تعهدات و مسولیت‌ها‌ی فرستندۀ کالا در کنوانسیون روتردام؛ مطالعه تطبیقی با قانون دریایی ایران، کنوانسیون‌های بروکسل و‌هامبورگ

تحقیقات حقوقی بین المللی

مقاله 6، دوره 7، شماره 25، دی 1393، صفحه 161-192   

نویسندگان

میثم یاری^{* 1}؛ بهروز مهاجری²

¹دانشجوی دکترای حقوق خصوصی و قاضی دادگستری.

²دانشجوی دکتری حقوق جزا و جرم شناسی و قاضی دادگستری

چکیده

چکیده:
مجمع عمومی سازمان ملل متحددردسامبر2008،"کنوانسیون ملل متحد در مورد قراردادهای حمل بین المللی کالاها به صورت کلی یا جزیی از طریق دریا"راتصویب کرد. این کنوانسیون که به"مقررات روتردام" معروف شد در23سپتامبر 2009 (اول مهر1388) منتشرگردید. کنوانسیون­های قبلی در زمینه‌ی حمل و نقل دریایی، در خصوص تعهدات ومسئولیت فرستنده مقررات جامعی ندارند. کنوانسیون روتردام در فصل هفتم تحت عنوان" تعهدات فرستندۀ کالا نسبت به متصدی حمل و نقل"، به این بحث پرداخته و مقررات جامعی را تدوین نموده است. این مسئولیتها و تعهدات فقط در برابر متصدی حمل و نقل و محدود به حمل کالاها می­باشد. بعلاوه، مسئولیت فرستنده محدود به فقدان کالاها یا ورود خسارت مستقیم بر کالاهاست و خسارت وارده به کالاها ناشی از تأخیر در تحویل آن‌ها را در بر نمی‌گیرد. در مجموع، از بررسی مواد موجود در کنوانسیون، بویژه فصل هفتم که موضوع اصلی این کار تحقیقی است، می‌توان این نتیجه­گیری را به قانونگذار داخلی پیشنهاد داد که میان مسئولیت فرستنده و متصدی حمل و نقل نوعی تعادل بر قرار شده و بر خلاف کنوانسیون­های پیشین در این زمینه، کنوانسیون روتردام یکطرفه به نفع فرستنده یا متصدی حمل و نقل عمل ننموده و تعهدات و مسولیت‌های فرستنده افزایش نیافته، بلکه به لحاظ حقوقی و قانونی موارد تعهدات و مسولیت‌های وی وضعیت بهتری برای استناد یافته­اند. در واقع پیوستن به این کنوانسیون یک بازی برد- برد را هم برای کشورهای متصدی حمل و نقل و هم برای کشورهای فرستنده، از قبیل کشورمان، به ارمغان می­آورد.

کلیدواژه‌ها

قانون دریایی ایران؛ کنوانسیون بروکسل؛ کنوانسیون‌هامبورگ؛ کنوانسیون روتردام؛ تعهدات

اصل مقاله

تعهدات و مسولیت‌ها­ی فرستندۀ کالا در کنوانسیون روتردام؛

مطالعه تطبیقی با قانون دریایی ایران، کنوانسیون­های بروکسل و‌هامبورگ

*میثم یاری        **بهروز مهاجری

چکیده:

مجمع عمومی سازمان ملل متحددردسامبر2008،"کنوانسیون ملل متحد در مورد قراردادهای حمل بین المللی کالاها به صورت کلی یا جزیی از طریق دریا"راتصویب کرد. این کنوانسیون که به"مقررات روتردام" معروف شد در23سپتامبر 2009 (اول مهر1388) منتشرگردید. کنوانسیون­های قبلی در زمینه‌ی حمل و نقل دریایی، در خصوص تعهدات ومسئولیت فرستنده مقررات جامعی ندارند. کنوانسیون روتردام در فصل هفتم تحت عنوان" تعهدات فرستندۀ کالا نسبت به متصدی حمل و نقل"، به این بحث پرداخته و مقررات جامعی را تدوین نموده است. این مسئولیتها و تعهدات فقط در برابر متصدی حمل و نقل و محدود به حمل کالاها می­باشد. بعلاوه، مسئولیت فرستنده محدود به فقدان کالاها یا ورود خسارت مستقیم بر کالاهاست و خسارت وارده به کالاها ناشی از تأخیر در تحویل آن‌ها را در بر نمی‌گیرد. در مجموع، از بررسی مواد موجود در کنوانسیون، بویژه فصل هفتم که موضوع اصلی این کار تحقیقی است، می‌توان این نتیجه­گیری را به قانونگذار داخلی پیشنهاد داد که میان مسئولیت فرستنده و متصدی حمل و نقل نوعی تعادل بر قرار شده و بر خلاف کنوانسیون­های پیشین در این زمینه، کنوانسیون روتردام یکطرفه به نفع فرستنده یا متصدی حمل و نقل عمل ننموده و تعهدات و مسولیت‌های فرستنده افزایش نیافته، بلکه به لحاظ حقوقی و قانونی موارد تعهدات و مسولیت‌های وی وضعیت بهتری برای استناد یافته­اند. در واقع پیوستن به این کنوانسیون یک بازی برد- برد را هم برای کشورهای متصدی حمل و نقل و هم برای کشورهای فرستنده، از قبیل کشورمان، به ارمغان می­آورد.

 

واژگان کلیدی: قانون دریایی ایران، کنوانسیون بروکسل، کنوانسیون‌هامبورگ، کنوانسیون روتردام، تعهدات

مقدمه

1. در 26 ژوئن 2008، کمیسیون حقوق تجارت بین الملل سازمان ملل متحد (آنسیترال)^[1] نسخه‌ی پیش نویس کنوانسیون روتردام را نهایی کرد. عنوان کامل این کنوانسیون، "کنوانسیون ملل متحد در مورد قراردادهای حمل بین المللی کالاها به صورت کلی یا جزیی از طریق دریا"^[2] می­باشد. این کنوانسیون در 23 سپتامبر 2009 طی مراسم ویژه­ای که توسط دولت هلند در شهر روتردام برگزار شد، برای امضای کشورها مفتوح گذاشته شد؛ از اینرو، به "مقررات روتردام"^[3] معروف شد. هدف تدوین کنندگان کنوانسیون، جایگزین نمودن آن با قواعد لاهه، پروتکل اصلاحی لاهه- ویزبی و کنوانسیون‌ هامبورگ می­باشد. این کنوانسیون چیزی فراتر از یک اصلاحیه به کنوانسیون­های قبلی است؛ نگاهی به موضوعات آن نشان می­دهد که حوزه‌‌ی حاکمیت آن به موضوعات بیشتری گسترش یافته است. در این نوشتار بر آنیم تا به یکی از موضوعات مهم در این کنوانسیون یعنی تعهدات و مسولیت‌های فرستنده بپردازیم. در تمام کنوانسیون­های مربوط به انواع گوناگون حمل و نقل، موضوع مسئولیت متصدی حمل و نقل و فرستنده همواره یکی از مهم‌ترین مباحث بوده، بگونه­ای که بعضی از کنوانسیون­ها بیشترین مقررات خود را در این خصوص تدوین نموده­اند. یکی از جنبه‌های مهم در کنوانسیون روتردام این است که بر خلاف کنوانسیون­های پیشین، یک فصل کامل به تعهدات و مسولیت‌های فرستنده اختصاص داده؛ از اینرو، ممکن است گفته شود که این امر افزایش تعهدات و مسولیت‌های فرستنده را در پی دارد و این موضوع به نوبۀ خود ممکن است که بر تصمیم بعضی از کشورها به ویژه کشورهایی که عمدتا فرستنده هستند، در تصویب کنوانسیون روتردام تأثیز گذار باشد. بررسی این وضعیت نسبت به کشورمان حایز اهمیت است؛ چراکه کشورمان با افزایش ظرفیت­های صادرات خود در سال‌های اخیر می­تواند به عنوان کشوری فرستنده مطرح شود. هم چنین بررسی تعهدات و مسولیت‌های بعضی از اشخاص مرتبط با فرستنده در کنوانسیون روتردام، از جمله "فرستنده اسنادی"^[4] و مفاهیم جدید در کنوانسیون در این زمینه حایز اهمیت می­باشد. اینک موضوعات فوق را بصورت تطبیقی با قانون دریایی کشورمان، مقررات لاهه، لاهه - ویزبی و ‌هامبورگ بررسی می­نماییم.

2. ایران تا سال 1343 فاقد قانون دریایی بود. تنها، بند 2 ماده 10 قانون تجارت اشاره­ به حمل و نقل دریایی و کشتی­سازی می­کرد و آن‌ها را جزء عملیات تجاری قلمداد می­نمود. هم چنین مواد 377 تا 394 این قانون، به قرارداد حمل و نقل اختصاص دارد که در ماده 387 به حمل و نقل دریایی و خسارات بحری اشاره شده، در قانون مدنی نیز در مواد 517  و 516  به موضوع قرارداد حمل و نقل پرداخته­ است. بالأخره، در سال 1342 نخستین قانون دریایی به تصویب هیأت وزیران رسید که مدت کوتاهی به صورت آزمایشی به مرحله اجرا در آمد. پس از آن با تجدید نظر کامل در سال 1343 در چهارده فصل و 194 ماده به تصویب مجلسین رسید و از آن زمان تا کنون اجرا می‌گردد^[5]. گذشته از قانون دریایی ایران مصوب 1343، کشور ایران در سال 1344 و به موجب قانون الحاق ایران به هفت قرارداد بین المللی دریایی مصوب 15/11/1344، به کنوانسیون بروکسل نیز ملحق گردید.^[6]بعد از کنوانسیون لاهه، پروتکل تکمیلی لاهه - ویزبی مصوب 1968 و سپس کنوانسیون ‌هامبورگ مصوب 1978 به تصویب رسیدند که ایران تاکنونبه هیچ کدام از آن‌ها نپیوسته است^[7].^[8]

3. برای تشخیص این که در زمینه حمل و نقل دریایی کالاها کدام قانون حاکم می‌باشد تا مبنای تطبیق با کنوانسیون‌ هامبورگ و روتردام قرار گیرد، لازم است تا قوانین مذکور را با همدیگر مقایسه کنیم:

3-1 قانون دریایی با قوانین مدنی و تجارت: اشاره کردیم که، علاوه بر قانون دریایی و حتی پیش از تصویب آن، موادی از قانون مدنی (مواد 517  و 516) و قانون تجارت (مواد 377 تا 394) به موضوع قرارداد حمل و نقل و مسولیت­های متصدی حمل پرداخته­اند. اکنون سخن این است که در قراردادهای حمل دریایی و در موارد تعارض کدام یک را باید قانون حاکم تلقی کرد؟ بی شک قواعد و اصول تفسیری ایجاب می­کند که در خصوص قراردادهای حمل دریایی، قانون دریایی حاکم شده و تنها در موارد سکوت، نخست به قانون تجارت - در صورتی که مورد اختلاف خصیصه تجاری داشته باشد - و سپس به قانون مدنی –  در فرض سکوت قانون تجارت - به عنوان قانون عام و مرجع رجوع کرد.

3-2 کنوانسیون بروکسل با قانون دریایی: قبل از بررسی این که کدام قانون بر حمل و نقل دریایی ایران حاکم­اند، سئوالی مطرح می­شود که چرا قانونگذار به صورت تکراری ابتدا اقدام به وضع قانون دریایی (فصل چهارم) که ترجمه قواعد لاهه است نموده و متعاقبا اقدام به تصویب این قواعد، بر اساس الحاق ایران به هفت قرارداد بین المللی دریایی در سال 1344، نموده است. در پاسخ باید گفت که بعید است مقصود قانونگذار از تصویب این دو این باشد که قانون دریایی، بر حمل و نقل دریایی بین دو بندر ایرانی حاکم گردد و قواعد لاهه حاکم بر حمل ونقل دریایی بین بنادر ایران و بنادر خارجی.^[9]اکنون مساله این است که با عنایت به ماده 9 قانون مدنی که معاهدات را نیز در حکم قانون ایران تلقی می­کند در صورت بروز تعارض بین قانون دریایی و کنوانسیون بروکسل، کدام یک مقدم است وحق استناد به آن‌ها با کدام یک است؟ در پاسخ ممکن است گفته شود که به استناد به قواعد بین المللی کنوانسیون بر قوانین داخلی مقدم می‌باشد.^[10]اما اصول تفسیری ایجاب می­کند که با عنایت به مؤخر بودن تاریخ الحاق به کنوانسیون بر قانون دریایی، مفاد کنوانسیون در صورت تعارض مقدم باشد، لیکن رویه قضایی مغایر با دکترین و اصول تفسیر است.

4. با توضیحات فوق، مشخص گردید که از بین قوانین قابل اعمال بر حمل و نقل دریایی کالا در کشورمان، نهایتا به قواعد لاهه رسیدیم؛ لذا در راستای مطالعه تطبیقیِ مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی کالاها در کشورمان با قوانین و کنوانسیون­های موجود در عرصه بین المللی باید مبنای کارمان را قواعد لاهه قرار دهیم.^[11]

سامان نوشتار: مطابق کنوانسیون روتردام، در جریان حمل و نقل کالاها، از زمانیکه از سوی فرستنده ارسال می­شوند تا به گیرنده می­رسند، افراد مختلفی درگیرند که در بند­هایی از ماده 1 کنوانسیون، این افراد تعریف شده­اند: متصدی حمل^[12](بند5)، عامل^[13](بند6)، عامل دریایی^[14](بند7)، فرستنده^[15](بند8)، فرستنده اسنادی^[16](بند9)، دارنده سند حمل^[17](بند10)، گیرنده^[18] (بند11)، کنترل کننده^[19](بند13) اشاره نمود. در خلال مواد کنوانسیون نیز به تعهدات و مسولیت‌های هر یک از این افراد اشاره شده است.

اما تعهدات و مسولیت‌های فرستنده و متصدی حمل و نقل از اهمیت بیشتری برخوردار است لذا دو فصل جداگانه به تعهدات و مسولیت‌های متصدی حمل و نقل (فصل چهارم) و تعهدات و مسولیت‌های فرستنده (فصل هفتم) اختصاص داده شده و تعهدات و مسولیت‌های سایر اشخاص نامبرده شده در بالا در ذیل این دو فصل بیان شده­اند. ما در این نوشتار کوتاه با محور قراردادن فرستنده، نخست تعهدات وی را (گفتار اول) و سپس مسولیت‌های ناشی از نقض تعهدات مزبور را (گفتار دوم) با مطالعه تطبیقی^[20]- هر جا که ممکن است - با کنوانسیون­ بروکسل (قانون ایران در زمینه‌ی حمل و نقل دریایی کالا)، پروتکل اصلاحی لاهه -  ویزبی و کنوانسیون ‌هامبورگ، بررسی می­نماییم؛ هم چنین به تعهدات و مسئولیت سایر اشخاص مرتبط با فرستنده نیز خواهیم پرداخت و مفاهیم جدید کنوانسیون روتردام را در این زمینه بررسی می­نماییم. در نهایت به این می­پردازیم که آیا این تعهدات و مسولیت‌ها افزایش یافته یا خیر.

رویکرد کنوانسیون­های پیشین نسبت به تعهدات و مسولیت‌های فرستنده

قبل از پرداختن به موضوع اصلی این کار تحقیقی، لازم است تا بصورت مختصر رویکرد کنوانسیون­های پیشین را نسبت به تعهدات و مسولیت‌های فرستنده بررسی نماییم. مقررات پیشینِ مربوط به حمل و نقل دریایی کالا، توجه چندانی به فرستنده و تعهدات و مسولیت‌های وی ننموده بودند. در مقررات لاهه و لاهه - ویزبی، فرستنده تعریف نشده بود، اما در قواعد‌هامبورگ در ماده 1(3)  بالأخره فرستنده به عنوان یکی از طرفین قرارداد حمل تعریف می­گردد.^[21]در قواعدلاهه و لاهه - ویزبی سه مقرر هدر ارتباطات تعهدات و مسولیت‌های فرستندۀ کالا وجود دارد که درقسمت­های مختلف آن بصورت پراکنده آمده­اند. اول، درمادۀ 3 (5) فرستندهدر مقابل متصدی حمل و نقل درزمان ارسال محموله، ضامن صحت اظهارات خود در مورد علامت­گذاری بر روی کالاها، تعداد، مقدار ووزن آن‌ها می­باشد. دوم، درمادۀ 4 (3) آمده است که درصورت فقدان کالاها یا ورود صدمه به آن‌ها که توسط متصدی حمل ونقل باکشتی و بدون دخالت یا قصور فرستنده ایجاد شده باشد، وی هیچگونه مسئولیتی نخواهد داشت؛ از این رو با لحنی مشابه با لحن به کار رفته درمادۀ 4 (2) در خصوص متصدی حمل ونقل، بیان می­کند که درصورت فقدان کالاها یا ورود صدمه به آن‌ها که توسط متصدی حمل ونقل اما با دخالت یا قصور فرستنده ایجاد شده، وی مسئول خسارات و آسیب‌های وارده می­باشد. سوم، مادۀ 4 (6) بیان می­کند که فرستندۀ کالامسئولیت تمام خسارت‌ها و هزینه‌هایی را که به طور مستقیم و غیرمستقیم از انتقال کالاهای خطرناک یا کالاهایی که متصدی حمل و نقل در رابطه با ویژگی و خصوصیات آن‌ها توافقی نداشته، برعهده دارد؛ در خصوص موارد اول و سوم مسئولیت مطلق اما در خصوص مورد دوم مسئولیت مبتنی بر تقصیر را برای فرستنده در پیش گرفته است. کنوانسیون ‌هامبورگ نیز که در سال 1978 به تصویب رسیده بود اساسا مسئولیت فرستندۀ کالا را در بخش سوم که شامل مواد 12 و 13 می­شود، تدوین نموده است. مادۀ 12 مشابه مادۀ 4 (3) قواعد هیگ- ویزبی و مادۀ 13 مشابه مادۀ4 (6) می­باشد با این تفاوت که در این ماده صراحتا می‌گوید که فرستنده باید متصدی حمل و نقل را از ماهیت خطرناک کالاها مطلع نماید. با این وجود، یکی از موارد مسئولیت فرستندۀ کالا- یعنی مسئولیت برای توصیف ناصحیح کالاها - دربخش بعدی (چهارم) که به اسناد حمل می‌پردازد،آمده است: در واقع، مادۀ 17 شامل مقرره­ای مشابه با مقررۀ موجود در مادۀ 3(5) از قواعد لاهه- ویزبی می­شود.

گفتار اول: تعهدات فرستنده در کنوانسیون روتردام

 کنوانسیون روتردام در فصل هفتم تحت عنوان "تعهدات فرستنده کالا نسبت به متصدی حمل و نقل"، از ماده 27 الی 34 به این بحث پرداخته است. در خصوص مواد این فصل ذکر چند نکته مفید می­باشد:

اول، همان طور که از عنوان این فصل و از بررسی تک تک مواد این فصل بر می‌آید، در هیچ یک از این مواد به مسولیت‌ها و تعهدات فرستنده در قبال شخص دیگری غیر از متصدی حمل و نقل اشاره نشده؛ لذا تعهدات و مسولیت‌های فرستنده در این مواد، فقط نسبت به  متصدی حمل و نقل می­باشد.

دوم، چون این کنوانسیون در خصوص حمل و نقل کالاها می­باشد و حمل مسافر و توشه (بار همراه مسافر) را شامل نمی­شود، لذا تعهدات و مسولیت‌های فرستنده نسبت به متصدی حمل و نقل نیز محدود به کالاها می­باشد و هر جا که خسارتی خارج از خسارت وارد بر کالاها توسط فرستنده ایجاد گردد، به موجب کنوانسیون روتردام و بویژه فصل هفتم تعیین تکلیف نخواهد شد؛ در این خصوص باید اضافه نمود که این خسارت محدود به فقدان کالاها یا ورود خسارت مستقیم بر کالاهاست و خسارتی که بر کالاها وارد می­شود و ناشی از تأخیر در تحویل آن‌ها می­باشد را در بر نمی­گیرد. مؤید این حرف این است که در ماده 30 کنوانسیون بر خلاف ماده 17 آن که به خسارت ناشی از تأخیر در تحویل کالاها اشاره شده، هیچ صحبتی از خسارت ناشی از تأخیر در تحویل کالا نشده است.

سوم، گرچه فصل هفتم از تعهدات فرستنده صحبت نموده، اما دقت در برخی از این مواد نشان می­دهد که در مواردی به تعهدات متصدی حمل نیز اشاره شده است، از جمله در ماده 28 از تعهدات فرستنده و متصدی حمل در مقابل یکدیگر صحبت می‌کند. هم چنین باید اضافه نمود در این گفتار علاوه بر تعهدات و مسولیت‌های فرستنده، به تعهدات و مسولیت‌های فرستنده اسنادی نیز به عنوان شخصی که زیر مجموعه فرستنده هست، می­پردازیم.

گفتیم که، قواعد روتردام در فصل 7، تعهدات و مسولیت‌های فرستنده‌ی کالا را با جزییات بیشتر بیان نموده که این موضوع می­تواند باعث این برداشت بشود که این تعهدات و مسولیت‌ها افزایش یافته است. اما به نظر می­رسد که مقررات این فصل، بیشتر تعهدات فرستندۀ کالا که قبلا نیز وجود داشته و نقض آن‌ها مستلزم مسئولیت فرستندۀ کالا تحت مادۀ 4 (3) قواعد هیگ- ویزبی و مادۀ 12 قواعد ‌هامبورگ می­­شد را تصریح می­کنند^[22] و در واقع این تعهدات و مسولیت‌ها بیش از آن که افزایش یافته باشند، به لحاظ حقوق و قانونی وضعیت بهتری برای استناد یافته­اند.^[23] به منظور تایید صحت این نتیجه­گیری، تحلیل جداگانه از تعهدات فرستنده‌ی کالا تحت قواعد روتردام و مقایسه‌ی آن‌ها با مقررات مشابه قواعد لاهه- ویزبی و قواعد ‌هامبورگ ضروری می‌باشد. از اینرو، ابتدا به تعهدات فرستنده و سپس به مسولیت‌های وی ناشی از نقض این تعهدات می‌پردازیم.

بند اول: تعهد بر تحویل کالاها به متصدی حمل و نقل جهت حمل

ماده 27 (1) کنوانسیون روتردام، به تعهد کلی فرستنده به تحویل کالاها می­پردازد. صدر بند 1، اشاره دارد به تعهد فرستنده که کالارا در شرایطی که آماده حمل باشد، تحویل دهد. در ادامه می­گوید: "مگر این که به نحو دیگری در قرارداد حمل توافق شده باشد."درج این قید یعنی این که طرفین می­توانند از طریق قرارداد حمل این تعهد را تغییر دهند. در ادامه همین بند مقرر می­دارد که کالا باید در همه حال، در شرایطی که با نوع حمل سازگار است و به اموال یا اشخاص صدمه نمی­زند، تحویل داده شود. در این خصوص باید گفت با توجه به عبارت"در هر حال فرستنده باید کالا را در شرایطی که از نظر بارگیری، جابجایی، صفافی، مهار و ایمن سازی و تخلیه با نوع حمل مورد نظر سازگار می­باشد، تحویل دهد"، با توجه به مذاکرات گروه کاری سوم آنسیترالاین تعهد قابل عدول نیست؛ یعنی طرفین نمی­توانند از طریق قرارداد، این تعهد را تغییر دهند.^[24] بند 3 ماده 27 به جهت اهمیت حمل کانتینری و برای تأکید بیشتر به فرستنده نسبت به صفافی و چیدن صحیح کالاها تنظیم گردیده است؛ در واقع، با وجود بند 1 نیازی به آوردن بند 3 نبود مگر این که بگوییم به جهت اهمیت حمل کانتینری آمده است.

در تعهد فوق اشاره شده که فرستنده باید کالاها را به گونه­ای که آماده برای حمل است به متصدی حمل و نقل تحویل دهد و هیچ اشاره­ای به این که آیا فرستنده باید شخصا این کار را بکند یا خیر، نشده است. از اینرو، محدودیتی نیست که فرستنده از طریق قراردادهای فرعی با اشخاص دیگری، این کار را انجام دهد. اما مشخص نیست که آیا امکان دارد متصدی حمل و نقل انجام این خدمت را به فرستنده پیشنهاد کند یا خیر. در پاسخ گفته شده که می­توان چنین تفسیری از ماده 27 (1) نمود.^[25]

علیرغم تصریح قواعد روتردام به این تعهد، قواعد لاهه، لاهه- ویزبی و‌هامبورگ هیچ اشاره­ای به تعهد فرستندگان کالا در خصوص آماده سازی کالا برای حمل و نقل نمی­کنند. با این وجود، بنظر می­رسد که در قواعد لاهه و لاهه- ویزبی این تعهد به طور ضمنی وجود دارد. این موضوع با توجه به ماده 4 (2) (س) این قواعد، تحت عنوان "عدم کفایت بسته­بندی کالاها" که از مصادیق خطرات مستثنی شده به نفع متصدی حمل و نقل است، تایید می­شود.^[26] 

در خصوص بار اثبات دعوا در این زمینه، هیچ مقرره­ای در قواعد لاهه، لاهه- ویزبی و‌هامبورگ دیده نمی­شود اما عبارات به کار رفته در آن‌ها نشان می­دهد که بار اثبات بر عهده‌ی متصدی حمل و نقل می­باشد؛ این موضوع به صراحت در مادۀ30 (1) قواعد روتردام دیده می­شود و اثبات این که کالاها توسط فرستنده تحویل داده نشده­اند بر عهدۀ متصدی حمل گذاشته شده.^[27]

بند دوم: انجام تعهدات به موجب شروط فایوست

در بند 2 ماده 27 که به توافق مندرج در ماده 13 بند 2 ارجاع داده است، به اعتبار و نفوذ شروط فایوست^[28] پرداخته است، که به موجب آن‌ها بعضی از وظایف متصدی حمل و نقل ممکن است توسط یا به نمایندگی جانب از فرستنده، فرستنده اسنادی یا گیرندۀ کالا انجام گیرد. پس اگر این چنین شرطی در قرارداد حمل و نقل موجود باشد و طی آن فرستنده را موظف به انجام بعضی از تعهداتی نماید که در حالت عادی وظیفه متصدی حمل و نقل است، فرستنده موظف است که آن وظایف را با دقت و صحت لازم انجام دهد. بنابراین اگر اقداماتی که به موجب شروط فایوست باید انجام گیرند، توسط فرستنده صورت نگیرد، بلکه برای مثال توسط گیرنده یا هر کس دیگری صورت گیرد فرستنده مسئول نیست.

در هیچکدام از قواعد لاهه، لاهه- ویزبی و ‌هامبورگ اشاره­ای به این چنین تعهدی بر عهدۀ فرستنده نشده است؛ مطرح شدن این موضوع در قواعد روتردام می­تواند به دلیل اقتضائات کنونیِ عرصۀ صنعت حمل و نقل دریایی کالاها باشد که انجام بعضی از وظایف متصدی حمل و نقل را می­توان بر عهده‌ی فرستنده گذاشت. 

بند سوم: تعهد بر همکاری[29] با متصدی حمل و نقل

 گرچه فصل هفتم به تعهدات فرستنده کالا نسبت به متصدی حمل و نقل می‌پردازد، همان طور که پیش­تر نیز گفتیم در بعضی موارد از تعهدات متقابل متصدی حمل و نقل نیز نامبرده است. در جریان مذاکرات کار گروه سوم آنسیترال، تصمیم گرفته شد که هر دوی فرستنده و متصدی حمل و نقل باید به تقاضاهایشان از یکدیگر در خصوص تأمین اطلاعات، دستور العمل‌های مربوط به اداره‌ی صحیح کشتی و حمل کالاها پاسخ بدهند.^[30]به همین دلیل ماده 28 تدوین شد که فرستنده و متصدی حمل و نقل را ملزم به همکاری در تهیه اطلاعات و دستور العمل‌های مورد نیاز یکدیگر نموده است: 

"متصدی حمل و نقل و فرستنده کالا موظف به تأمین درخواست یکدیگر در فراهم ساختن اطلاعات و دستورالعملهایی که برای جابجایی و حمل و نقل صحیح کالا مورد نیاز است، می باشند به شرطی که آن اطلاعات در اختیار طرفی باشد که از وی درخواست تأمین شده و یا آن دستورالعملها به نحو منطقی قابل تأمین از سوی شخصی که از او درخواست شده است، باشند و از سوی دیگر طرف متقاضی به نحو منطقی امکان تأمین آن‌ها را نداشته باشد."

بدیهی است که اجرای کامل و صحیح قرارداد حمل نیازمند ارتباط صحیح طرفین قرارداد با یکدیگر است. در عمل، ممکن است که انجام بسیاری از امور به علت کمبود ارتباط با مشکل مواجه شود. بنابراین ارتباط متقابل طرفین برای اجرای صحیح و کامل قرارداد حمل ضروری می­نماید. ماده 28 با ایجاد تعهد برای طرفین، به این همکاری رسمیت بخشیده و آنرا تنها بصورت توصیه برگزار ننموده است. در راستای اجرای این تعهد، همان طور که از ماده 28 بر می­آید، هر یک از طرفین باید اطلاعاتی را که در اختیار دارند یا دستور العمل‌هایی را که به طور معقول می­توانند بدهند، به طرف دیگر ارایه دهند. از اینرو تکلیف سنگینی بر طرفین بار نشده است.

بند چهارم: تهیه اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسناد

ماده 29 تحت عنوان "تعهدات فرستنده در تهیه اطلاعات، دستورالعملها و اسناد^[31]" بیان می­دارد:"1. فرستنده می­بایست نسبت به تأمین به موقع اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسناد مربوط به حمل کالا که به طور متعارف توسط متصدی حمل قابل تأمین نیستند و ازسوی دیگر وجود آن‌ها برای موارد زیر ضروری است، اقدام نماید: (الف) جهت حمل و جابجایی صحیح کالا، شامل اقدامات احتیاطی که می­بایست توسط متصدی حمل یا عامل به عمل آید؛ و (ب) برای متصدی حمل تا بتواند خود را با قوانین، مقررات و سایر الزامات مقامات دولتی در ارتباط با حمل مورد نظر تطبیق دهد، البته به شرطی که متصدی حمل در یک فرجه معقول به فرستنده کالا اعلام کند که اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسناد مذکور را نیاز دارد.2. مفاد این ماده هر نوع تعهد خاص مبنی بر تأمین اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسناد ویژه مربوط به حمل کالا را که بر اساس قوانین، مقررات و سایر الزامات مقامات عمومی در خصوص حمل مورد نظر می­باشند، نفی نمی­نماید."

گرچه تعهد به ارایه اطلاعات از سوی فرستنده به استثنای دادن اطلاعات در خصوص کالاهای خطرناک، در هیچ یک از کنوانسیون­های قبلی وجود نداشت، قرارداد حمل غالبا فرستنده را ملزم می­نمود تا نسبت به ارایه اطلاعات ضروری برای حمل اقدام نماید. از اینرو می­توان گفت که کنوانسیون روتردام که به صراحت به این تعهد فرستنده اشاره نموده، آن چه که در رویه مورد عمل واقع می­شد را تدوین نموده است و چیز جدیدی را پیش بینی ننموده است.^[32]حتی ماده 3 (3) (الف) و (ب) از مقررات لاهه و لاهه- ویزبی و نیز مواد 15(1) (الف) و 17 (1) از مقررات‌ هامبورگ به طور ضمنی اشاره به انجام تعهد فوق توسط فرستنده دارند.

از بند 1 ماده فوق متوجه می­شویم که دو دسته اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسناد باید توسط فرستنده تهیه شوند؛ یکی اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسنادی که جهت حمل و جابجایی صحیح کالاها برای متصدی حمل و نقل ضروری هستند و دیگری، اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسنادی که متصدی حمل و نقل نیاز دارد تا بتواند خود را با قوانین، مقررات و سایر الزامات مقامات دولتی در ارتباط با حمل مورد نظر تطبیق دهد. دسته اول فقط تا حدی که وجود آن‌ها ضروری باشد، و دسته دوم تنها زمانیکه متصدی حمل و نقل در یک فرجه معقول به فرستنده کالا اعلام کند که اطلاعات، دستور العمل‌ها و اسناد مذکور را نیاز دارد، باید توسط فرستنده فراهم شوند. به علاوه برخلاف اطلاعات و دستور العمل‌های مورد نیاز در ماده 28، این اطلاعات (موضوع ماده 29) باید از طرف فرستنده تأمین گردند، خواه متصدی حمل و نقل تقاضا نموده باشد و خواه تقاضا ننموده باشد.

بند پنجم: تعهدات فرستنده در ارتباط با اطلاعات مربوط به مفاد قرارداد

ماده 31 تحت عنوان اطلاعات مربوط به تدوین "مفاد قرارداد"^[33]، تعهداتی را برای فرستنده پیش بینی نموده است: "1. فرستنده کالا باید نسبت به تأمین به موقع اطلاعات دقیق مورد نیاز متصدی حمل و نقل برای تدوین مفاد قرارداد یا صدور اسناد حمل یا سوابق الکترونیکی حمل از قبیل جزییات مورد اشاره در ماده 36 بند 1^[34]؛ نام طرفی که در مفاد قرارداد به عنوان فرستنده شناخته خواهد شد؛ نام گیرنده کالا (اگر موجود باشد) و نام شخصی که اسناد حمل یا سوابق الکترونیکی حمل به دستور او صادر می‌شود (چنان چه باشد) اقدام نماید.2. فرض بر این است که فرستنده، دقت و صحت اطلاعاتی را که بر اساس بند 1 این ماده تهیه شده است، در زمان دریافت توسط متصدی حمل و نقل، تضمین کرده است. فرستنده باید خسارات وارده به متصدی حمل و نقل را در برابر فقدان یا خسارتی که ناشی از عدم دقت و صحت اطلاعات مذکور باشد، جبران نماید."

در ماده 3 (5) مقررات لاهه و لاهه- ویزبی و نیز در مادۀ 17 (1) قواعد ‌هامبورگ شبیه به این تعهد وجود دارد. این مواد در عمل مشابه می­باشند، اما مادۀ 31 قواعد روتردام کمی متفاوت می­باشد و دامنه شمول آن وسیع­تر است، گرچه مفاد آن با مواد فوق یکسان است و تعهدات فرستندۀ کالا افزایش نیافته است.

 باید توجه نمود که به موجب ماده 31 مقررات روتردام، فرستنده نه تنها باید دقت و صحت اطلاعات را تضمین نماید بلکه باید این وظیفه را به موقع و در زمانی مقتضی انجام دهد. در بند 1 به تعهد فرستنده برای تهیه اطلاعاتی که برای تکمیل مفاد قرارداد و نیز صدور اسناد حمل یا سوابق الکترونیکی حمل ضروری است، اشاره شده است. اطلاعاتی که به موجب این بند باید تهیه گردند، تمثیلی و غیر قطعی هستند و ملاک اصلی هم چنان که در متن ماده آمده، ضرورت امر می­باشد؛ از اینرو هرگونه اطلاعاتی که برای موارد مندرج در بند 1 ضروری باشد باید توسط فرستنده تهیه شوند.^[35]

 بند 2 ماده 31 فرض تضمین صحت اطلاعات مندرج در بند1، توسط فرستنده را مطرح نموده است و هم چنین فرستنده را ملزم به جبران خسارات وارده بر متصدی حمل در برابر فقدان یا خسارتی که ناشی از عدم دقت و صحت اطلاعات مذکور باشد، نموده است. با توجه به شیوه‌ی نگارش بند2، باید گفت که تعهد فرستنده به تضمین صحت اطلاعات، تنها شامل مواردی می باشد که در بند 1 تهیه شده‌اند. لذا اگر اطلاعات مندرج در بند 1 صحیح باشند اما جامع نباشند (یعنی شامل تمام اطلاعات مورد نیاز نباشند) و یا به موقع نباشند، مسئولیتی به موجب بند 2 برای فرستنده متصور نیست. موارد و وضعیت‌های مختلفی را می­توان مثال زد که در آن‌ها فرستنده به موجب ماده 31 بند 2 مسئول شناخته می­شود. مورد اول می­تواند ناشی از اثر ظاهری و استنادی سند حمل یا سابقه‌ی الکترونیکی حملی باشد که دارای اطلاعات ناصحیحی در مفاد قرارداد است.^[36] برای مثال، فرستنده به متصدی حمل اطلاع می­دهد که تعداد 40 اتومبیل در درون یک کانتینر جای گیری شده است، و متصدی حمل نیز بر این اساس بارنامه­ای را صادر می­کند که در آن قید شده: "محتوی 40 اتومبیل"، بدون درج هیچ گونه شرط تعیین کننده دیگری. زمانی که کانتینر به گیرنده تحویل داده می­شود، تنها 30 اتومبیل در آن یافت می­شود. در این جا متصدی حمل به موجب ماده 41 بند (ب) که بیان می­دارد: "ماده 41 در بند (ب) بیان می­دارد: (ب) اقامه دلیلِ خلاف از سوی متصدی حمل در خصوص هر یک از مفاد قرارداد، نباید مسموع باشد، چنان چه مفاد قرارداد در یکی از موارد زیر درج شده باشد: (1) سند حمل قابل انتقال یا سابقه الکترونیکی حمل قابل انتقال که به شخص ثالثی که بر اساس حسن نیت عمل می­کند داده شود. (2) سند حمل غیر قابل انتقال حاکی از این که آن سند باید به منظور حصول اطمینان از تحویل کالاها تسلیم شود، و به گیرنده کالا که با حسن نیت اقدام می­کند، منتقل شود." مسئول فقدان 10 اتومبیل مزبور می­باشد. البته متصدی حمل نیز به نوبه خود می­تواند علیه فرستنده به استناد این که فقدان مزبور ناشی از عدم صحت اطلاعات ارایه شده از جانب فرستنده بوده است، اقامه دعوی کند.مورد دیگر وضعیتی است که ارتباطی با اثر ظاهری و استنادی سند حمل یا سابقه الکترونیکی حمل ندارد.^[37] برای مثال، فرستنده  به متصدی حمل اطلاع می­دهد که وزن کانتینری که قرار است که حمل شود، 5 تن می‌باشد در حالیکه وزن دقیق آن 25 تن می­باشد. متصدی حمل نیز بر اساس گفته فرستنده، وزن کانتینر را در مفاد قرارداد، 5 تن ذکر می­کند. در هنگام بارگیری نیز متصدی حمل از یک جرثقیلی که حداکثر قدرت آن حمل 20 تن می­باشد استفاده می‌کند. این در حالی است که متصدی حمل جرثقیل­های بزرگتر برای حمل کالاهای سنگین‌تر از 20 تن را نیز در اختیار دارد. در جریان حمل جرثقیل خراب می­شود و کشتی خسارت می­بیند. در این جا فرستنده به موجب ماده 29 بند 1 مسئول شناخته می‌شود. با وجود این، تا حدی که اطلاعات مورد بحث برای تکمیل اسناد حمل تهیه شده، فرستنده ممکن است به موجب ماده 31  بند 2 نیز مسئول شناخته شود.

بند ششم: تعهدات فرستنده در ارتباط با کالاهای خطرناک

 ماده 32 مقررات روتردام، از تعهدات و مسولیت‌های فرستنده در ارتباط با "کالاهای خطرناک"^[38] صحبت می­کند. این ماده بیان می­دارد: "وقتی که کالاها طبیعتا و ماهیتا برای اشخاص، اموال یا محیط زیست خطرناک باشند یا به طور معقولی احتمال چنین خطری را داشته باشند: (الف) فرستنده باید متصدی حمل و نقل را به موقع و قبل از تحویل کالا به وی یا عامل از ماهیت و طبیعت خطرناک کالا مطلع سازد. اگر فرستنده تعهدش در این خصوص را ایفا نکند و متصدی حمل و نقل یا عامل حمل به نحو دیگری اطلاعات مربوط به ماهیت و طبیعت خطرناک کالا را نداشته باشند، فرستنده در برابر متصدی حمل در قبال فقدان یا خسارت که از قصور در اطلاع رسانی مذکور حاصل می­شود، مسئول خواهد بود؛ و (ب) فرستنده کالا باید مطابق قوانین، مقررات و سایر الزامات اقتدارات عمومی که در جریان هر یک از مراحل حمل مورد نظر کالاها اِعمال می­شود، بر روی کالاهای خطرناک علامت یا بر چسب بزند. اگر فرستنده تعهدش را ایفا نکند در برابر متصدی حمل و نقل در قبال فقدان یا خسارت که از این قصور حاصل می­شود، مسئول خواهد بود."

همان طور که قبلا نیز گفتیم، بحث مسئولیت فرستنده در خصوص کالاهای خطرناک در کنوانسیون­های قبلی نیز وجود داشت. به موجب ماده 4 (6)قواعد لاهه و لاهه- ویزبی، فرستنده‌ی کالا مسئول خسارات وارده ناشی از ارسال کالاهای خطرناک بدون آگاهی متصدی حمل و نقل از ماهیت آن‌ها می­باشد. از عبارت "ارسال بدون آگاهی متصدی حمل" در مادۀ مذکور می­توان استنباط نمود که اگر متصدی حمل و نقل از ماهیت این کالاهای خطرناک آگاه باشد، فرستنده مسئول نمی­باشد.

طبق ماده 13 قواعد‌ هامبورگ، فرستنده موظف است تا ماهیت کالاهای خطرناک و نیز هرگونه اقدام و احتیاط لازم را به متصدی حمل و نقل اطلاع دهد؛ درصورت عدم آگاهی متصدی حمل و نقل از ماهیت این نوع کالاها، فرستندۀ کالا مسئول خسارات ناشی از ارسال آن‌ها می­باشد.

 طبق قواعد روتردام فرستنده‌ی کالا دارای دو تعهد مجزا می­باشد: اطلاع رسانی به متصدی حمل و نقل در مورد ماهیت خطرناک کالاها و علامت و برچسب گذاری بر روی آن‌ها طبق قانون حاکم یا دیگر الزامات مقامات عمومی. نقض تعهد اول، تنها درصورتیکه متصدی حمل و نقل آگاهی لازم را نسبت به  ماهیت خطرناک کالاها نداشته باشد، همانند قواعد لاهه - ویزبی و‌هامبورگ، باعث ایجاد مسئولیت فرستندۀ کالا می­شود.

با وجود پیش بینی­های فوق در این کنوانسیون­ها، در هیچ کدام از آن‌ها تعریفی از کالاهای خطرناک نشده است؛ عدم وجود تعریفی جامع از کالاهای خطرناک در کنوانسیون­های پیشین، باعث مطرح شدن مباحث تکنیکی و عمیقی شد که نتیجه‌ی آن را در دو پرونده‌ی مهم در دادگاههای انگلستان در این خصوص می­بینیم؛ پرونده‌ی جیانیس اِن کِی و پرونده‌ی دِ داریا رادهی. در پرونده‌ی اول محموله­ای حاوی بادام زمینی که به وسیلۀ نوع خاصی از حشرات آلوده شده بود، به عنوان کالای خطرناک در نظر گرفته شد. در پرونده‌ی دوم محموله­ای حاوی دانه‌ی سویا که به وسیلۀ موش­های زنده در درون کشتی از بین رفته بود، به عنوان کالای خطرناک تلقی نشد.^[39] ملاحظه می­گردد که در این دو پرونده‌ی  نمونه هیچ ملاک و ضابطه‌ی یکسانی اعمال نگردید و بیشتر سلیقه­ای به موضوع پرداخته شده است.

در ماده 32 مقررات روتردام، بر خلاف مقررات لاهه - ویزبی و کنوانسیون‌ هامبورگ، در خصوص ملاکِ خطرناک بودن کالاها شیوه یکسانی را برگزیده است. در صدر ماده 32 می­گوید کالاهایی که "طبیعتا و ماهیتا برای اشخاص، اموال یا محیط زیست خطرناک باشند یا به طور معقولی احتمال چنین خطری را داشته باشند"؛ از این قید متوجه می­شویم که کنوانسیون در صدد ارایه ملاک کلی بوده تا از به وجود آمدن هرگونه ابهام خودداری کند. در واقع، در قواعد روتردام منظور از خطر در عبارت "کالای خطرناک"، خطر مرتبط با اشخاص، اموال و محیط زیست می­باشد. بنظر می‌رسد که این معیار بهتر می­تواند شرایطی را ترسیم کند که در آن کالاهایی متعلق به گروه کالاهای خطرناک در نظر گرفته شوند.^[40]

برای اولین بار است که در یک کنوانسیون مربوط به حمل و نقل دریایی کالاها، ملاک و معیاری را برای تعریف کالاهای خطرناک ارایه داده است؛ این امر وجه تمایز قواعد این کنوانسیون در خصوص کالاهای خطرناک با قواعد ‌هامبورگ در این زمینه می­باشد.^[41] بدیهی است که هر کالایی می­تواند تحت شرایطی خطرناک باشد، اما منظور کنوانسیون روتردام هر نوع کالایی نیست، بلکه به نظر می­رسد، منظور کالاهایی است که ذاتا در بطن خود همراه با خطر هستند. برای مثال می­توان از حمل مواد اشتعال زای نفتی و بنزینی یا مواد رادیو اکتیو نام برد. اگر کالایی ذاتا خطرناک نباشد اما بر اثر اوضاع و احوال خاصی اتفاقا موجب بروز خطر شود، منظورِ کنوانسیون روتردام نیست. البته در این حالت ممکن است که به موجب مواد دیگری بتوانیم از مسئولیت فرستنده صحبت کنیم ولی به ماده 32 نمی­توانیم استناد کنیم. برای مثال می­توان فرستنده را به موجب ماده 27 مسئول دانست.

بعلاوه، کنوانسیون روتردام با اشاره به این که ممکن است "کالا یا کالاهایی به طور معقولی خطرناک باشند"، با این کالاها نیز مانند کالاهای خطرناک رفتار نموده و از این لحاظ با مقررات لاهه و‌ هامبورگ متفاوت هست و در این خصوص، مسئولیت را به نفع متصدی حمل و نقل و به ضرر فرستنده وضع نموده است. در خصوص ماده 32 می­توان گفت علاوه بر وضعیتی که کالاها ذاتا خطرناک هستند و باعث خسارت می‌شوند، در وضعیتی نیز که این چنین کالاهایی با اقدامات متصدی حمل و نقل بی خطر می­شوند و از بروز خسارت جلوگیری می­شود، حال اگر هزینه اضافی بر متصدی حمل و نقل تحمیل گردد، وی می­تواند به موجب ماده 32 از فرستنده بگیرد؛ این چنین حقی از عمومات قواعد مسئولیت مدنی برای متصدی حمل برداشت می­شود. حتی زمانیکه به موجب قسمت اخیر صدر ماده 32 کالاها ذاتا خطرناک نیستند اما در جریان سفر و به طور معقولی احتمال خطرِ آن‌ها می­رود، در این جا نیز اگر متصدی حمل بتواند با انجام اقداماتی از بروز خسارت جلوگیری کند، وی می­تواند برای خسارتی که متحمل شده از فرستنده تقاضای جبران خسارت نماید. در این خصوص می­توان به ماده 15 نیز استناد نمود که متصدی حمل و نقل را مجاز به انجام اقداماتی معقول برای بی خطر سازی و خنثی سازی کالاهای خطرناک یا کالاهایی که بعدا خطرناک می­شوند، می­داند.

با اوصاف فوق، به نظر می­رسد که در رابطه با کالاهای خطرناک، مسئولیت فرستنده‌ی کالا طبق قواعد روتردام افزایش پیدا نمی­کند.

تعهد اضافی که در مادۀ 32 (2) قواعد روتردام ذکر شده، یعنی علامت و برچسب گذاری بر روی کالاها، از این ماده (و به تبع آن از کنوانسیون روتردام) نشأت نمی­گیرد بلکه از مقررات قانون حاکم یا دیگر الزامات مقامات عمومی ایجاد می­شود و از اینرو زمانی که قواعد ‌هامبورگ یا لاهه- ویزبی اعمال می­شود، باعث ایجاد تعهد برای فرستندۀ کالا نمی­شود. هم چنین مسئولیت بعدی فرستندۀ کالا در قبال هرگونه خسارت وارده به متصدی حمل و نقل، مساله‌ی جدیدی نیست، زیرا این امر در زمانی که قواعد‌ هامبورگ و لاهه- ویزبی اعمال می­شود نیز وجود دارد.^[42] سئوالی که در خصوص همین بند مطرح می­شود این است که آیا در صورت عدم رعایت این تعهد، مسئولیت سنگینی بر فرستنده تحمیل می­شود؟ اهمیت این سئوال وقتی بیشتر نمود می­یابد که در بسیاری از مراحل حمل، به ویژه در حمل و نقل­های مرکب، وی اطلاعات و ابزار چندانی در خصوص انجام تعهد موضوع این بند ندارد. بنظر می­رسد که پاسخ را می­توان در ماده 28 یافت و در بسیاری از موارد این متصدی حمل و نقل است که بنا به درخواست فرستنده، باید اطلاعات و موارد مورد نیازِ او را در خصوص انجام تعهدات موضوع این بند در اختیار وی قرار دهد.^[43]

در خصوص بار اثبات دعوا نسبت به این تعهد فرستنده، در تمام این کنوانسیون‌ها گرچه به صراحت بیان نشده - مسئولیت مطلق می­باشد. فرستنده‌ی کالا می‌بایست آگاهی متصدی حمل و نقل از ماهیت خطرناک کالاها را در زمان خسارت ناشی از این ماهیت خطرناک اثبات نماید.^[44]

گفتار دوم: مسئولیت فرستنده

پس از بررسی موارد تعهدات فرستنده در مقابل متصدی حمل و نقل، اکنون لازم است که به مسئولیت فرستنده که از نقض این تعهدات حاصل می­شود بپردازیم. در این خصوص، ابتدا به مبنای مسئولیت فرستنده و سپس به اقسام مسئولیت وی می­پردازیم و در ادامه به تعهدات و مسولیت‌های فرستنده اسنادی نیز به عنوان فردی که زیر مجموعۀ فرستنده محسوب می­شود، می­پردازیم.

بند اول: مبنای مسئولیت فرستنده^[45]

ماده 30 مبانی مسئولیت فرستنده در مقابل متصدی حمل و نقل را بیان می­دارد. پیش­تر گفتیم که در بعضی موارد، مسئولیت فرستنده مطلق است و در بعضی موارد دیگر باید ابتدا تقصیر وی احراز شود؛ حال با توجه به این ماده، مشخص می­شود که کدام یک از مسولیت‌های وی مطلق و کدام یک نیست.

ماده 30 – مبانی مسئولیت فرستنده نسبت به متصدی حمل و نقل: 1. فرستنده در قبال فقدان و خسارتی که توسط متصدی حمل و نقل در یک دعوا علیه­اش اقامه شده، مسئول شناخته می­شود، به شرطی که متصدی حمل و نقل اثبات کند که فقدان یا خسارات مذکور در اثر نقض تعهداتی که به موجب این کنوانسیون بر عهده ی فرستنده است، حادث شده است. 2. به استثنای موردی که فقدان یا خسارت توسط فرستنده و بر اثر نقض تعهداتش طبق مفاد ماده 31 بند 2 و ماده 32 ایجاد شده باشد، وی از تمام یا بخشی از مسئولیتش معاف می شود، چنان چه علت یا یکی از علل بروز فقدان یا خسارات، قابل انتصاب به خطای او یا هر شخصی که در ماده 34 مورد اشاره قرار گرفته، نباشد.3. هنگامیکه فرستنده طبق مفاد این ماده از تمام یا بخشی از مسئولیت‌هایش رهایی یابد، وی فقط در قبال فقدان یا خسارتی که قابل انتصاب به خطای خودش یا یکی از اشخاص مورد اشاره در ماده 34 باشد، مسئول خواهد بود.

الف- قاعده مسئولیت مبتنی بر تقصیر^[46]؛با توجه به بند 1 ماده 30 متوجه می­شویم که کنوانسیون روتردام، برای نقض تعهدات فرستنده و فرستنده اسنادی مندرج در فصل هفتم، رژیم مسئولیت مبتنی بر تقصیر را پیش بینی نموده است. در قواعد لاهه، لاهه- ویزبی در ماده  4(3)و هم چنین در کنوانسیون‌ هامبورگ در ماده 12 وضعیت به این ترتیب می­باشد.

ب-  استثنا: مسئولیت مطلق^[47]؛ در خصوص نقض تعهدات مندرج در مواد 31بند (ب) و 32 مسئولیت مطلق را پیش بینی نموده. یعنی در خصوص خسارات وارده به متصدی حمل و نقل که از عدم دقت و صحت اطلاعات ارایه شده توسط فرستنده در جهت تکمیل مفاد قرارداد حمل به بار آمده و نیز در خصوص حمل کالاهای خطرناک مسئولیت فرستنده مطلق می­باشد. هر دوی این موارد در مقررات لاهه، لاهه- ویزبی و‌ هامبورگ نیز وجود داشتند.^[48]

بند دوم: اقسام مسئولیت فرستنده

همان طور که از عنوان ماده 30 بر می­آید، مسئولیتی که بر فرستنده بار می­شود، فقط به نفع متصدی حمل و نقل است و در خصوص اشخاص دیگر از قبیل عامل حمل یا مالکین دیگر کالاها که در نتیجه نقض تعهد فرستنده، متحمل فقدان کالا یا خسارتی بر آن شده­اند، جاری نمی­گردد. هم چنین، در این ماده صرفا به مسئولیت فرستنده برای فقدان کالاها یا ورود خسارت بر آن‌ها که بر متصدی حمل تحمیل شده است، صحبت می­کند اما هیچ اشاره­ای به ضرر اقتصادی تحمیل شده به خاطر تأخیر ننموده است. آیا در این ماده، تأخیر نیز در بطن فقدان یا خسارت آمده است؟ با توجه به ظاهر مادۀ فوق و هم چنین با توجه به گزارشات کار گروه شماره 3 آنسیترال، پاسخ منفی است.^[49] کنوانسیون روتردام تنها در ارتباط با مسئولیت متصدی حمل و عاملین دریایی، به طرز واضح و آشکاری به مسئولیت برای تأخیر اشاره نموده است. ارجاع به تأخیر در کنار "فقدان" و "خسارت" در موادی از قبیل ماده 17 بند 1، ماده 20 (مسئولیت تضامنی) و ماده 23 (اخطاریه­ی نقصان، خسارت و تأخیر^[50]) آمده است. اما در مقابل، در ماده 22 (محاسبه غرامت) هیچ اشاره­ای به تأخیر نشده و فقط فقدان و خسارت آورده شده­اند. با وجود این، ماده 60 مقرر می­دارد که جبران خسارت برای نقصان یا خسارت وارده بر کالاها ناشی از تأخیر، باید بر اساس ماده 22 محاسبه گردد و سقف مسئولیت برای زیان اقتصادی ناشی از تأخیر، به مبلغی معادل 5/2 برابر مبلغ هزینه حمل قابل پرداخت برای کالاهای مورد تأخیر، محدود می­شود. در خصوص عدم پذیرش مسئولیت فرستنده برای تأخیر، یکی از نویسندگان می­نویسد:"بررسی گزارشات کار گروه شماره 3 آنسیترال، نشان می­دهد که موضوع مسئولیت فرستندگان برای تأخیر مورد بحث و بررسی­های زیادی قرار گرفته و نهایتا پیشنهاد شده بود که ارجاع و اشاره به این نوع مسئولیت، می­بایست از طریق اقتباس یک جدول مشخص و مناسب تعیین گردد؛ این امر ممکن نبود و نتیجه این که فرستنده قادر نبود تا مسئولیتش را به موجب کنوانسیون محدود نماید. در چنین شرایطی، عدم ارجاع و عدم اشاره به مسئولیت فرستنده برای تأخیر می­بایست قصد صریح نویسندگان پیش نویس کنوانسیون را نشان دهد که فرستنده و فرستنده اسنادی چنین مسئولیتی (مسئولیت برای تأخیر) را برای نقض تعهداتشان به موجب فصل هفتم نخواهند داشت. کارگروه مذکور، در پاراگراف 237، در توصیه خود برای حذف ارجاع و اشاره به تأخیر در این کنوانسیون، پیشنهاد کرده بود که می­توان متنی حاکی از این که قانون حاکم در ارتباط با مسئولیت فرستنده ناشی از تأخیر نباید مورد تأثیر قرار گیرد، در کنوانسیون گنجاند. با این وجود، چنین متنی در آخرین پیش نویس کنوانسیون ظاهر نگردید. به نظر می­رسد که گزارشات کار گروه در این خصوص، حق مطلب را ادا نکرده؛ نتیجه‌ی نهایی این که این وظیفه را به دادگاه ملی محول نموده است"^[51].

بند سوم: تعهدات و مسولیت‌های فرستنده اسنادی

در این خصوص مواد 33 و 34 قابل بررسی هستند. این مواد به ترتیب بیان می‌دارند:

ماده 33 – به عهده گرفتن حقوق و تعهدات فرستنده توسط فرستنده اسنادی: 1. فرستنده اسنادی موضوع تعهدات و مسولیت‌هایی که به موجب مفاد این فصل و ماده 55 بر عهده فرستنده (اصیل) گذارده می­شود، واقع می­شود و حق اِعمال حقوق و دفاعیات فرستنده‌ی اصیل که بر اساس مفاد این فصل و فصل 13، تمهید شده را دارد. 2. بند 1 این ماده تأثیری درتعهدات، مسولیت‌ها، حقوق و دفاعیات فرستنده ندارد.

ماده 34- مسئولیت فرستنده نسبت به سایر اشخاص: فرستنده در قبال نقض تعهداتش به موجب این کنوانسیون که ناشی از فعل یا ترک فعل هر شخصی از جمله کارکنان، نمایندگان و پیمانکاران جزء که او اجرای هر یک ازتعهداتش را به آنان واگذار نموده است، باشد، مسئول می باشد. اما در قبال فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا عامل حملی که از طرف متصدی حمل اقدام می کند و وی اجرای هر یکی ازتعهداتش را به آنان واگذار کرده است، مسئول نخواهد بود.

به موجب مقررات روتردام، گاهی اوقات شخصی غیر از فرستنده، در مفاد قرارداد حمل و نقل وارد می­شود. برای مثال، یک فرستندۀ به روش فوب (اف، ا،ُ بی)^[52]، فرستنده به معنای قرارداد حمل نیست زیرا در روش فوب این وظیفۀ خریدار است که برای حمل کالاها از بندر معینی با هزینۀ خود مبادرت به انعقاد قرارداد نماید. گرچه بعضی اوقات فروشنده به روش فوب، قرارداد حمل را نیز ترتیب می­بیند، اما او این کار را از جانب فرستنده می­کند نه این که خود به طور مستقیم و اصالتا یک طرف قرارداد حمل باشد. با وجود همۀ این اوصاف، بعضی اوقات نام فروشنده‌ی به روش فوب نیز در اسناد حمل به عنوان "فرستنده" ذکر می­گردد. وضعیت حقوقی این چنین اشخاصی در قواعد لاهه و لاهه- ویزبی نامشخص و مبهم بود. قواعد ‌هامبورگ در ماده 1(3) یک معنای وسیعی را برای فرستنده اتخاذ می­نمود به گونه­ای که نه تنها شخصی که قرارداد حمل را با متصدی حمل نهایی می­کرد را در بر داشت، بلکه هر شخصی که توسط او یا بنام او یا به حساب او کالاها را به طور واقعی در ارتباط با قرارداد حمل  و نقل دریایی به متصدی حمل و نقل تحویل می­نمود را نیز در بر می­گرفت. بنابراین، اگر یک فروشندۀ به روش فوب عملا کالاها را به متصدی حمل و نقل تحویل می­نمود، به موجب قواعد‌ هامبورگ به عنوان فرستنده در نظر گرفته می­شد. مقررات روتردام رویکرد دیگری در این خصوص اتخاذ نمود؛ به جای توجه به شخصی که عملا کالاها را به متصدی حمل و نقل تحویل می­نمود، ایدۀ "فرستندۀ اسنادی" را مطرح نمود.^[53]  

فرستنده‌ی اسنادی در ماده 1(9) تعریف شده است: "فرستندۀ اسنادی به شخصی، غیر از فرستنده‌ی (اصیل) گفته می­شود که می­پذیرد تا به عنوان "فرستنده ی کالا" در سند حمل و نقل و یا سابقه الکترونیکی نامیده شود." مقررات روتردام بیشتر بر فرض اشخاص از وضعیت­شان تمرکز می­کند تا بر تحویل واقعی کالاها توسط آن‌ها. با توجه به تعریف فوق، اگر شخصی غیر از فرستندۀ اصیل در مفاد قرارداد بعنوان فرستنده مشخص شده و پذیرفته که به عنوان فرستنده تلقی گردد، فرستنده‌ی اسنادی در نظر گرفته می­شود.^[54]

فرستنده‌ی اسنادی صرفا موضوع تعهدات و مسولیت‌هایی که به موجب فصل هفتم و نیز ماده 55 کنوانسیون روتردام بر فرستنده‌ی اصیل بار می­شود، قرار می­گیرد و هم چنین از کلیه‌ی حقوق و دفاعیاتی که به موجب فصول 7 و 13 برای فرستنده‌ی اصیل تمهید دیده شده برخوردار است. هم چنین، تعهدات و مسولیت‌های وی جایگزین تعهدات و مسولیت‌های فرستنده‌ی اصیل نمی­باشند؛ یعنی، وقتی که فرستنده‌ی اسنادی مسئول واقع می­شود به معنای معافیت فرستنده‌ی اصیل نمی­باشد. گرچه متصدی حمل نمی­تواند که دوبار کرایه حمل دریافت کند، اما اگر چیزی دریافت نکرده، می­تواند که علیه هر کدام اقامه دعوا کند و اگر از یکی گرفت دیگر نمی­تواند علیه دیگری اقامه دعوا کند.

نتیجه گیری

کنوانسیون روتردام با نوآوری‌ها و نکات مثبت زیادی همراه است. در این کنوانسیون در حالی که بحث مسئولیت کماکان به عنوان یکی از مفاهیم کلیدی باقی مانده است، به کلیه‌ی روابط قراردادی بین فرستنده و متصدی حمل پرداخته شده است. از نکات مثبت موجود درآن میتوان به چشم انداز بسیار خوب آن در به روزآوری مقررات حمل ونقل دریایی و یکنواختی نحوه‌ی برخورد در سراسر جهان اشاره کرد. کنوانسیون روتردام در فصل هفتم تحت عنوان"تعهدات فرستنده کالا نسبت به متصدی حمل و نقل"، به این بحث پرداخته است. این مسولیت‌ها و تعهدات فقط نسبت به  متصدی حمل و نقل و محدود به حمل کالاها می­باشد. در این خصوص باید اضافه نمود که این خسارت محدود به فقدان کالاها یا ورود خسارت مستقیم بر کالاهاست و خسارتی که بر کالاها وارد می­شود و ناشی از تأخیر در تحویل آن‌ها می­باشد را در بر نمی­گیرد. از مواد فصل چهارم و هفتم کنوانسیون ملاحظه گردید که مقررات قابل فهم و نظام مندی در خصوص مسئولیت متصدی حمل و فرستنده و نیز تخصیص متعادل ریسک بین آن‌ها تدوین شده است. به علاوه، ضمن واضح شدن حدود و ثغور مسئولیت کلیه‌ی کسانیکه در امر حمل و نقل دریایی مشغولند- که در خلال این مقاله به آن‌ها پرداخته شد- رژیم یکسان مسئولیت طراحی شده و از اِعمال قواعد منطقه­ای پرهیز شده است. در واقع، به موجب رژیمی که امروزه در خصوص تعهدات و مسولیت‌های فرستنده در حمل و نقل دریایی بین المللی کالاها حاکم است، می­توان فرستنده را در مواردی مسئول دانست که نظر به متفاوت بودن سیستم­های حقوقیِ داخلی، این موضوع با یکسان سازی قواعد حقوقی در این زمینه در تعارض است؛ اما اگر قواعد روتردام لازم الاجرا گردد این تشتت پایان می­یابد. در مجموع، از بررسی مواد موجود در کنوانسیون، به ویژه فصل هفتم که موضوع اصلی این کار تحقیقی بود، می­توان به این نتیجه رسید که میان مسئولیت فرستنده و متصدی حمل یک نوع تعادل بر قرار شده و بر خلاف کنوانسیونهای پیشین در این زمینه، کنوانسیون یکطرفه به نفع فرستنده یا متصدی حمل عمل ننموده؛ امری که در کنوانسیون­های قبلی موجود بود. در خصوص قواعد لاهه گفته می­شود که به نفع متصدیان حمل (کشورهای پیشرفته) می‌باشد، اما در خصوص کنوانسیون‌ هامبورگ گفته می­شود که به نفع کشورهای فرستنده (کشورهای در حال توسعه) می­باشد.

تنها انتقادی که در این زمینه نسبت به مقررات روتردام قابل طرح است این است که در خصوص مسئولیت فرستنده بر خلاف متصدی حمل و نقل سقف و محدودیتی پیش بینی نشده است که با توجه به عدم ذکر مسئولیت فرستنده در قبال تأخیر در تحویل کالاها از یک سو و ذکر این مسئولیت برای متصدی حمل و نقل از سوی دیگر، بنوعی تعادل میان تعهدات و مسولیت‌های این دو شخص رعایت شده است.

 بر اساس کنوانسیون روتردام، فرستندگان ممکن است به هر یک از موارد زیر به عنوان نقاط مثبت کنوانسیون به نفع خود اشاره کنند: افزایش حداقل واحد پولی در خصوص مسئولیت متصدی حمل در قبال فقدان یا ورود خسارت به کالاها؛ حذف استثنای مربوط به تقصیر دریایی متصدی حمل که وی را برای فقدان یا خسارت وارده به کالاها معاف می­نمود، و مشخص نمودن حدود و ثغور استثنای مربوط به آتش سوزی؛ گسترش تعهدات متصدی حمل بر انجام اقدامات و مراقبتهای لازم در خصوص این که کشتی در طول سفر نیز قابلیت دریانوردی داشته باشد؛ اضافه نمودن رژیم خاص برای حمل کالا بر روی عرشه که دیگر متصدی حمل نمی­تواند به طور اتوماتیک از مسئولیت فقدان یا ورود خسارت نسبت به کالاهای روی عرشه معاف گردد؛ شفاف نمودن مسولیت‌های عاملین حمل دریایی؛ افزایش دوره اطلاع از مفقود شدن یا ورود خسارت به کالاها به مدت 7 روز؛ حذف امکان این که متصدی حمل بتواند هویت خود را در اسناد حمل پنهان نگه دارد؛ و گسترش دوره‌ ی محدودِ اقامه دعوا به دو سال.

در حالیکه این موارد را به ضرر خود می دانند: مطرح شدن تعهدات فرستنده به صورت شفاف و صریح؛ طرح قواعد شفاف در خصوص تحویل کالا؛ مطرح شدن مبنای مسئولیت در قالبی شفاف و صریح؛ طرح رژیم بهبود یافته­تری برای بیراهه رفتن در دریا؛ مجاز دانستن متصدی حمل که تحت شرایطی، بدون این که هر گونه سند حمل قابل انتقالی را مشاهده کند، کالا را تحویل دهد؛ در حالیکه هم چنان حقوق تمام طرفین قابل حفظ است؛ حل این مشکل که چگونه می­توان در حمل و نقل مرکب به خسارت مخفی پرداخت؛ ابداع مقررات جدید و شفاف برای کالاهای تحویل داده نشده؛ در پایان، پس از بررسی موضوع مسئولیت در کنوانسیون روتردام و اشاره به رویکرد اتخاذ شده در این کنوانسیون در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و فرستندگان، پیشنهاد ما این است که کشور ما که تقریبا در زمره کشورهای فرستنده می‌باشد به قواعد روتردام به مثابه یک بازی برد - برد بنگرد نه یک بازی برد- باخت، و به مزایای بیشماری بنگرد که کارگزاران عرصه تجارت بین الملل اعم از فرستندگان و متصدیان حمل و نقل، هر یک به نحوی، از آن بهره مند می­گردند. و به این که چون کنوانسیون در فصلی جداگانه به موضوع مسولیت‌های فرستنده پرداخته، لذا مسولیت‌های فرستنده را افزایش داده است، توجهی نکند؛ چرا که مسولیت‌های فرستنده در مقایسه با کنوانسیونهای پیشین بیش از آن که افزایش یافته باشد، صرفا شفاف­تر و نظام­مند گشته­اند و چندان افزایش نیافته­اند.

 

 

 

---

*دانشجوی دکترای حقوق خصوصی و قاضی دادگستری.نویسنده اصلی.

**دانشجوی دکتری حقوق جزا و جرم شناسی و قاضی دادگستری.مسئول مکاتبات

 

[1]. UNCITRAL.

[2]. “United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”.

[3]. “Rotterdam Rules”. 

[4]. Documentary Shipper.

[5]. محمدعلی، اعلایی فرد، "حقوق دریایی (حمل و نقل بین المللی دریایی)"، چاپ اول، تهران: نخل دانش، 1387، ص 33.

[6].1. قرارداد بین المللی مربوط به خط شاهین کشتی­ها.2. قرارداد بین المللی مربوط به تحدید مسئولیت صاحبان کشتی­های دریا پیما.3. قرارداد بین المللی مربوط به برقراری بعضی از مقررات متحد الشکل در تصادم کشتی­ها و مقاوله نامه امضاء آن. 4. قرارداد بین المللی مربوط به یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه­ها. 5. قرارداد بین المللی مربوط به یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا. 6. قرارداد بین المللی مربوط به یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به معاضدت و نجات در دریا.7. قرارداد بین المللی حفظ جان اشخاص در دریا. (اعلایی فرد، همان، ص23).

[7]. ابراهیم، تقی زاده، "حقوق حمل ونقل دریایی"، چاپ اول، تهران: مجد، 1389، ص 18.

[8]. اخیرا،"لایحۀ اصلاح قانون دریایی مصوب 1343" که بنا به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی در جلسه مورخ 30/ 05/ 1390 هیأت وزیران به تصویب رسیده، جهت طی تشریفات قانونی به مجلس شورای اسلامی‌تقدیم شده که در زمان نگارش مقاله حاضر در دست بررسی و شور می­باشد. لایحۀ مزبور، با توجه به مقدمۀ توجیهیِ آن، بیشتر ناظر بر مباحث حقوق اداری دریایی می­باشد که از بحث ما (حمل و نقل دریایی کالا) که موضوع حقوق تجاری دریایی می­باشد، خروج موضوعی دارد. این لایحه‌ی بیشتر به تجدید نظر در فصل ششم قانون دریایی پرداخته و ارتباط چندانی با موضوع ما که مربوط به فصل چهارم قانون دریایی کشورمان می­باشد، ندارد. البته پیشنهاد ما این است که امروزه باید مبحث حقوق حمل و نقل دریایی کالا از مباحث حقوق اداری دریایی جدا شود؛ موضوعی که آنسیترال در کنوانسیون­های هامبورگ و روتردام بخوبی آنرا رعایت نموده است.  

[9]. تقی زاده، همان، ص18.

[10]. اعلائی فرد، همان، ص31.

[11]. در اینجا باید اشاره کنیم که مقررات لاهه در سال 1968 توسط پروتکل اصلاحی لاهه- ویزبی مورد اصلاح قرار گرفتند؛ کشور ما به این پروتکل اصلاحی نپیوسته است. حال این سئوال مطرح می­شود که آیا پیوستن یک کشور به یک کنوانسیون به معنای این است که در آینده نیز پروتکل­های اصلاحی که نسبت به آن کنوانسیون به عمل می­آید، نسبت به آن کشور قابل اعمال خواهد بود؟ عکس این سئوال نیز صادق است بدین ترتیب که آیا اگر کشوری به اصلاحیۀ یک کنوانسیون بپیوندد، این اقدام به معنای پیوستن آن کشور به متن اصلی کنوانسیون نیز خواهد بود؟ وضعیت کشورمان در خصوص پروتکل اصلاحی لاهه- ویزبی مطابق با سئوال اول می­باشد. در متن کنوانسیون لاهه و نیز در پروتکل اصلاحی لاهه- ویزبی راه حلی برای این سئوالات پیش بینی نشده است. برای پاسخ به این سئوالات باید به سراغ قواعد عمومی‌حقوق بین الملل معاهدات برویم. در آنجا بحث شده است که "آثار اصلاح یک معاهده، بر طرف هایی بار می­شود که آن را پذیرفته­اند. در نتیجه، آنها که نپذیرفته­اند، تنها ملتزم به معاهده اولیه می­باشند. این قاعده کلی است که در بندهای 4 و 5 عهدنامه­های حقوق معاهدات آمده است. لذا اگر کشوری فقط طرف معاهد اولیه باشد و خود را نسبت به موافقت­نامه اصلاحی ملتزم نداند- برای مثال کشور ایران که طرف کنوانسیون 1924 بروکسل (لاهه) می­باشد اما به پروتکل اصلاحی 1968 لاهه- ویزبی نپیوسته است- حقوق و تعهدات آن تابع مقررات معاهده اولیه است."رجوع کنید به: محمدرضا، ضیایی بیگدلی، "حقوق معاهدات بین المللی"، چاپ چهارم، تهران: گنج دانش، 1388، ص 194.  

[12]. Carrier.

[13]. Performing Party.

[14]. Maritime Performing Party.

[15]. Shipper.

[16]. Documentary Shipper. 

[17]. Holder.

[18]. Consignee.

[19]. Controlling Party.

[20]. ببینید: طاهر، حبیب زاده، "نگاهی کاربردی به روش مطالعه تطبیقی در علم حقوق"، قابل دسترسی در وبسایت شخصی نویسنده ی مقاله: (www. Novinlaw.ir.).

[21]. Thana, Elson, “Shippers Obligations and Liabilities under Rotterdam Rules”, Master Thesis, Supervised by Abhinayan Basu Bal, University of Lund, 2010,p. 7.

[22]. Berlingieri, Francesco, “Comparative Analysis of the Hague- Visby, Hamburg and Rotterdam Rules”, 2009,, p.19, ( available at: http://www.uncitral.org/pdf/english/ working groups /wg_3/ berlingieri_paper_comparing _ Rotterdam Rules_Hamb_HVR.pdf).

[23] . Adamsson, Joakim, “The Rotterdam Rules: A transport convention for the future?”,Master Thesis, Supervised by Abhinayan Basu Bal, University of Lund, 2011, p. 64.

[24]. Thana,Elson, Ibid, 2010, 13

[25]. Ibid, 14.

[26]. Berlingieri, Ibid, p. 19.

[27]. Ibid, p. 19.

[28]. foist clauses (free in, out, stowed and trimmed). 

منظور از این شروط این است که طرفین می­توانند توافق نمایند که عملیات بارگیری، جابجایی، چیدن، صفافی و تخلیه‌ی کالاها توسط فرستنده، فرستنده اسنادی یا گیرنده انجام شود. این چنین شروطی بطور معمول در حمل و نقل دریایی اعمال می­شود.

[29]. Cooperation.

[30]. Thana, Elson,Ibid, p. 15.

[31]. Shipper’s obligation to provide information, instructions and documents.

[32]. Fujita, Tomotaka, “Shipper’s obligations and liabilities under the Rotterdam Rules”, University of Tokyo, Journal of Law and Politics, Vol. 8, spring 2011, pp. 64-5.

[33]. Contracts Particulars.

[34]. در ماده 36 بند 1 به موارد زیر اشاره شده است: (الف) توصیفی از کالایی که برای حمل تخصیص یافته است.(ب) علایم راهنما که برای شناسایی کالا ضروری هستند.(ج) تعداد بسته‌ها یا قطعه‌ها یا مقدار کالا؛ و(د) وزن کالا، چنانچه بوسیله فرستنده فراهم شده باشد.

[35]. Fujita, Ibid, pp. 72-3.

[36]. Ibid, p. 74.

[37]. Ibid, p. 74.

[38]. Dangerous Goods.

[39]. ThanaElson,Ibid, pp. 34-43.

[40]. Berlingieri, Ibid, p. 19.

[41]. Wilson, John Furness, “carriage of goods by sea (7th edn)”, London, Pearson, 2010, p. 234.

[42]. Berlingieri, Ibid, p. 20.

[43]. Elson, Thana, Ibid, p. 32.

[44]. Berlingieri, Ibid, p. 19.

[45]. Basis of shipper’s liability.

[46]. Fault based liability.

[47]. Strict liability.

[48]. ThanaElson, Ibid, pp.  23-4.

[49]. Ibid, pp.25-6.

[50]. Notice in case of loss, damage or delay.

[51]. Baughon, Simon, "Shipping Law”, (4thed), Cavendish, 2009, p. 163.

[52]. FOB (free on board).

[53]. Fujita, Ibid, p. 226.

[54]. Ibid, p. 226.

مراجع

منابع و مآخذ

منابع فارسی:

1. اعلایی فرد، محمد علی، "حقوق دریایی (حمل و نقل بین المللی دریایی)"، چاپ اول، تهران: نخل دانش، 1387.

2. تقی زاده، ابراهیم، "حقوق حمل ونقل دریایی"، چاپ اول، تهران: مجد، 1389.

3. حبیب زاده، طاهر، "نگاهی کاربردی به روش مطالعه تطبیقی در علم حقوق"، قابل دسترسی در وبسایت شخصی نویسندۀ مقاله: (www. Novinlaw.ir.). 

4. سیمایی صراف، حسین، یاری، میثم، "قلمرو اجرا کنوانسیون روتردام؛ احتمال تعارض دراجرا با دیگر کنوانسیونها و عدم پذیرش حق شرط"، مجله حقوقی بین المللی، شماره 45، 1390.

5. ضیایی بیگدلی، محمد رضا، "حقوق معاهدات بین المللی"، چاپ چهارم، تهران: گنج دانش، 1388.  

6. "کنوانسیون 1978 سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل دریایی کالا (قواعد‌هامبورگ)"، ترجمه: محمد زاده وادقانی، علیرضا، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی.

7. "کنوانسیون ملل متحد در مورد قراردادهای حمل بین المللی کالاها به صورت کلی یا جزیی از طریق دریا"، ترجمه: یاری، میثم، مقاله در دست چاپ در مجله حقوقی بین المللی، ویژه نامه ترجمه زمستان 1391.

8. محمد زاده وادقانی، علیرضا، "مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی"، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 55، بهار 1381.

منابع لاتین:

9. Adamsson, Joakim, “The Rotterdam Rules: A transport convention for the future?”,Master Thesis, Supervised by Abhinayan Basu Bal, University of Lund, 2011.

10. Baughon, Simon,”Shipping Law”, (4^thed), Cavendish, 2009.

11. Berlingieri, Francesco, “Comparative Analysis of the Hague- visby, Hamburg and Rotterdam Rules”, 2009, ( available at:http://www.uncitral.org/pdf/english/ working groups /wg_3/ berlingieri_paper_comparing_Rotterdam Rules_Hamb_HVR.pdf).

12. Damar, Duygu, “Wilful misconduct in international transport law”, Springer, Berlin, 2011.

13. Fujita, Tomotaka, “Shipper’s obligations and liabilities under the Rotterdam Rules”,  University of Tokyo, Journal of Law and Politics, Vol. 8, Spring 2011.

14. Fujita, Tomotaka, “Shipper’s obligations and liabilities under the Rotterdam Rules”, in: “Meltem Deniz Guner- Ozbek”, “An Appraisal of the Rotterdam Rules”.(International Conference in order to thoroughly  discuss the  Rotterdam Rules, Koc  University  School  of  law, Turkey,6-7 May 2010).

15. Lannan, Kate, “The Rotterdam Rules: A Win- Win Proposition”, (available at: http://www.maritimegateway.com/mgw/index.php?option=com_content&view=article&id=123:the-rotterdam-rules-a-win-win-proposition&catid=51:article.)

16. Thana, Elson, “Shippers Obligations and Liabilities under Rotterdam Rules”, Master Thesis, Supervised by Abhinayan Basu Bal, University of Lund, 2010.

17.  Uhgener, M. Fehmi, “Obligations and Liabilities of the Carrier”, in: “Meltem Deniz Guner- Ozbek”, “An Appraisal of the Rotterdam Rules”. (International Conference in order to thoroughly  discuss the  Rotterdam Rules, Koc  University  School  of  law, Turkey,6-7 May 2010).

18. Wilson, John Furness, “carriage of goods by sea(7th edn)”, London, pearson, 2010.

 

 

- کنوانسیون‌ها:

19. International Convention for the Unification of Certain Rules Relating toBills of Lading, Brussels, 1924 (The Hague Rules).

20. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Montreal, 1999.

21. Schedule Convention on the Contracts for the International Carriage of Goods by Road.

22. Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail (CIM), 1980.

23. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg, 1978 (Hamburg Rules).

24. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008.