین با شدت بیشتری صورت پذیرفته است. تنها در سال­های 1373 تا 1383، قیمت حقیقی بنزین روند افزایشی همراه با نوسان داشته است. امّا نگاهی به روند تقاضای بنزین طی سال­های ارزیابی شده نشان می­دهد که سیاست­های قیمتی و محدودکننده­ای که در سال­های مختلف در مورد بنزین اعمال شده است، هریک در محدوده­ی زمانی خاصی عمل کرده، ولی در نهایت در میان‌مدت نقش ملموسی در کاهش مصرف نداشته است. در سال‌های 1369 تا 1373 که همزمان با پایان جنگ تحمیلی و آغاز برنامه­ی اول توسعه­ی اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی کشور است، تثبیت قیمت اسمی بنزین منجر به کاهش قیمت حقیقی بنزین و افزایش تقاضای آن گردید. اما با وجود افزایش کم ­و بیش قیمت حقیقی تا سال­ 1383، هم­چنان شاهد روند رو به رشد تقاضا هستیم. در سال 1385 به‌دلیل کاهش قیمت حقیقی، تقاضای بنزین به بالاترین سطح طی این دوره رسید که در سال 1386 با افزایش مجدد قیمت، روند نزولی به خود گرفت. اما آن­چه مهم است کاهش رشد تقاضا و گاهاً منفی بودن آن علی‌رغم کاهش شدید قیمت حقیقی بنزین در سال­های بعد است که به‌نظر می­رسد اجرای طرح سهمیه­بندی بنزین، عمده­ترین دلیل آن باشد. در یک نگاه کلی می­توان نتیجه گرفت که تداوم نداشتن کاهش رشد مصرف نشانه­ای از انعطاف­ناپذیری تقاضا برای بنزین و ناکارآمد بودن جهت‌گیری سیاست کنترل مصرف به‌ویژه سیاست­های قیمتی در کشور است (خلعت بری،1386، ص43)

 

جدول 2- قیمت­های اسمی و حقیقی بنزین- (100=1383)

سال	قیمت اسمی بنزین	قیمت حقیقی بنزین	سال	قیمت اسمی بنزین	قیمت حقیقی بنزین
1369	7/42	9/627	1379	385	5/661
1370	50	8/609	1380	450	4/694
1371	50	2/490	1381	500	7/666
1372	50	400	1382	650	7/749
1373	50	9/295	1383	800	800
1374	100	8/396	1384	800	6/724
1375	130	4/419	1385	800	8/647
1376	160	6/439	1386	1000	684
1377	200	1/465	1387	1000	6/545
1378	350	3/678	1388	1000	6/492

منبع: ترازنامه انرژی سال­­های مختلف

 

4-4- تقاضای بنزین و قیمت حقیقی آن

از نظر تئوری انتظار می­رود میان تقاضای بنزین و قیمت حقیقی آن رابطه­ منفی برقرار باشد، نگاهی به روند تقاضای بنزین طی سال­های ارزیابی شده نشان می­دهد که با وجود سیاست­ها و تدابیر به‌کار گرفته شده برای کاهش تقاضای بنزین (به‌ویژه سیاست­های قیمتی)، هم­چنان با روند صعودی و با ثبات تقاضا روبرو هستیم (ختایی، 1384، ص7).

 

نمودار1- نمودار مقایسه قیمت واقعی و تقاضای بنزین

منبع: یافته های تحقیق.

 

4-5- مروری بر وضعیت ناوگان خودروهای سبک

بررسی ترکیب خودروها در ایران نشان می­دهد که به‌دلیل عدم رشد مناسب حمل­ونقل عمومی بیشترین سهم خودروها متعلق به خودروهای سواری شخصی است (مزرعتی، 1386،ص 20)؛ از تعداد 10 میلیون خودروی موجود در ناوگان در سال 1387 حدود 80 درصد آن متعلق به خودروهای سواری است که مشتمل بر 27/8 میلیون خودرو است. اکثر خودروهای سواری مورد استفاده در ایران از نوع خودروهای بنزین­سوز است؛ گرچه تعداد محدودی خودروهای دیزل­سوز نیز هنوز در ناوگان فعالیت دارند. با توجه به این که بیشتر خودروهای سواری در ایران بنزین‌سوز هستند و اطلاعات کافی برای تفکیک خودروهای بنزین­سوز از دیزل­سوز در دسترس نیست، بنابراین در این تحقیق کلیه­ خودروهای سواری بنزین­سوز در نظر گرفته شده است.

نمودار 2- تعداد خودروهای سواری شماره­گذاری شده طی سال­های 1388-1370

منبع: یافته­های تحقیق

از ابتدای ورود خودرو به کشور تا سال 1360 که بیش از سه دهه می­شود، تنها 2/1 میلیون خودرو در ناوگان کشور وجود داشته است. بعد از دهه­ی 1360 و به‌ویژه پس از پایان جنگ، روند افزایش خودروهای سواری شدت گرفته است، طی دهه­ی 1370 تعداد خودروها به حدود دو برابر افزایش یافت (مزرعتی، 1386، ص 21). تعداد خودروهای سواری شماره­گذاری شده در کشور از ابتدای دهه­ی 80 با شدت بیشتری رشد نموده است، به نحوی که فقط در نیمه­ی اول دهه­ی 1380 تعداد خودروها دو برابر شده و از رقم 3 میلیون سواری در سال 1380 به حدود 6 میلیون سواری در سال 1385 رسیده است که بیشتر به دلیل افزایش تولیدات داخلی خودرو می­باشد. بررسی آمارهای خودروهای سواری شماره­گذاری شده در استان­های کشور بدون احتساب خودروهای از رده خارج شده در سال­های اخیر در این دوره نیز نشان می­دهد که استان تهران با ثبت حدود 4/3 میلیون خودروی سواری در صدر استان­های کشـور و پس از اسـتان­های اصفهان، خراسان، فارس و خوزسـتان به ترتیب در رده­های بعدی قرار دارند. در نمودار (2) وضعیت خودروهای شماره­گذاری شده به تفکیک استان­ها نشان داده شده است.  

 

 

نمودار 3- تعداد خودروهای سواری شماره­گذاری شده طی سال­های 1388- 1370 به تفکیک استان­ها 

منبع: یافته­های تحقیق

 

5- ساختار الگو

بر اساس تئوری اقتصاد خرد، تقاضای یک کالا تابعی از عوامل مختلف است که جهت بررسی این عوامل، یکی از آن‌ها را مدنظر قرار داده و بقیه­­ عوامل ثابت در نظر گرفته می­شوند تا رابطه­ تک­تک عوامل با مقدار تقاضای کالای موردنظر مشخص گردد.تقاضای یک کالا تابعی است از قیمت آن کالا، قیمت کالاهای مکمل، قیمت کالاهای جانشین، درآمد و عوامل دیگری که برای هر کالا با توجه به خصوصیات آن کالا در نظر گرفته می­شود.

                                          (12)

 

که در آن Y کالای جانشین، Z کالای مکمل و I درآمد مصرف­کننده است.

مقدار تقاضای بنزین با عواملی مانند قیمت بنزین، موجودی خودرو، شبکه حمل­ونقل عمومی، سطح تکنولوژی، میزان مسافرت­های درون شهری و برون شهری، جمعیت، ترافیک و ... در ارتباط است، اما بسیاری از این موارد را نمی­توان به‌صورت عددی محاسبه نمود و یا آمارهای موردنیاز برای بررسی این عوامل موجود نیست (ابونوری، 1385، ص 9)؛ به‌همین دلیل بر اساس ادبیات نظری مرور شده در زمینه­ تقاضای بنزین، در این مقاله نیز ساختار مدل به صورت تابعی از قیمت بنزین، موجودی خودروهای بنزین­سوز، جمعیت، تولید ناخالص داخلی، قیمت گازوئیل و گاز مایع^[xv] به‌عنوان قیمت کالاهای جانشین در نظر گرفته شده است. در مورد سوخت­های جایگزین، اگرچه گاز طبیعی فشرده شده^[xvi] در حال حاضر به‌عنوان سوخت جایگزین برای بنزین مورد استفاده قرار می­گیرد، ولی با شروع کاربرد آن در بخش حمل­ونقل از سال 1385 بوده است، لذا به دلیل عدم وجود اطلاعات سری زمانی کافی برای این متغیر، در مدل لحاظ نشده است. از سویی چون تقاضای بنزین از تقاضای سفر مشتق می­شود، می­توان قیمت گازوئیل را نیز به‌عنوان قیمت کالای جانشین در مدل لحاظ نمود. بنابراین، شکل ضمنی مدل قابل برآورد برای تابع تقاضای بنزین در ایران به‌صورت زیر است:

              (13)

که در آن

: مصرف بنزین استان­ها

: شاخص قیمت بنزین

GDP: تولید ناخالص داخلی

TK: تعداد خودروهای بنزین­سوز موجود در ناوگان حمل­ونقل

: شاخص قیمت گازوئیل

 : شاخص قیمت گاز مایع

 

تابع فوق نشان­دهنده­ رابطه­ بین تقاضای بنزین و برخی از عوامل تأثیرگذار بر آن است؛ بنابراین برآورد روابط اقتصادی مدل، تعیین میزان اثرگذاری هر یک از این عوامل را امکان‌پذیر خواهد نمود. از آن­جایی که هدف این پژوهش، بررسی تأثیر تغییر هر یک از این عوامل بر تقاضای بنزین می­باشد، لازم است کشش تقاضا نسبت به هر یک از متغیرها محاسبه گردد. بدین ترتیب مناسب­ترین مدل برای تخمین تابع تقاضای بنزین، تابع کاب داگلاس^[xvii] می­باشد که تابعی غیرخطی است. 

 

                (14)

 

حال می­توان با گرفتن لگاریتم از طرفین معادله، آن را به تابع خطی تبدیل کرد. بنابراین شکل نهایی مدل به صورت زیر است:

 

 

 

5-1- استخراج داده‏های آماری

آمار و اطلاعات مورد نیاز در این پژوهش درفاصله­ی سال­های (1386- 1381) از 28 استان کشور جمع­آوری شده است. لازم به ذکر است که ماهیت روش پنل دیتای متوازن ایجاب می­کند که متغیرهای مدل در تمامی مقاطع دارای دوره زمانی یکسان باشند. به همین سبب پس از بررسی آمار و اطلاعات موجود، ناگزیر دوره ­زمانی (1386- 1381) برای انجام مطالعه برگزیده شده است. از سویی، به‌دلیل ادغام آمار استان‌های خراسان جنوبی و خراسان شمالی و خراسان رضوی در برخی از سال­های دوره­ مورد مطالعه، این سه استان در کل دوره به‌صورت واحد در نظر گرفته شده است. متغیر وابسته در این مدل مصرف بنزین (مترمکعب در سال) به تفکیک استان­های کشور می­باشد که آمار آن از ترازنامه­ هیدروکربوری سال 1387 کشور استخراج شده است. شاخص قیمت بنزین استانی بر مبنای سال پایه­ی 1381 که از مرکز آمار ایران اخذ شده است، مورد استفاده قرار گرفته است. از تولید ناخالص داخلی (با احتساب درآمدهای نفتی) به قیمت­های ثابت سال 1381  مرکز آمار ایران برای بررسی تأثیر افزایش درآمد بر مصرف بنزین استفاده شده است. به‌منظور بررسی تفاوت در نظر نگرفتن درآمدهای نفتی در برآورد مدل، از تولید ناخالص داخلی بدون نفت به قیمت ثابت سال 1381 نیز برای برآورد تابع تقاضا استفاده شده است.تعداد وسایط نقلیه­ بنزین­سوز بر میزان تقاضای این فرآورده در بخش حمل­ونقل اثرگذار خواهد بود. این متغیر از آن جهت مهم است که شیوه­های سنتی حمل­ونقل نقش مهمی در کشورهای در حال توسعه ایفا می­کنند، بنابراین منظور نکردن آن­ها در تابع تقاضا، منجر به در نظر نگرفتن ویژگی­های این کشورها در تقاضای انرژی می­شود (شاکری، 1389، ص 17). در این مقاله، از آمار و اطلاعات تعداد خودروهای بنزین­سوز شماره­گذاری شده در استان‌های کشور که از اداره­ی راهنمایی و رانندگی اخذ شده است، در برآورد مدل استفاده شده است. چون آمار حاصله شامل تعداد خودروهای شماره­گذاری شده از سال 1370 تا 1388 می­باشد، بنابراین مبدأ سال 1370 در نظر گرفته شده و سپس تعداد تجمعی خودروها تا سال1381به‌عنوان تعداد خودروهای موجود در ناوگان حمل­ونقل استان­ها در سال 1381 محسوب شده است. برای سال­های بعد نیز به‌ترتیب تعداد خودروهای شماره‌گذاری شده­ هر سال به تعداد تجمعی سال 1381 افزوده شده است. لازم به ذکر است به‌دلیل در دسترس نبودن آمار خودروهای فرسوده­ از رده خارج شده در هر استان طی سال­های اخیر، این مسئله در محاسبه­ تعداد خودروها در نظر گرفته ‌نشده‌است.

جمعیت نیز از متغیرهای مؤثر بر مصرف بنزین است که انتظار می­رود با افزایش آن تقاضای بنزین نیز افزایش یابد. در مورد جمعیت استان­ها نیز از داده­های موجود در درگاه ملی آمار استفاده شده است. شاخص قیمت گازوئیل و گاز مایع بر مبنای سال پایه 1381، که به‌عنوان قیمت کالاهای جانشین در مدل در نظر گرفته شده­اند، از منابع اطلاعاتی مرکز آمار ایران استخراج شده است.

 

6- برآورد الگو و تفسیر نتایج

در این مقاله از روش داده­های ترکیبی جهت تخمین مدل استفاده خواهد شد. روش داده­های ترکیبی از تلفیق داده­های مقطعی و سری زمانی به دست می­آید. در روش داده­های ترکیبی تعداد مشاهدات به‌صورت قابل توجهی افزایش می­یابد و این مسئله موجب افزایش درجه آزادی، کاهش هم­خطی و افزایش کارایی می­شود. داده­های ترکیبی محققان را قادر می­سازد به بررسی مسائلی بپردازند که امکان بررسی آن­ها با داده­های سری زمانی یا مقطعی وجود ندارد. در روش داده­های ترکیبی ممکن است مدل به‌صورت مقید یا غیرمقید باشد. در مدل مقید عرض از مبدا برای تمام مقاطع یکسان و در مدل غیرمقید عرض از مبدا برای تمام مقاطع متفاوت است. در ابتدا با انجام آزمون Fلیمر، اعتبار استفاده از داده­های ترکیبی مورد آزمون قرار می­گیرد.

فرض  در این آزمون، یکسان بودن عرض از مبدأها (مدل ترکیبی^[xviii]) در مقابل فرض ، ناهمسانی حداقل یکی از عرض از مبدأها (روش پنل) می­باشد. اگر F محاسبه شده از F جدول با استفاده درجه­ی آزادی (n-1) و (nt-n-k) بزرگ­تر باشد، آن­گاه فرض صفر رد می­شود. بعد از انجام آزمون F، اگر پی مقدار^[xix] کوچکتر از 05/0 باشد، روش پنل در سطح 95 درصد به بالا پذیرفته می­شود.

 

جدول3- نتایج آزمون نسبت راستنمایی

prob	d.f.	statistic	Effects Test
0000/0	(134/27)	120042/54	Cross-section F
0000/0	27	1259/416	Cross-section chi-square

منبع: یافته­های تحقیق.

 

با توجه به بزرگ­تر بودن مقدار آماره­F محاسبه شده از F جدول و پی مقدار صفر، فرض صفر مبنی بر استفاده از روش حداقل مربعات با سطح اطمینان 95 درصد رد می­شود و در نتیجه رگرسیون مقید دارای اعتبار نمی­باشد. بنابراین استفاده از مدل پنل ( مدل اثرات ثابت یا اثرات تصادفی) تأیید می­شود. به‌منظور تعیین مدل اثرات ثابت یا اثرات تصادفی از آزمون هاسمن استفاده می­شود. چنان­چه پی مقدار محاسبه شده کوچکتر از 05/0 باشد، فرض مبنی بر استفاده از روش تخمین تصادفی در سطح معنادار بودن 05/0 رد شده و مدل اثرات ثابت پذیرفته می­شود.

جدول4- نتایج آزمون هاسمن

prob	Chi-sq .d.f	Chi-sq statistic	Test sumary
0.1173	6	18053/10	Cross-section random

                                                                منبع: یافته­های تحقیق.

با توجه به مقدار پی مقدار محاسبه شده (11/0) و مقدار آماره­ی کای دو آزمون (18/10) که از مقدار جدولی آن کوچک­تر است، فرض صفر مبنی بر استفاده از مدل اثرات تصادفی در برآورد مدل این پژوهش با سطح اطمینان 95% پذیرفته می­شود. نتایج برآورد تابع تقاضای بنزین با استفاده از مدل اثرات تصادفی به‌صورت زیر می­باشد:

 

جدول5- نتایج برآورد تابع تقاضای بنزین

متغیر وابسته: لگاریتم مصرف بنزین استان‌ها log(CGAS?)
متغیر	ضریب	خطای استاندارد	آماره t	پی مقدار
c	-2.83	1.08	-2.61	0.0099
Log(PGAS?)	-0.60	0.16	-3.78	0.0002
Log(GDP?)	0.10	0.03	3.09	0.0024
Log(POP?)	0.70	0.08	8.85	0.0000
Log(TK?)	0.16	0.04	3.84	0.0002
Log(PGO?)	1.04	0.20	5.14	0.0000
Log(PLPG?)	0.09	0.09	0.98	0.3297
F statistic	0.0000
R- squared	0.895
Durbin-Watson stat	1.245

منبع: یافته­های تحقیق.

 

با توجه به این که مقدار آماره­F محاسبه شده از مقدار جدولی آن بیشتراست، معنی­داری کل رگرسیون در سطح معنادار بودن 05/0 پذیرفته می‌شود. مقدار R² مدل نیز بیانگر آن است که 89% تغییرات متغیر وابسته به وسیله­ی متغیرهای مستقل مدل توضیح داده می­شود که حاکی از  قدرت توضیح­دهندگی بالای مدل می­باشد. آماره­­ دوربین- واتسون^[xx] نیز با توجه به استفاده از مدل پنل دیتا و کوتاه­مدت بودن دوره­ زمانی در این پژوهش، از مقدار قابل قبولی برخوردار است. همان­طور که در جدول فوق مشاهده می­شود، تمامی ضرایب به جز شاخص قیمت گازمایع معنی‌دار هستند و علامت آن­ها نیز با تئوری اقتصادی سازگار است. نتایج برآورد مدل نشان می­دهد که بین قیمت بنزین و مصرف آن رابطه­ معکوس وجود دارد که با مبانی نظری نیز مطابقت دارد. چون در مدل­های لگاریتمی، ضرایب بیانگر کشش هستند، ضریب برآوردی 6/0- بنزین نشان می­دهد که بنزین کالایی کم کشش است؛ به‌­گونه­ای که اگر قیمت بنزین یک درصد افزایش یابد، مصرف آن تنها 6/0 درصد کاهش می­یابد.افزایش تولید ناخالص داخلی را می­توان جانشینی برای افزایش درآمد متوسط محسوب نمود. پس با افزایش درآمد، مصرف نیز افزایش می­یابد. ضریب برآورد شده برای تولید ناخالص داخلی با لحاظ نمودن درآمدهای نفتی، نشان می­دهد که در صورت افزایش یک درصد تولید ناخالص داخلی، مصرف بنزین 1/0 درصد افزایش خواهد یافت. با توجه به این که کشش درآمدی محاسبه شده بین صفر و یک است، می­توان گفت که بنزین کالای مصرفی نرمال ضروری است.  در مورد حساسیت تقاضای بنزین نسبت به جمعیت و موجودی خودروهای بنزین­سوز، نتایج به دست آمده با انتظارات هماهنگ است. افزایش یک درصدی جمعیت و تعداد خودروهای بنزین­سوز، به‌ترتیب منجر به افزایش 7/0 و 16/0 درصدی مصرف بنزین خواهد شد.

علامت ضرایب مربوط به شاخص قیمت گازوئیل و گاز مایع  در تابع تقاضای بنزین حاکی از آن است که این فرآورده­ها نقش کالای جانشین را برای بنزین دارند. با توجه به مقدار ضرایب برآورد شده می­توان نتیجه گرفت که یک درصد افزایش قیمت گازوئیل، منجر به افزایش حدود 1 درصدی مصرف بنزین خواهد شد. اما در مورد قیمت گاز مایع، علی‌رغم هماهنگی علامت با انتظارات، ضریب برآورد شده معنادار نمی­باشد. این مسئله ناشی از چند موضوع است: طی این سال­ها به‌دلیل عدم گسترش امکانات عرضه­ی گازمایع، مصرف­کنندگان به دلایل مختلف مانند زمان در اختیار، مسیری که باید طی کنند تا به گـاز مایع دسترسی یابند و بالاخره امـکان جانشین کردن گاز مایع (دوگانه سوز بودن) نتوانسته­اند آن را جانشین کنند. نتایج برآورد مدل با در نظر گرفتن تولید ناخالص داخلی بدون نفت نیز نشان می­دهد که تفاوت چندانی میان نتایج وجود ندارد. کشش درآمدی حاصل از تولید ناخالص داخلی بدون نفت 3/0 محاسبه شده است که نشان می­دهد افزایش یک درصدی تولید ناخالص داخلی بدون احتساب نفت، منجر به افزایش 3/0 درصدی مصرف بنزین خواهد شد.  

 

7- خلاصه و نتیجه گیری

بی­شک موضوع بنزین و مصرف فزاینده­ آن در بخش حمل­ونقل، از مسائل مهم اقتصاد ایران است که جهت ارائه­ راهکارهای مناسب در این زمینه، بررسی عوامل مؤثر بر میزان تقاضا از اهمیت فوق­العاده­ای برخوردار است. پس از بیان مبانی نظری مدل­سازی تقاضای انرژی، هدف این مقاله برآورد تابع تقاضای بنزین کشور و شناسایی و بررسی میزان تأثیرگذاری عوامل مؤثر بر تقاضای آن بود که برای دستیابی به این هدف از اطلاعات و داده­های 28 استان کشور طی دوره زمانی (1386- 1381) استفاده شده است. با توجه به یافته­های این مقاله، کشش قیمتی محاسبه شده برای بنزین 6/0- می­باشد که بیانگر کم کشش بودن تقاضای بنزین نسبت به قیمت آن است. با توجه به تابع تقاضای برآورد شده، وجود رابطه­ مثبت و معنی­دار بین مصرف بنزین و تولید ناخالص داخلی در سطح معناداری 05/0 تأیید می­شود. کشش درآمدی بنزین 1/0 برآورد شده است که نشان می­دهد بنزین کالای مصرفی نرمال ضروری است. از سویی نتایج برآورد مدل نشان می­دهد که بین جمعیت و مصرف بنزین رابطه­ مثبت و معنی­داری وجود دارد، به‌گونه­ای که افزایش یک درصدی جمعیت منجر به افزایش 7/0 درصدی مصرف بنزین خواهد شد. همچنین کشش محاسبه شده برای تعداد خودروهای بنزین­سوز موجود در ناوگان حمل­ونقل معادل 16/0 می­باشد. این کشش بیانگر این است که افزایش یک درصدی تعداد خودروها،  مصرف بنزین را 16/0 درصد افزایش خواهد داد.می‌توان عوامل موثر بر مصرف بنزین که به‌عنوان ابزاری برای سیاست‌گذاری و مدیریت تقاضای بنزین مورد استفاده قرار می­گیرد را با توجه به خروجی تخمین مشاهده نمود که ضرایب برای متغیرها یکسان نبوده و حساسیت مصرف­کنندگان نسبت به متغیرهای مختلف متفاوت است. بدین صورت که شاخص قیمت گازوئیل (PGO) با کشش 04/1 مؤثرترین متغیر در تقاضای بنزین کشور می­باشد و پس از آن متغیرهای جمعیت و شاخص قیمت بنزین به‌ترتیب با مقادیر 7/0 و 6/0 بیشترین کشش را دارا هستند. نتایج به دست آمده بر نقش سیاست­های قیمتی در مدیریت تقاضای بنزین دلالت دارد. از متغیرهای مورد استفاده در برآورد تقاضای بنزین تنها کشش شاخص قیمت گاز مایع معنی­دار نمی­باشد. بنابراین شاخص قیمت گازوئیل، جمعیت، شاخص قیمت بنزین، تعداد خودروهای بنزین­سوز و در نهایت تولید ناخالص داخلی به‌ترتیب بر میزان مصرف بنزین کشور مؤثرند.

افزایش مصرف بنزین به‌دلیل هزینه فرصـت آن در ایران معقول نیست و همین امکانات می­تواند در بخش­های مولد اقتصادی کشور هزینه شود. آثار زیست محیطی مصرف بی­رویه­ بنزین  می­تواند باعث افزایش هزینه­درمان و مرگ­ومیر در کشور شود. در این راستا و با در نظر گرفتن نتایج مدل پیشنهاد می­گردد که دولت با اتخاذ سیاست­هایی به‌ویژه گسترش امکانات حمل­ونقل عمومی، نسبت به کاهش تمایل مصرف­کنندگان به استفاده از اتومبیل شخصی اهتمام ورزد و همچنین امکانات عرضـه­ گاز مایع و اسـتفاده­ مصـرف­کنندگان از گاز مایع و سایر سوخت­های جایگزین را با هـدف کاهش مصـرف بنزین در کشـور افزایش دهد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

---

* این مقاله بر اساس پایان­نامه کارشناسی ارشد نگین دارابی دانشجوی کارشناسی ارشد رشته اقتصاد انرژی دانشکده اقتصاد و حسابداری دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی تهیه شده است.

1- دانشیار دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی  .تهران.ایران [e-mail]

2- استادیار دانشکده اقتصاد و حسابداری دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی.تهران.ایران    [e-mail] 

[3]-  کارشناس ارشد اقتصاد انرژی .تهران.ایران(نویسنده مسئول)        [e-mail]

---

[i]. Liquefied Petroleum Gas (LPG) & Liquefied Natural Gas (LNG).

[ii]. Bio- fuel.

[iii]. Panel Data.

[iv].Charatristic models.

[v]. Sweny.

[vi]. Pindyck.

[vii]. Baltagi.

[viii]. Wasserfallen.

[ix]. Alves

[x]. Co- integration Techniques

[xi]. Akinboade, Ziramba , Kumo

[xii]. Pock

[xiii]. Park & Zhao

[xiv]. Sene

[xv]. Liquid Petroleum Gas= LPG.

[xvi]. Compressed Natural Gas=CNG.

[xvii]. Cobb- Douglas (U = A

[xviii]. Pooled model.

[xix]. P-value.

[xx]. Durbin-Watson statistic.

مراجع

فهرست منابع

1)    آخانی، زهرا (1378)،"برآورد تابع تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل ایران"، مجله برنامه و بودجه، شماره 38- 39، صص 128- 101.

2)    آخانی، زهرا (1377)، "مدل­های برآورد تابع تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل"، شماره 163، سازمان برنامه و بودجه استان مرکزی.

3)    آقایان، حسین (1388)،"آمارنامه مصرف فرآورده­های نفتی انرژی­زا"، شرکت ملّی پخش و پالایش فرآورده­های نفتی.

4)    ابونـوری، عباسعلی و هیوا شیوه (1385)، "برآورد تابع تقاضـای بنزین در ایران طی دوره 1381- 1347"، فصل­نامه­ پژوهش­نامه­ اقتصادی، صص 228- 205.

5)    اسماعیل­نیا، علی اصغر (1378)، "برآورد تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی و پیش­بینی آن طی برنامه سوم"، مجله برنامه و بودجه، شماره 46 و 47، صص 40- 3.

6)    جهانگرد، اسفندیار (1389)، "تحلیل و ارزیابی تعدیل قیمت بنزین و گازوئیل و تأثیر آن بر هزینه زندگی و مصرف درایران"، فصل­نامه­ مطالعات اقتصاد انرژی، سال هفتم، شماره 24،صص 37-1.

7)    جهانگرد، اسفندیار (1383)، "بررسی تأثیر تعدیل قیمت حامل­های انرژی بر تورم و مصرف زیربخش­های حمل و نقل"، مطالعه پژوهشی، معاونت زیربنایی سازمان مدیریت و برنامه­ریزی کشور.

8)    چیت­نیس، مونا (1384)، "برآورد کشش قیمتی تقاضای بنزین بااستفاده از مدل سری زمانی ساختاری و مفهوم روند ضمنی"، فصل­نامه پژوهش­های اقتصادی، سال پنجم، شماره 3، صص 16- 1.

9)    حسینی، محسن علی (1384)، "برآورد محدوده کشش­پذیری تقاضای بنزین در ایران"،فصل­نامه پژوهش­ها و سیاست­های اقتصادی، شماره 33، صص 58- 41.

10)   ختایی، محمود و پروین اقدامی (1384)، "تحلیل کشش قیمتی تقاضای بنزین در بخش حمل و نقل زمینی ایران و پیش­بینی آن تا سال1394"، فصل­نامه پژوهش­های اقتصادی ایران، سال هفتم، شماره 25، صص 23- 46.

11)   خلعت­بری، فیروزه (1386)، "بنزین: نگاهی راهبردی به موضوع سوخت در بخش حمل­ونقل"،  پژوهش­نامه­ 4 معاونت پژوهش­های اقتصادی.

12)   رنجبر فلاح، محمدرضا (1379)، "الگوی جامع تقاضای انرژی در ایران"، رساله دکتری، دانشگاه تربیت مدرس.

13)   زراء­نژاد، منصور و فرشید قپانچی (1386)، "برآورد مدل تصحیح خطای تقاضای بنزین در ایران"، فصل­نامه پژوهشنامه بازرگانی، شماره 42، صص 52- 29.

14)   زراءنژاد، منصور و ابراهیم نواری (1384)، "کاربرد داده­های ترکیبی در اقتصاد سنجی"، فصل­نامه بررسی­های اقتصادی، شماره 4، دوره 2، صص 52- 21.

15)   شاکری، عباس و دیگران (1389)، "تخمین مدل ساختاری تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل­ونقل ایران"، فصل­نامه­ مطالعات اقتصاد انرژی، سال هفتم، شماره 25، صص 31-1.

16)   شرکت ملی نفت ایران (1386)، "اطلاعات حمل­ونقل و انرژی کشور"، شرکت بهینه­سازی مصرف سوخت.

17)   غلامی­پور، لیلا (1390)، "تخمین تابع تقاضای گردشگری در استان­های منتخب"، پایان­نامه­ی کارشناسی ارشد، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی.

18)   مزرعتی، محمد (1386)، "محاسبه­ی متوسط عمر خودروها در ایران و اثر آن بر مصرف سوخت: افزایش متوسط راندمان در برابر جوان­سازی ناوگان"، سال چهارم، شماره­ی 12، صص 26- 7.

19)   مهرگان، نادر و وحید قربانی (1388)، "تقاضای کوتاه مدت و بلند مدت بنزین در بخش حمل و نقل"، پژوهشنامه حمل و نقل، سال ششم، شماره 4، صص 379- 367.

20)   وزارت نفت (1376)، "مروری بر مدل­سازی تقاضای انرژی"، مؤسسه مطالعات بین­المللی انرژی.

21)   وزارت نیرو (1388)، "ترازنامه انرژی سال1388"، دفتر برنامه ریزی کلان برق و انرژی.

22)   وزارت نیرو (88-1367)،"مروری بر 22 سال آمار انرژی کشور"، دفتر برنامه­ریزی کلان برق و انرژی.

23)   وزارت نفت (1386)، "ترازنامه هیدروکربوری کشور سال1386"، مؤسسه مطالعات بین­المللی انرژی.

24)   Ahmaidan, M. & Chitnis, M. & Hunt, L.C (2007), “Gasoline demand, Pricing policy and socialwelfare in Iran”, Surrey Energy Economics Discussion Paper Series, SEEDS 117.

25)   Akinboade, O. & Ziramba, E. & Kumo, W. (2008), “The demand for gasoline in south Africa: Anempirical analysis using co-integration techniques”, Energy Economics, 30, 3222- 3229.

26)   Alves, D. & R. Bueno (2003), “Shortrun, long-run and cross elasticities of gasoline demand in Brazil”, Energy Economics, 25, 191- 199.

27)   Baltagi, B. & et al (2003), “Homogeneous, heterogeneous or shrinkage estimators? Someempirical evidence from French regional gasoline consumption”, Empirical Economics, 28, 795- 811.

28)   Bradley, A.A & J. Kraft (1976), “Simulation of national energy demand, in econometric dimensions of energy demand and supply ”,Lexington Books, 1-127.

29)   Park, S.Y & Zhao, G. (2010), “An estimation of U.S. gasoline demand: A smooth time- varyingcointegration approach”, Energy Economics, 32, 110- 120.

30)   Pindyck, S.R. (1979), “The structure of world energy demand”.

31)   Pock, M. (2010), “Gasoline demand in Europe: New insights”, Energy Economics, 32, 54-62.

32)   Sene, S.O. (2011), “Estimating the demand for gasoline in developing countries: Senegal”, Energy Economics, article in press.

33)   Sweeny, J.L. (1979), “Passenger car gasoline demand model”.

34)   Wasserfallen, W. & Guntensperger, H. (1988), “Gasoline consumption and the stock of motor vehicles:an empirical analysis for the Swiss economy ”, Energy Economics, 10, 276-282