بررسی اثرات اعمال مالیات سبز بر مصرف انرژی در ایران Evaluating of Green Tax Effects on Consumption of Energy in IRAN

اقتصاد مالی

دوره 15، شماره 55، شهریور 1400، صفحه 23-54   

نوع مقاله: علمی پژوهشی

نویسندگان

فرناز فروتن¹؛ جمشید پژویان^{* 2}؛ فرهاد غفاری¹؛ فرهاد خداداد کاشی³

¹گروه اقتصاد، واحد علوم تحقیقات، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران

²گروه اقتصاد،، واحد علوم تحقیقات، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران

³عضو هیأت علمی دانشگاه پیام نور

چکیده

حمل و نقل و سایر کالاهای بی­دوام را به تفکیک سه طبقه فقیر، متوسط و ثروتمند جامعه طی سال­های 1396-1383 بررسی می­کند. برای این منظور کشش­های قیمتی جبرانی و غیر جبرانی تقاضا و نیز کشش­های درآمدی گروه کالاهای مذکور از طریق سیستم تقاضای تقریباً ایده­آل غیر خطی برآورد شده­است. نتایج حاکی از آن­است که، علامت­ کشش­های قیمتی خودی بر اساس انتظار نظری مورد تأیید می­باشند. ضمن این­که دو گروه انرژی خانگی و سوخت حمل و نقل از نظر قیمتی برای هر سه سطح درآمدی تقریباً باکشش ظاهر شده­اند. در واقع افزایش قیمت یک درصدی انرژی خانگی در صورتی که با جبران مصرف‌کننده همراه نباشد، منجر به کاهش  حدود یک درصد مصرف انرژی در همه خانوارها و نیز کاهش 002/0 درصد مصرف سوخت خانوارهای متوسط خواهد شد. این نتیجه در مورد گروه سوخت حمل و نقل نیز صدق می­کند. افزایش قیمت یک درصدی در گروه سوخت، بدون جبران مصرف­کننده، منجر به کاهش 1 تا 005/1 درصد مصرف سوخت در همه خانوارها و همچنین کاهش درصد جزئی در مصرف انرژی در خانوارهای متوسط و ثروتمند خواهد شد. گروه کالایی سوخت­های حمل و نقل برای گروه فقیر و متوسط جامعه به صورت کالای لوکس و برای گروه ثروتمند به­صورت کالای ضروری و گروه انرژی خانگی برای تمام خانوارها به صورت کالای ضروری ظاهر شده­است.

Evaluating of Green Tax Effects on Consumption of Energy in IRAN
    
Farnaz Frotan
Jamshid Pajoyan
Farhad Ghafari
Farhad Khodad Kashi

This dissertation evaluates the effects of taxing on three groups of goods, i.e. housing energy, transport fuels, and other non-durable goods in rich, moderate and poor households during the period of 2004-2017. To this end, we compute the income and price elasticities respect to each categories of goods by the estimates obtained for the parameters of a Quadratic Almost Ideal Demand System. According to the results, while the sign of the own price elasticities is theoretically expected, the groups of housing energy and transport fuels appear to be elastic in every three type of households. One percent Increasing in the price of housing energy, if the consumer isn’t compensated, results in about 1 percent decrease in energy consumption in all households and also 0.002 percent reduction in fuel consumption in moderate households. There are the same results for the group of transport fuel. One percent increasing in the price of transport fuel, without compensation of consumer, results in about 1 percent decrease in energy consumption in all households and also a partial reduction in energy consumption of rich and moderate households. As well as housing energy category has appeared as a necessity in all three types of households and transport fuel category has appeared as luxury for poor and moderate, and a necessity for the rich households.

کلیدواژه‌ها

: سیستم تقاضا؛ مالیات سبز؛ کشش قیمتی. طبقه بندی JEL : D12؛ H23

اصل مقاله

بررسی اثرات اعمال مالیات سبز بر مصرف انرژی در ایران*

 

 

فرناز فروتن[1]

تاریخ دریافت: 07/01/1400            تاریخ پذیرش: 09/03/1400

    جمشیدپژویان[2]

فرهاد غفاری[3]

فرهاد خداداد کاشی[4]

 

چکیده

این مقاله اثرات برقراری مالیات سبز بر تقاضای سه گروه کالایی انرژی­های خانگی، سوخت­های حمل و نقل و سایر کالاهای بی­دوام را به تفکیک سه طبقه فقیر، متوسط و ثروتمند جامعه طی سال­های 1396-1383 بررسی می­کند. برای این منظور کشش­های قیمتی جبرانی و غیر جبرانی تقاضا و نیز کشش­های درآمدی گروه کالاهای مذکور از طریق سیستم تقاضای تقریباً ایده­آل غیر خطی برآورد شده­است. نتایج حاکی از آن­است که، علامت­ کشش­های قیمتی خودی بر اساس انتظار نظری مورد تأیید می­باشند. ضمن این­که دو گروه انرژی خانگی و سوخت حمل و نقل از نظر قیمتی برای هر سه سطح درآمدی تقریباً باکشش ظاهر شده­اند. در واقع افزایش قیمت یک درصدی انرژی خانگی در صورتی که با جبران مصرف‌کننده همراه نباشد، منجر به کاهش  حدود یک درصد مصرف انرژی در همه خانوارها و نیز کاهش 002/0 درصد مصرف سوخت خانوارهای متوسط خواهد شد. این نتیجه در مورد گروه سوخت حمل و نقل نیز صدق می­کند. افزایش قیمت یک درصدی در گروه سوخت، بدون جبران مصرف­کننده، منجر به کاهش 1 تا 005/1 درصد مصرف سوخت در همه خانوارها و همچنین کاهش درصد جزئی در مصرف انرژی در خانوارهای متوسط و ثروتمند خواهد شد. گروه کالایی سوخت­های حمل و نقل برای گروه فقیر و متوسط جامعه به صورت کالای لوکس و برای گروه ثروتمند به­صورت کالای ضروری و گروه انرژی خانگی برای تمام خانوارها به صورت کالای ضروری ظاهر شده­است.

 

واژه‌های کلیدی: سیستم تقاضا، مالیات سبز، کشش قیمتی.

طبقه بندی JEL : D12, H23                                                  

 

1- مقدمه

مالیات، منبع اصلی و پایدار درآمدهای دولت جهت انجام وظایف او محسوب می­شود. از طرفی اعمال مالیات­ها هم بر شرایط توزیعی جامعه اثرگذار است و هم به دلیل جابه­جایی منابع از بازاری به بازار دیگر، آثار تخصیصی به همراه دارند. از این رو اقتصاددانان همواره به دنبال شناسایی پایه­هایی از مالیات بوده­اند که کمترین عدم کارایی را به جامعه تحمیل کند. در میان انواع پایه های مالیاتی، مالیات­های محیط زیستی که بر انواع کالاهای آلاینده محیط زیست اعمال می­شوند و اصطلاحاً به آن­ها "مالیات سبز" گفته می­شود، نه تنها کارایی را خدشه دار نمی­کنند، بلکه به دلیل کاهش هزینه­های ناشی از آلودگی محیط زیست، فایده اجتماعی را نیز افزایش می­دهند. در جهان امروز محیط زیست از مقوله­ای مهم محسوب می­شود. از جمله دلایل اصلی مسائل و مشکلات محیط زیستی، آلوده شده محیط زیست از طریق انتشار گازهای سمی و مضر مانندی­اکسید کربن می­باشد (جلالیان و پژویان، 1388). اصلاحات مالیات سبز در بسیاری از کشورهای OECD در زمینه مدیریت محیط زیست قرار گرفته و منافع اقتصادی و زیست محیطی فراوانی برای آن برشمرده­اند ( پژویان، دامن کشیده، 1387). مطابق آخرین آمارهای موجود در سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD)[i] ، سهم درآمدهای مالیاتی حاصل از مالیات سبز در کشورهای توسعه­یافته­ای مانند دانمارک، ایتالیا، هلند، فنلاند و اتریش از کل GDP  در سال 2016 ، به ترتیب برابر 4، 54/3، 48/3، 12/3، 71/2 درصد می­باشد. به خصوص در کشورهای مذکور مالیاتی تحت عنوان مالیات کربن بر انرژی[ii] معرفی شده که هدف آن کاهش در مصرف انرژی­های آلاینده و انتقال به سمت سایر منابع انرژی با میزان کم­تر انتشار کربن می­باشد. این در حالی­است که انتشار گاز کربن حاصل از بخش انرژی در ایران در سال 2016 تقریبا شانزده برابر کشوری مانند دانمارک می­باشد[iii] و با وجود معضل مزمن آلودگی زیست محیطی به دلیل انتشار بیش­از اندازه کربن در ایران، مالیات سبز هنوز در کشور ما تعریف و اعمال نشده و دولت­ها­ برای حل این مشکل صرفاً به مسکن­های لحظه­ای مثل ممانعت از ورود اتومبیل­ها به خیابان­ها در زمان اوج آلودگی بسنده کرده­اند. لیکن طبق تجربه کشورهای مذکور، یکی از راه حل­های اقتصادی این معضل، وضع مالیات کربن بر انرژی می­باشد. البته مالیات بر انرژی به دلایلی به سختی از سوی مردم مورد پذیرش قرار می­گیرد. اول این­که، این نوع مالیات هزینه مصرف انرژی را افزایش می­دهد و خانوارها ترس ازدست دادن قدرت خریدشان را دارند. دوم این­که انتظار می­رود، خانوارهای کم­درآمد، سهم بزرگ­تری از درآمدشان را صرف پرداخت این نوع مالیات کنند و لذا نگرانی­های توزیع درآمدی وجود خواهد داشت. لذا هنگام طراحی اصلاحات مالیاتی زیست محیطی، سیاست توزیع مجدد درآمدی برای پذیرش عمومی بیشتر، مهم و حیاتی می­باشد.

از این­رو این مقاله برقراری مالیات­های سبز بر دو گروه از انرژی­های مورد مصرف خانوارها را با مقایسه اثرات در سه سطح درآمدی جامعه، مورد بررسی قرار می­دهد. داده­های مورد بررسی، داده­های بودجه خانوار طی سال­های 1396-1383 به­صورت دهک­های درآمدی می­باشد. به منظور ارزیابی اثر برقراری مالیات سبز بر انرژی­های مصرفی خانوار و بررسی پاسخ­های رفتاری خانوارها به تغییرات قیمتی، کشش­های قیمتی جبرانی و غیر جبرانی کالاهای مربوطه در سه سطح درآمدی فقیر، متوسط و ثروتمند محاسبه می­شود. ضمن این­که محاسبه کشش­های درآمدی کالاهای مذکور به ما نشان می­دهد که هر گروه کالایی در هر سطح درآمدی خانوارها، به چه شکلی از لحاظ لوکس، ضروری و نرمال بودن، ظاهر می­شود. به این منظور یک سیستم تقاضا از نوع سیستم تقاضای تقریباً ایده­آل غیر خطی QAIDS))[iv] برای سه گروه کالایی برآورد می­گردد. دو گروه اول شامل انرژی مصرفی در بخش خانگی و حمل و نقل و گروه سوم سایر کالاهای بی­دوام می­باشند. در خصوص داده­های بودجه خانوار در ایران، تاکنون کشش­های گروه کالایی خاص انرژی به ویژه به تفکیک دهک­های درآمدی، برآورد نشده­است. پژویان و امین رشتی (1386) کشش­های درآمدی و قیمتی را برای پنج گروه کالایی که دو گروه آن سوخت حمل و نقل (بنزین و گازوئیل) و سوخت خانگی می­باشد برآورد نموده­اند که به دلیل عدم تفکیک گروه­های درآمدی، امکان تفسیر اثرات توزیعی برقراری مالیات امکان­پذیر نبوده­است. همچنین اصلی­ترین مشکل در تخمین مدل تقاضا بر داده­های بودجه­خانوار، عدم تغییرات کافی قیمت­ها می­باشد که بنا بر مطالعه لیوبل[v](1989)، روش جدیدی به­کار گرفته شد تا تغییرات قیمت­ها را افزایش داده و بنابراین نتایج سازگارتری برای گروه­های انرژی حاصل شود.

 

2- پیشینه پژوهش

به دلیل اهمیت مسأله آلودگی­های زیست­محیطی مطالعات زیادی در خارج کشور و تعداد محدودی در داخل ایران انجام شده­است. از جمله کاسکلا و همکاران^[vi] (1995)، یک اصلاح مالیاتی سبز را با جای­گزینی مالیات انرژی به جای مالیات بر حقوق نیروی کار در یک اقتصاد باز با بیکاری غیر ارادی بررسی کرده­اند. طبق نتایج آنها مادامی­که نرخ مالیات بر نیروی کار بیشتر از نرخ مالیات بر انرژی باشد، چنین تغییر مالیاتی که از نظر درآمدی خنثی باشد،  اشتغال را افزایش، هزینه هر واحد تولید بنگاه­ها را کاهش، و درنتیجه رقابت­پذیری بین­المللی و تولید اقتصادی را افزایش می­دهد. در واقع یک اصلاح مالیاتی سبز یک جانشینی تکنیکی در فرایند تولید ایجاد می­کند که به موجب آن مصرف انرژی با مصرف کار جایگزین می­شود. 

پری^[vii] (1995) در مقاله خود عنوان نموده که بحث سیستم مالیاتی و سیاست­های زیست محیطی روی مقدار دریافتی حاصل از مالیات تأکید دارند. با این وجود با افزایش هزینه تولید نهایی خصوصی، مالیات­های زیست محیطی تمایل به کاهش GDP و تشدید هزینه­های رفاهی مالیات­های مرسوم را دارند. برای مالیات­های زیست محیطی در صنایع کالاهای مصرفی، تغییر رفاه خالص از این دو اثر منفی است، مگر اینکه این کالا جانشین نسبتاً ضعیفی برای اوقات فراغت باشد. به عبارت دیگر اگر فراغت و کالای آلوده کننده جانشین کامل یک­دیگر باشند، با وضع مالیات زیست محیطی، قیمت کالای آلوده کننده افزایش می­یابد و بنابراین تقاضا برای فراغت نیز افزایش خواهدیافت. در نتیجه مصرف و عرضه کار کاهش و تحت فروض ساختاری مدل، رفاه کل نیز کاهش می یابد.

برانلوند و نورداستروم^[viii] (2004)، در مقاله­ای با استفاده از داده های کشور سوئد و سیستم تقاضای AIDS ^[ix]، پاسخ مصرف­کنندگان و اثرات رفاهی مالیات بر  را بررسی نموده­اند. طبق نتایج آن­ها دوبرابر نمودن مالیات بر  تقاضای بنزین را تا 10 درصد کاهش می­دهد. به­علاوه آن­ها با استفاده از تغییرات جبرانی به­عنوان یک ملاک ارزیابی، نشان داده­اند که خانوارهای با درآمد کم، نسبت به درآمدشان سهم بزرگتری از بار مالیاتی را در مقایسه با خانوارهای پردرآمد حمل می­کنند. به این معنا که مالیات بنزین مالیاتی تنازلی^[x] می­باشد. تغییرات جبرانی به عنوان درصدی از درآمد قابل تصرف برای ضعیف­ترین گروه درآمدی 55/0 و برای قوی­ترین گروه درآمدی فقط 33/0 یافت شده­است.

وست و ویلیامز^[xi] (2004)، با استفاده از تحلیل یک دوره­ای از مخارج خانوارهای امریکایی، پاسخ­های رفتاری در چارچوب سیستم تقاضای عمومی را بررسی کردند. آن­ها اثرات رفاهی و اثرات توزیع مجدد مالیات بر بنزین در امریکا را تعیین و نشان دادند که مالیات بنزین، مالیاتی تنازلی هست.

 تیزی^[xii] (2005)، یک مدل AIDS برای ایتالیا به منظور تحقیق در مورد اثرات مالیات کربن بر رفاه و توزیع درآمد تخمین زده است. او دریافته که زیان­های رفاه ناشی از معرفی مالیات بر کربن غیر قابل اغماض بوده و 32/2 بیلیون یورو برای هر 4 سال می­باشد. برخلاف سایر مطالعات او کشف کرد بار مالیاتی به­طور تصاعدی[xiii] بین خانوارهای ایتالیایی توزیع شده­است. زیان رفاهی به عنوان درصدی از مخارج با درآمد افزایش می­یابد. وی برخلاف سایر مطالعات، مخارج کامل ماهانه را به عنوان داده استفاده نموده است.

ویلیامز (2005) در مقاله­ای تحت عنوان، تخمین مالیات بهینه بنزین با در نظر گرفتن کارایی مالیاتی و اثرات توزیعی، از داده های مخارج مصرفی خانوارهای امریکایی برای تخمین یک سیستم تقاضا برای فراغت، بنزین و سایر کالاها استفاده کرده و با استفاده از این تخمین­ها نرخ مالیات بهینه را محاسبه می­کند. این در حالی­است که کارهای پیشین در کل اثرات توزیع درآمدی ناشی از یک اصلاح مالیاتی را نادیده گرفته­اند. وی در این مقاله نرخ مالیات بهینه را تحت قیدی محاسبه می­کند که به واسطه آن تغییر مالیاتی وضعیت هیچ گروه درآمدی را بدتر نخواهد کرد. تاکید وی برای در نظرگرفتن اثرات توزیعی ناشی از این مطلب است که بیشتر مطالعات نشان داده­اند که مالیات­های محیط زیستی تا حدی تنازلی هستند که این به­ویژه در مورد بنزین بیشتر صدق می­کند. این بدان معناست که درصد بیشتری از مالیات بر بنزین از افراد کم­درآمد و درصد کمتری از آن از افراد پردرآمد اخذ می­شود. نتایج بازهم نشان می­دهد که نرخ مالیات بهینه بالاتر از خسارت خارجی نهایی ناشی از مصرف بنزین می­باشد. ضمن این­که نرخ مالیات بر بنزین در امریکا باید به­طورقابل ملاحظه­ای بالاتر از مقدار کنونی آن باشد حتی با در نظر گرفتن ملاحظات توزیع درآمد و طبیعت تنازلی بودن مالیات بنزین. ضمناً وست و ویلیامز (2006) ، در مقاله­ای تحت عنوان، مالیات بهینه و اثرات متقاطع قیمتی بر عرضه کار، پارامترهای لازم برای محاسبه مالیات بهینه بر بنزین را با توجه به کشش­های قیمتی متقاطع بین بنزین و فراغت تخمین زدند. این در حالی است ­که در کارهای پیشین علی رغم این­که روی اهمیت تخمین کشش­ها تاکید شده­بود، ولی تا آن زمان تخمین زده نشده­بود. آن­ها با استفاده از داده­های مخارج مصرفی خانوارهای آمریکایی طی سال­های 1998-1996 و به­کارگرفتن سیستم تقاضای نسبتاً ایده­آل (AIDS) دیتون و میول بایر (1980)، دریافتند که بنزین، مکمل فراغت می­باشد و مالیات بهینه بنزین تقریبا حدود 35 درصد از خسارت خارجی نهایی ناشی از مصرف بنزین بیشتر می­باشد.

فدا و چیرولو^[xiv] (2012) در مطالعه خود عنوان نموده­اند که کشورهای اروپایی با طراحی پایه­های مالیاتی جدید، استفاده از ابزارهای مالیاتی محیط زیستی را افزایش داده­اند. ولیکن بسیاری از کشورها به دلیل ترس از عواقب توزیعی این اصلاحات مالیاتی زیست محیطی، با مخالفت افکار عمومی روبرو شده­اند. آن­ها در مقاله خود عواقب توزیع درآمدی ناشی از سیاست­های مالیاتی زیست محیطی، هنگامی که خانوارها از نظر درآمدی ناهمگن می­باشند را بررسی نموده­اند. نتایج آن­ها نشان داده­است که هرچه میزان تنازلی بودن مالیات زیست محیطی بیشتر باشد، این امکان وجود دارد که مکانیسمی طراحی شود که در آن به­ طور هم­زمان نرخ متوسط مالیات بر حقوق کاهش و پروگرسیو بودن آن افزایش یابد و در نتیجه اصلاح مالیاتی، بهینه پره­تو را بهبود بخشد.

نیکودینوسکا و اسچرودر^[xv] (2015)، در مقاله­ای تحت عنوان مبادله انتشار  و نابرابری درآمدی در مالیات بر انرژی، شواهدی از مالیات بر سوخت در آلمان، با استفاده از سیستم تقاضای AIDS  بررسی نموده­اند که چگونه مالیات بر سوخت در آلمان بر انتشار  توسط خانوارها، استانداردهای زندگی و توزیع درآمدی پس از مالیات تغییر ایجاد می­کند. نتایج آن­ها نشان می­دهد که مالیات منجر به مبادله­ای بین هدف کاهش انتشارات و توزیع درآمدی خواهد شد که در نتیجه گروه درآمدی قوی­تر باید مالیات بیشتری پرداخت کنند.

فرر و گونزالس^[xvi] (2018)، به وسیله مدل تعادل عمومی CGE که یک روش انعطاف­پذیر برای مدل­سازی سیستم­های اقتصادی بوده و به اقتصاددانان اجازه می­دهد تاثیر سیاست­های مختلف یا شوک­های بیرونی را روی یک سیستم اقتصادی ارزیابی کنند، فرضیه­ منفعت مضاعف حاصل از یک اصلاح مالیاتی زیست محیطی را بررسی نموده­اند. مطالعه آن­ها یک نگرش مقایسه­ای شامل تحلیل آماری و رگرسیونی از مطالعاتی است که فرضیه مذکور را بررسی نموده­اند. 69 شبیه­سازی مختلف از 40 مطالعه مورد تحلیل واقع شده­است. 55% از شبیه­سازی­ها به منفعت مضاعف دست یافته­اند که در نتیجه آن، گفته شده که اگرچه منفعت زیست محیطی تقریباً همیشه حاصل می­شود، منفعت اقتصادی همچنان یک سؤال مبهم است که نیاز به تحقیق بیشتر دارد.

پژویان و امین رشتی (1386)، با استفاده از یک مدل روتردام، اعمال مالیات سبز بر کالاهای آلاینده را مشاهده و نشان می­دهند که این نوع مالیات می­تواند میزان تقاضا برای کالاهای آلاینده را کاهش دهد. این مطالعه بر اساس آمار بودجه خانوار طی سال­های 1380-1362 می­باشد که گروه­های کالایی را به پنج گروه تقسیم نموده که شامل منسوجات و کفش، سوخت خانگی، مشتقات نفتی، سوخت حمل و نقل و سایر کالاها می­باشد. نتایج نشان داده­اند که اعمال مالیات بر آلودگی، میزان مصرف گروه کالاهای آلاینده را با توجه به کشش­های خودقیمتی آنها کاهش می­دهد. ضمناً کالاهای محیط زیستی در سبد مصرفی خانوارها به شکل ضروری ظاهر شده­اند که سوخت خانگی کمترین کشش درآمدی را داراست.

خداداد کاشی و شهیکی تاش (1388)، در مقاله­ای با استفاده از مدل سیستم تقاضای دیفرانسیلی CBS و با توجه به سهم مصرفی گروه های مختلف کالایی، به ارزیابی تقاضا در ایران پرداخته­اند. نتایج این تحقیق بیانگر آن است که کشش مخارج گروه های کالایی "مبلمان و اثاثه" و گروه "حمل و نقل و ارتباطات" بیش از یک بوده و کشش مخارج گروه "پوشاک و کفش"، گروه "بهداشت و درمان" و گروه "مسکن" کمتر از یک می باشد. یافته های این مقاله مؤید آن است که بر مبنای کشش قیمتی جبرانی و کشش قیمتی غیرجبرانی محاسبه شده از مدلCBS ، کمترین کشش قیمتی به ترتیب مربوط به گروه خوراک و گروه "پوشاک و کفش" بوده است.

همان­طور که در پیشینه تحقیق ذکر شد، یکی از مسائل مهم، عواقب توزیع درآمدی ناشی از سیاست­های مالیاتی زیست محیطی، هنگامی که خانوارها از نظر درآمدی ناهمگن می­باشند، است.  چنان­چه در اکثر مطالعات خارجی این مسأله به شدت مورد تأکید و بررسی قرار گرفته­است. لیکن در مطالعات انجام شده در ایران مسأله مالیات بر کالاهای آلاینده هنوز از منظر توزیع درآمد بررسی نگردیده­است. لذا یکی از اهداف این مطالعه، تقسیم بندی خانوارها از روی دهک­های درآمدی به سه گروه ثروتمند، متوسط و فقیر و بررسی اثر برقراری مالیات بر انرژی مصرفی خانوارها در بخش خانگی و حمل و نقل به طور مجزا برای این سه گروه درآمدی می­باشد.

 

3- مبانی نظری

پیامد خارجی اقتصادی (غیراقتصادی)، طبق تعریفی که توسط مید[xvii] در سال 1973 ارائه شده­، رویدادی است که منفعت (ضرر) قابل ملاحظه­ای را به شخص یا اشخاصی می­رساند، در حالی­که آن اشخاص در تصمیماتی که منجر به وقوع رویداد مذکور می­شود، یا دخیل نبوده و یا رضایت کامل نداشته­اند. برخلاف مید، ارو^[xviii] (1969)، تعریف پیامدخارجی را در چارچوب نهادی خاص بازارهای رقابتی، ارائه می­دهد. از نظر وی در صورت عدم وجود بازار رقابتی کامل، رفتار مصرفی دیگر مصرف­کنندگان و یا انتخاب­های تولیددیگر بنگاه­ها در توابع مطلوبیت و سود اشخاص و بنگاه­ها وارد می­شوند.  چنین اعمالی برای سیستم اقتصادی برونزا بوده، ولیکن برای دریافت­کنندگان قابل کنترل نیستند. هلر و استارت^[xix] (1976) نیز، پیامد خارجی را به این ترتیب تعریف می­کنند که هرگاه اقتصاد بخش خصوصی انگیزه کافی برای ایجاد یک بازار بالقوه را نداشته باشد، پیامد خارجی رخ می­دهد. همچنین چون عدم بهینگی سیستم­های بازار رقابتی هنگامی ایجاد می­شود که بازارهای بالقوه وجود ندارند و پیامدهای خارجی نیز به این دلیل مورد توجه هستند که منجر به تخصیص غیر بهینه منابع خواهند شد، لذا یک نظریه پیامدهای خارجی باید تئوری وجود یا عدم وجود بازارها را در برگیرد. تلاش برای یافتن راه­هایی که بهینه پره­تو را حفظ نماید، ادبیات گسترده­ای را در مورد مداخلات سیاسی برای مواجهه با پیامدهای خارجی ایجاد نموده­است. مشهورترین شکل مداخله توسط پیگو[xx] (1946) پیشنهاد شد که شامل یک سیستم مالیات و یارانه است که انتخاب­های افراد را به سمت یک خروجی بهینه هدایت می­کند. یک جایگزین برای چنین دست­کاری سیستم قیمتی، شامل اعمال قوانین و محدودیت­هایی نظیر مجموعه­ای از استانداردهای لازم­الاجرای محیط زیستی، می­باشد. برای مثال، کنترل انتشار گازهای گل­خانه­ای، محدودیت­های شبانه در فرود و خروج هواپیما نزدیک مناطق  مسکونی و غیره. کورنز و سندلر[xxi] (1996) نیز یک تعادل رقابتی با مجموعه­بازارهای ناکامل را در مدلی تحلیل نموده­اند. آن­ها نشان می­دهند که وقتی پیامدهای خارجی نمی­توانند به صورت رقابتی مبادله شوند، نتایج غیر بهینه حاصل می­شود. همچنین اعمال یک محدودیت یا به­ طور معادل یک مالیات بر تولیدکننده پیامدخارجی زیان­آور، اگر همراه با یک توزیع مجدد مناسب درآمدی باشد، می­تواند همه بنگاه­ها را به سمت یک تخصیص ارجح­تر از تخصیص­هایی که یک تعادل رقابتی ایجاد می­کرد، هدایت نماید که البته چنین تعادلی یک تعادل بهینه پر­تو نیست. اگر پیامد خارجی مثبت یا سودآور باشد، بحث مشابه صدق می­کند به جز این­که مالیات تبدیل به یارانه می­شود. فراتر از این، مشخص نمودن تخصیص­های بهینه منابع و به ویژه مجموعه­ای از قیمت­ها که بنگاه­های مختلف در مواجهه با آن، تخصیص­های بهینه را حفظ نمایند، دقیقاً مطلبی است که طرح مالیات رایانه پیگو^[xxii] تلاش به انجام آن دارد (کورنز و سندلر، 1996، صص 72-68). پیگو در سال 1920 نظریه­ای را ارائه کرده که بر اساس آن منبع آلوده­کننده باید براساس مقدار نهایی خسارتی که به محیط زیست وارد می­کند مالیات بپردازد. در واقع از دید کلی­تر پیگو معتقد بود که مالیات یا یارانه به بنگاه­هایی با پیامد خارجی، انگیزه لازم را می­دهد تا تولیدات خود را مطلوب جامعه نمایند. به نظر پیگو، پیامدهای خارجی، یکی از دلایل اساسی وجود اختلاف بین فایده خالص شخصی و فایده خالص اجتماعی است. معیار رفاهی پیگو به این صورت است که مزیت ملی، زمانی حداکثر می­شود که ارزش فایده نهایی اجتماعی برابر با هزینه نهایی اجتماعی شود. پیگو معتقد است که سیستمی از مالیات­ها و پاداش­ها می­تواند فایده خالص اجتماعی و شخصی را برابر نماید. مالیات بر آلودگی، نفع شخصی آلوده کننده را تحت تأثیر قرار می دهد، بدیهی است که حفظ منافع شخصی، آلوده کننده را وادار می­سازد تا راه­هایی را برای کاهش پرداخت­های مالیاتی خود بیابد. از این رو بنگاه آلوده­کننده به منظور کاهش میزان مالیات، مقدار تولید خود را کاهش می­دهد و این امر منجر به کاهش هزینه­های اجتماعی ناشی از آلودگی نیز می­شود. در نظریه پیگو مالیات باید با هزینه نهایی آلودگی بر هر واحد تولید برابر باشد، در نتیجه، آن بنگاه با کاهش در سطح تولید به سطح کارآمد تولید یا تخصیص بهینه منابع دست می­یابد. اگر نرخ مالیات، یکسان نباشد و آلوده­کنندگان با نرخ­های مالیاتی مختلف مواجه باشند، بنگاه، هزینه­ها را از طریق انتقال فعالیت­های اقتصادی از یک بخش با نرخ مالیات بالاتر، به بخش دیگر با نرخ مالیات پایین­تر، کاهش می­دهند. هدف از برقراری مالیات­ها و یا یارانه در شرایط پیامد خارجی غیراقتصادی یا اقتصادی، کنترل غیرمستقیم تولید در شرایط بهینه است (پژویان و امین رشتی، 1386، صص. 20-19). روش مالیات - یارانه پیگویی برای حل مسأله پیامدهای خارجی انتقاداتی را در برداشت. از جمله کوز^[xxiii] در سال 1960 در مقاله­ای تحت عنوان "مشکل هزینه اجتماعی" : بدون آن­که استفاده از کالای عمومی یا پیامد خارجی را حذف نماید، حل مشکل بین آلوده کننده و دریافت­کننده آلودگی را در روش چانه زنی در یک بازار می­داند و نتیجه این چانه زنی رسیدن به بهینه پرتو است. از نظر کوز، به هنگام بروز یک پیامدخارجی، در صورتی که هزینه­های معاملاتی و چانه زنی وجود نداشته باشد، طرفین این پیامدخارجی مستقل از نحوه انتساب حقوق مالکیت، می­توانند در مورد نحوه تخصیص منابع به شکل بهینه پرتو به توافق برسند. اگر چه انتقادات قابل توجهی بر قاعده کوز مطرح است، ولی بسیاری از اقتصاددانان محیط زیست معتقدند که این قاعده نقش مهمی در گسترش تئوری­های جدیدمحیط زیست داشته است. زرب^[xxiv] (1976) نیز، در مقاله خود تحت عنوان مشکل هزینه اجتماعی، پانزده سال بعد، برخی موارد مطرح شده در مقاله کوز را مورد بررسی قرار می­دهد. از جمله وی بیان نموده­است که، درک رابطه بین پیامدهای خارجی و هزینه­های معاملات، نقاط شبهه معنای پیامد خارجی را روشن می­نماید. تعریف معمول پیامد خارجی به عنوان موقعیتی که در آن یک متغیر تصمیم از یک بنگاه اقتصادی به تابع تولید یا مطلوبیت بنگاه دیگر وارد می­شود، به اندازه کافی رضایت­بخش نیست. به این دلیل که نه تنها همه معاملات در یک اقتصاد مبادله­ای را به­عنوان پیامدخارجی تعریف می­کند، بلکه طبیعت تصادفی بودن پیامد خارجی را نیز در نظر نمی­گیرد. به­وسیله این تعریف، بین اقدامات عمدی و تصادفی تمایزی قائل نمی­شود. بنابراین، بیشتر ادبیات سنتی، به­طور منطقی پیامد خارجی را به دلیل هزینه­های معاملات بالا، به عنوان کالاهایی که تولید نمی­شود (یا کالاهای بدی که تولید می­شود) تعریف می­کنند که در عین حال که یک روش با ارزش شناخته شده­ است، ولی هنوز بلا استفاده می­باشد. پس از آن ساندمو (2006) یک سیاست مالیاتی بهینه بر کالای آلاینده را با لحاظ نمودن تصمیمات در رابطه با مخارج دولتی بررسی نموده­است. وی مسأله مالیات بهینه برای دولت را به صورت انتخاب ابزار مالیاتی به نحوی که رفاه اجتماعی را با توجه به قید بودجه دولت حداکثر نماید، حل می­کند. وی ابتدا با تمرکز بر کارایی و کنار گذاشتن موضوعات مربوط به توزیع، یک تابع رفاه اجتماعی به شکل غیر مستقیم و تابعی از قیمت­های دو کالای پاک و آلاینده، انتقال مالیاتی، کالای عمومی و خسارت زیست محیطی ناشی از مصرف کالای آلاینده  معرفی کرده و اثرات جزئی و کلی تغییر قیمت را بر آلودگی بررسی می­کند. سپس مالیات­های بهینه بر کالای پاک و آلاینده را به­دست می­آورد. در واقع از نظر ساندمو، نقطه­ای که مالیات­های سبز دریافتی دولت را افزایش می­دهد، باید در یک سیستم مالیاتی عمومی مورد بررسی قرار گیرد و این­که چه مقدار وزن به مالیات­های زیست محیطی داده شود، باید وابسته به دریافتی مورد نیاز دولت باشد. همچنین بر دو نکته تأکید می­کند. اول این­که مالیات محیط زیستی هنوز آن اثری را که باید بر سیاست مالیاتی نداشته و فرصت­های اندکی برای بهبود کیفیت محیط زیست از طریق مالیات زیست محیطی تاکنون مورد بهره­برداری قرار گرفته است. دوم این­که با سطوح بالای مخارج دولتی و مالیات در جوامع مدرن، هزینه­های مالیاتی که باعث عدم کارایی می­شوند بسیار بالاست. استفاده بیشتر از مالیات­های زیست محیطی که به­جای زیان در کارایی باعث افزایش کارایی نیز خواهد شد، می­تواند هزینه مالیات­های مخرب را کاهش دهد. لذا می­توان با کمک این دو نقطه نظر، فرضیه­ منفعت مضاعف^[xxv] را نیز تعریف نمود. مطابق نسخه اول این فرضیه­ها، معرفی مالیات­های سبز و افزایش متعاقب در دریافتی مالیاتی، به دولت امکان کاهش سایر مالیات­های مختل کننده را داده که این منجر به کاهش در زیان کارایی کلی از مالیات خواهد شد که اگر در کنار منافع محیط زیستی حاصل قرار گیرد، یک منفعت مضاعف از مالیات­های سبز حاصل می­شود. نسخه دوم فرضیه­ منفعت مضاعف یک مالیات سبز بیان می­کند، تکیه بیشتر بر مالیات­های محیط زیستی، امکان کاهش مالیات بر کار و بنابراین افزایش تقاضای کارگر را فراهم می­نماید که خود، جامعه را به سمت بیکاری کمتر هدایت می­کند. همچنین وی تأکید می­کند که یک مسأله مهم در این­گونه مالیات­ها، انتخاب موقعیت اولیه­ای است که از آن­جا نتایج اصلاحات مالیات سبز مورد قضاوت قرار می­گیرد. در واقع به­جای نقطه نظر مالیات بهینه یا طراحی مالیاتی، اکنون می­بایست موضوع از نقطه نظر اصلاحات مالیاتی بررسی شود. تمایز بین این دو که اولین بار توسط فلداستین^[xxvi]  (1976) تأکید شد، این است که مسأله طراحی مالیاتی، شناسایی بهترین سیستم مالیاتی در دسترس است، درحالی­که در تحلیل اصلاحات مالیاتی هدف تعیین این است که آیا یک تغییر در سیستم مالیاتی با شروع از یک نقطه اولیه معین، رفاه را افزایش خواهد داد؟ ساندمو در نهایت عنوان می­کند، اصلاحات مالیاتی قیمت کالای آلاینده را افزایش می­دهد وکاهش نتیجه شده در مصرف کالای ناپاک منجر به بهبود محیط زیست خواهد شد. اگر هم­زمان قیمت کالای پاک کاهش ­یابد و چنان­چه کالای آلاینده و کالای پاک جانشین یک­دیگر باشند، اثر مستقیم تقویت می­شود، و نتیجه بهبود زیست محیطی بیشتر خواهد بود. قابلیت جانشینی بین دو کالا برای حصول این نتیجه کافی است اما لازم نیست. تنها مکملی قوی بین دو کالا منفعت زیست محیطی منفی را نتیجه می­دهد (ساندمو، 2006، صص 99-95). در این پژوهش نیز آلودگی تولید شده از محل انرژی مصرفی خانوارها به عنوان یک پیامد خارجی در نظر گرفته شده و اثرات اعمال مالیات سبز بر انرژی مصرفی خانوارها چه از جنبه منافع زیست محیطی و چه از نظر مباحث توزیع درآمد بررسی خواهد شد. برای این­منظور باید کشش­های قیمتی و درآمدی گروه کالاهای مورد بررسی برآورد گردد. یکی از روش­های مشهور جهت ارزیابی چنین کشش­هایی، استفاده از سیستم­های تقاضا^[xxvii] می­باشد. از زمان استون^[xxviii] (1954) تاکنون چندین سیستم تقاضا برگرفته از تئوری مصرف­کننده پیشنهاد شده­ که از مهم­ترین آن­ها می­توان مدل رتردام^[xxix] که توسط تایل^[xxx] (1965) و بارتن^[xxxi] (1976) و مدل ترانسلوگ کریستنسن  و همکاران^[xxxii] (1973) را نام برد. هردو این مدل­ها به طور گسترده­ای تخمین زده شده و برای تست همگنی و قیود متقارن تئوری تقاضا استفاده شده­اند. پس از آن دیتون و میول­بایر^[xxxiii]  (1980) در مطالعه خود مدل جدیدی را تخمین زدند که از نظر کلیت قابل مقایسه با مدل­های رتردام و ترانسلوگ بوده لیکن به گفته آن­ها، منافع قابل توجهی را نسبت به هردو این مدل­ها دارد. مدل آن­ها که سیستم تقاضای تقریباً ایده­آل (AIDS)  نام دارد، یک تقریب مرتبه اول دلخواه برای هر سیستم تقاضا ارائه کرده و اصول انتخاب را به­طور دقیق برآورده می­کند. این مدل توسط یک فرض قوی مقید می­شود و آن خطی بودن منحنی­های انگل ­است. لذا پس از آن بانکس و همکاران (1997) یک مدل عمومی­تر تحت عنوان سیستم تقاضای تقریباً ایده­آل غیر خطی (QAIDS) را پیشنهاد کردند که مدل قبلی را تعمیم داده و وجود منحنی­های انگل غیر خطی را امکان­پذیر می­کند. آن­ها برای معرفی مدل QAIDS از تابع مطلوبیت غیر مستقیم زیر آغاز می­کنند:

                                                        (1)      

 

که   تابع لگاریتمی ترانسلوگ و  یک تابع ساده کاب­داگلاس به عنوان جمع­کننده قیمت­ها می­باشد که به شکل زیر تعریف شده­اند:

                                    (2)

 

                                                                                                         (3)                                                                               

در مدل AIDS سهم بودجه کالاها، به شرط   در   و مخارج کل ( )  خطی هستند که تخمین را ساده­تر می­سازد. لیکن مدل QAIDS امکان داشتن شکل­های کلی­تری از منحنی انگل را فراهم می­کند.  در (1) به­صورت زیر تعریف می­شود.

 

      که                                         (4)             

 

معادلات (1) تا (7) در مجموع مدل QAIDS را معرفی می­کنند. همچنین بر مبنای تئوری اقتصادی، قیود زیر بر پارامترها تحمیل می­شود (پژویان و احمدی، 1393):

   ,            (5)                               

 

                                                                                               (6)

                                                                                                     (7)

 

لذا   سهم بودجه کالای   در کل مخارج خانوار به عنوان تابعی از قیمت و مخارج کل (  ) ، با استفاده از اتحاد روی^[xxxiv]، به صورت زیر به­دست می­آید:

            (8)  

 

قیود بیان شده در (5) تا (7)، سیستمی از توابع تقاضا را ارائه­می­دهد که حاصل جمع آن­ها مخارج کل را حاصل می­کند ( )، همگن از درجه صفر در قیمت­ها و مخارج کل و متقارن می­باشند. لذا به سادگی این­طور تعبیر می­شود که در صورت عدم تغییرات قیمت­های نسبی و مخارج حقیقی ( )، سهم­های بودجه خانوار ثابت می­باشد. تغییرات در قیمت­های نسبی از طریق ضریب  بر روی سهم مخارج اثرگذار است و تغییرات در مخارج حقیقی از طریق ضرایب  و  عمل می­کنند. در کل معادله (8) با جای­گذاری  و   از (2) و (3) یک سیستم غیر خطی از معادلات حاصل می­کند که از روش­های مختلف با تحمیل یا عدم تحمیل قیود همگنی و تقارن (6) و (7) برآورد می­شود. همه پارامترها قابل تخمین هستند به جز   در (2). در مقاله دیتون و میول بایر (1980)، عنوان شده که در مواقعی که قیمت­ها هم­خطی نزدیکی دارند،   بعید است که به وزن­هایش خیلی حساس باشد و بنابراین تغییرات در جمله عرض از مبدأ معادله (8) پس از جای­گذاری، به دلیل تغییر  می­تواند با حداقل اثر روی   در  ها حذف شود و مقدار   به صورت اختیاری به اندازه حداقل معاش یعنی مقدار حداقل   در نمونه اختیار شود. هم­چنین آن­ها ذکر کرده­اند، در بسیاری از موقعیت­ها می­توان از هم­خطی قیمت­ها برای حصول یک روش تخمین بسیار ساده­تر استفاده نمود که قیود جمع مخارج (5) به طور خودکار به­وسیله این تخمین­ها صدق می­کند. در واقع در زمان وجود هم­خطی بین قیمت­ها، می­توان  را به­وسیله شاخص قیمت شناخته­شده استون ^[xxxv] (1953) به صورت   تقریب زد. دیتون و میول­بایر (1980) هر دو معادله (معادله اصلی و معادله با جای­گذاری  به جای  ) را تخمین زده و نشان­داده­اند که معادله دوم یک تقریب عالی از معادله اصلی می­باشد. هدف مدل QAIDS، تخمین معادله (8) برای هر گروه کالایی می­باشد. سپس با استفاده از پارامترهای برآوردشده مدل، می­توان کشش­های درآمدی و قیمتی هر گروه کالایی را محاسبه کرد.

برای  محاسبه کشش­های درآمدی و قیمتی  با دیفرانسیل گرفتن از معادله­ (8) نسبت به لگاریتم مخارج کل داریم:

     ,                  (9)

 

اگر    آن­گاه:

  و           (10)  

 

و در نهایت کشش­های درآمدی گروه کالاها، به صورت زیر حاصل می­شود:

                                                                                   (11)

 

به همین ترتیب با دیفرانسیل گرفتن از معادله سهم مخارج هر گروه کالا نسبت به قیمت همان گروه، کشش­های قیمتی خودی غیر جبرانی^[xxxvi] به­دست می­آیند.

    (12)  

     

اگر      آن­گاه:

                                                                           (13)

 

و با استفاده از نتایج قبلی  کشش قیمتی خودی و متقاطع غیر جبرانی به­دست می­آید:

                                                                                      (14)

 

که اگر         ،       و  در غیر این­صورت:      خواهد شد.

با استفاده از معادله اسلاتسکی، کشش­های قیمتی جبرانی^[xxxvii] به شکل زیر به­دست می­آیند:

                                                                                    (15)

 

4- داده­ها

اطلاعات مورد استفاده در این پژوهش، بر اساس آمار بودجه خانوار طی سال­های 1396-1383 می­باشد که به تفکیک ده دهک درآمدی از مرکز آمار ایران اخذ شده­است. از آن­جا که تمرکز روی مصرف انرژی خانوارها می­باشد، لذا کالاها به سه گروه تقسیم­بندی شده­اند. اولین گروه، انرژی­های خانگی شامل: برق، گاز لوله­کشی، گاز مایع، نفت سفید و گازوئیل، دومین گروه سوخت­های حمل و نقل شامل، انواع بنزین، گازوئیل، CNG و انواع روغن و گروه سوم، سایر کالاهای بی­دوام می­باشد. نمودار 1، میانگین سالیانه مصرف انرژی خانوارها را به تفکیک ده دهک درآمدی نشان می­دهد. داده­ها یک الگوی به شدت افزایش­یابنده را به خصوص برای میانگین مخارج سوخت مصرفی خانوارها طی دهک­های درآمدی یک تا ده نشان می­دهد. لذا می­توان گفت مصرف انرژی هر گروه درآمدی بیشتر از مصرف گروه درآمدی فقیرتر می­باشد که یک الگوی مورد انتظار است. زیرا خانوارهای ثروتمند به طور متوسط دارای خانه­های بزرگتر با مصرف انرژی بیشتر و به ویژه ماشین­های با مصرف سوخت بیشتر می­باشند. وقتی نمودار 1 را در شکل سهم مخارج خانوارها روی دو گروه کالایی مذکور بررسی می­کنیم، یعنی به فرم نمودار 2، روشن است که خانوارهای فقیرتر نسبت به خانوارهای ثروتمندتر، سهم بیشتری از مخارجشان را روی انرژی­های خانگی خرج می­کنند.[xxxviii] لذا اهمیت این موضوع که برقراری مالیات بر انرژی باید با توجه به اثرات توزیع درآمدی آن انجام شود بیشتر آشکار می­شود. زیراکه اگر مالیات بر انرژی برای همه گروه­های درآمدی یکسان اعمال گردد، گروه­های کم درآمد مجبور به پرداخت مالیات بیشتری نسبت به پردرآمد خواهند بود و به عبارتی مالیات برقرار شده از نوع تنازلی خواهد شد.

 

 

نمودار 1- میانگین مخارج سالیانه انرژی مصرفی خانوارها در ده دهک درآمدی

( منبع: یافته­های پژوهشگر)

 

 

نمودار 2- میانگین سهم مخارج سالیانه انرژی مصرفی خانوارها در کل مخارج، در ده دهک درآمدی

 ( منبع: یافته­های پژوهشگر)

 

همچنین با توجه به اهمیت رابطه انگل^[xxxix] ، تحلیل دیگری که در این پژوهش روی داده­ها انجام شده­است، توصیف منحنی انگل به­وسیله رگرسیون کرنل^[xl] می­باشد که سهم مخارج هر گروه کالایی را روی لگاریتم مخارج کل تعریف می­کند. مقایسه بین دهک­های یک تا ده درآمدی و برای میانگین مخارج طی سال­های 96-83 انجام شده­است که در نمودارهای 3 و 4 نمایش داده شده­است. طبق نمودارهای مذکور، اگرچه به­نظر می­رسد، یک فرمول خطی برای منحنی سهم مخارج انرژی خانگی یک تقریب منطقی را حاصل می­کند (نمودار 4)،  لیکن برای گروه سوخت­های حمل و نقل، رفتاری غیر خطی  ظاهر­شده­است (نمودار 3)، که این تحلیل ما را در انتخاب مدل کاربردی مناسب برای پژوهش یاری می­رساند.

 

 

نمودار 3- منحنی انگل ناپارمتریک برای سهم سوختهای حمل و نقل

(منبع: یافته­های پژوهشگر)

 

نمودار 4- منحنی انگل ناپارمتریک برای سهم انرژی خانگی

 (منبع: یافته­های پژوهشگر)

 

5- معرفی الگوی پژوهش

به منظور تخمین اثرات برقراری مالیات بر یک گروه کالایی در این پژوهش، کشش­های درآمدی و قیمتی سه گروه کالایی مورد نظر برآورد شده­است. این کشش­ها می­توانند تغییرات در مصرف که در اثر تغییرات قیمتی کالاها حاصل می­شوند را در گروه­های مختلف درآمدی فقیر (دو دهک اول)، متوسط (شش دهک وسط) و ثروتمند (دو دهک آخر) توصیف نمایند. همان­طور که در بخش 3 توضیح داده­شد، جهت برآوردچنین کشش­هایی، می­توان از سیستم­های تقاضا استفاده نمود. با توجه به تحلیل منحنی انگل و نشان دادن منحنی­ای غیرخطی در بخش 4، مدل QAIDS در این پژوهش استفاده شده­است. این مدل چنان­چه پیشتر ذکر شد برای سه گروه انرژی­های خانگی، سوخت­های حمل و نقل و سایر کالاهای بی­دوام تخمین زده­می­شود. اصلی­ترین مشکلی که در تخمین سیستم تقاضا با داده­های بودجه خانوار وجود دارد، عدم وجود تغییرات کافی در قیمت­ها است. برای رفع این مشکل در پژوهش حاضر، از روش پیشنهادی لیوبل (1989)  برای ساخت شاخص­های قیمتی وزنی استفاده می­شود. بر اساس این فرض که توابع مطلوبیت خانوارهای داخل یک گروه کاب داگلاس است، می­توان یک شاخص قیمت را به عنوان میانگین هندسی قیمت کالاها تولید کرد. برای گروه   مصرف شده به­وسیله خانوار  داریم:

                                                          (16)                              

 

که  : سهم مخارج کالای   متعلق به گروه   برای خانوار  ،  : سهم مخارج گروه    در مخارج کل برای این خانوار و    و   قیمت­های آن­ها می­باشد. بدون هیچ فرض اضافه در مورد توابع مطلوبیت بین گروه­ها، این روش می­تواند شاخص­های قیمتی بر مبنای تفاوت ارجحیت­های مصرف­کنندگان داخل هر گروه بسازد. این تفاوت­ها، تغییرات بیشتری را در قیمت­ها ایجاد می­کند.

در نهایت مدل را با استفاده از داده­های بودجه خانوار ایران برای سال­های 1383 تا 1396 بر روی سه گروه انرژی خانگی، سوخت حمل و نقل و سایر کالاهای بی­دوام برآورد می­کنیم. با فرض این­که در معادله (8)، جمله خطای     برای هر گروه کالایی تعریف شود، چون جملات خطا مستقل فرض نشده­اند، لذا معادله (8)، یک سیستم از رگرسیون­های به ظاهر نامرتبط غیر خطی (NLSUR)[xli] می­باشند. برازش این رگرسیون­ها به­طور جداگانه می­تواند اریبی را در تخمین ایجاد نماید. به علاوه اعمال قیود متقاطع بر مقادیر پارامترها، نیاز به در نظر گرفتن معادلات به صورت مشترک دارد. چون جمع سهم مخارج کالاهای سه گروه برابر یک می­باشد، فقط دو معادله از این سیستم برآورد شده و ضرایب معادله مربوط به گروه سوم یا سایر کالاها با استفاده از مقدارهای برآوردی دو معادله دیگر محاسبه می­گردد. سیستم از روش SUR و توسط نرم­افزار Eviews 10  برآورد می­شود.

با جای­گذاری  و  در (8) معادله­ای غیرخطی به­دست می­آید که دیتون و میول­بایر (1980) پیشنهاد داده­اند که با جای­گذاری                                        (  ) معادله­ای به شکل زیر حاصل می­شود که یک تقریب عالی از معادله (8) بوده و ضمنا روش تخمین را ساده­تر می­کند .

                 (17)

 

بر مبنای تئوری اقتصادی، سه دسته قید بر پارامترهای (17) تحمیل می­شود.

دسته اول قیود به صورت زیر می­باشد:

   ,                                            (18)

 

(18) سیستمی از توابع تقاضا را ارائه­ می­دهد که حاصل جمع آن­ها مخارج کل را حاصل می­کند ( ). از آن­جا که داده­ها با توجه به این قید تولید شده­اند و به عبارت دیگر در هنگام تولید داده­ها برای قرار گرفتن در مدل، مخارج به نحوی دسته­بندی شده­اند که  ­  شود، لذا قید مذکور به وسیله داده­ها تحمیل شده و قابل آزمون نمی­باشد. ضمن این­که با در نظر گرفتن برقراری این قید، یکی از معادلات تقاضا را از دستگاه معادلات کنار گذارده و پارامترهای سایر معادلات را تخمین می­زنیم. سپس پارامترهای مربوط به معادله کنار گذاشته شده بر مبنای قید جمع پذیری بر حسب سایر پارامترها برآورد می­شود. از آن جا که بر حسب قید جمع پذیری مجموع سهم ها برابر یک است نوع معادله حذف شده مهم نیست و این کار به دلخواه انجام می­گیرد. لیکن در این پژوهش به دلیل کم اهمیت بودن گروه سوم (سایر کالاها) نسبت به دو گروه دیگر، گروه سوم از سیستم حذف می­شود.

دسته دوم قیود، قید همگنی به صورت زیر می­باشد:

                                                      (19)

 

این قید به دلیل وجود توهم پـولی مـورد آزمـون قـرار مـی­گیـرد. در نظریـه تقاضا گفته می­شود که تابع تقاضا نسبت به قیمت­ها و مخارج همگن از درجـه صـفر است. به این معنا که تقاضای مصرف­کنندگان با افزایش متناسب قیمت­ها و درآمد، تغییری نخواهد کرد. بنابراین در صورتی که قید همگنی تأیید شود بـه ایـن مفهـوم اسـت کـه تـوهم پـولی وجـود ندارد. برای آزمون همگنی مدل، قید (19) باید به سیستم تحمیل گردد که بر اساس آن به جای معادله (17)، معادله زیر باید برآورد شود. به عبارت دیگر، قیمت دو گروه اول را بر قیمت گروه سایر کالاها تقسیم نموده یا نسبت به قیمت گروه سوم نرمالایز می­کنیم.

        (20)

 

معادلات برای دو گروه کالای اول و دوم تحت قید همگنی به شکل زیر نوشته می­شوند:

 (21)

   (22)

 

در این مرحله آماره  برای هر معادله برای آزمون اعتبار قید همگنی محاسبه می­شود. رد فرضیه همگنی حکایت از وجود توهم پولی دارد و بنابراین قیود باید در مدل اعمال شود و با ضرایب به دست آمده مبتنی بر قیود اعمال شده به تحلیل کشش­ها پرداخت.

فرضیه­  و آماره   به صورت زیر تعریف شده­ و نتایج حاصل از آزمون فرضیه همگنی  در جدول  1-4 بیان گردیده است.

                                                                                    (23)

 

                                                                 (24)

 

  در مدل نامقید و مقید به ترتیب با   و   نشان داده­شده­است.  تعداد قیود،  تعداد مشاهدات و  تعداد متغیرهای توضیحی می­باشد.  نتایج آزمون فرضیه فوق نشان می­دهد، فرضیه همگنی معادلات هر دو گروه کالایی برای سطوح درآمدی فقیر، متوسط و ثروتمند در سطوح معنی­داری پنج و یک درصد رد نمی­شود  و به عبارت دیگر می­توان گفت، خانوارها در مصرف دو گروه کالایی مورد بررسی دچار توهم پولی نمی­باشند.

دسته سوم قیود، قید تقارن اسلاتسکی به صورت زیر می­باشد.

                                                                                                 (25)     

 

چون تقارن برخلاف همگنی یا مدل نامقید، قیود متقاطع معادلات را شامل می­شود، لذا فرضیه تقارن را نمی­توان مانند فرضیه همگنی برای تک تک معادلات آزمون نمود. در این­ مرحله به­جای  باید مقدار   و  در معادله قرار گیرند یعنی به شکل معادله (8)  و سپس با اختیار یک مقدار مناسب برای  و تحمیل قید تقارن، معادله برآورد گردد. دیتون و میول­بایر (1980)، مقدار   را حداقل مقدار    در نمونه انتخاب کرده­اند که برابر حداقل معاش می­باشد. سپس آن­دو نشان داده­اند که   و    به اندازه کافی نزدیک به­هم می­باشند و می­توان با استفاده از   از روش ساده­تر، معادله را برآورد کرد. لذا در این پژوهش نیز برای جلوگیری از تخمین­ معادلات پیچیده غیرخطی، قید تقارن نیز بر معادله (17) اعمال شده­است و نتایج حاصله از نرم­افزار eviews در جدول 1 بیان شده­است.

فرضیه  به صورت زیر تعریف می­شود:

                                                                        (26)

 

معادلات برای دو گروه کالای اول و دوم تحت قید تقارن به شکل زیر نوشته می­شوند:

       27)

       (28)

 

جدول 1- نتایج آزمون فرضیه تقارن

تصمیم	احتمال	مقدار آماره	دهک­های درآمدی
عدم رد فرضیه	46/0	52/0	فقیر (دهک­های 1و2)
رد فرضیه	03/0	28/4	متوسط (دهک­های 8-3)
عدم رد فرضیه	09/0	76/2	ثروتمند (دهک­های 9و10)

(منبع: یافته­های پژوهشگر)

 

نتایج جدول 1 نشان­ می­دهد، فرضیه وجود تقارن در سیستم معادلات تقاضای دو گروه فقیر و ثروتمند در سطح معنی­داری پنج درصد رد نشده، ولی در مورد معادلات گروه متوسط با حداکثر پنج درصد خطا رد خواهد شد. لذا در مورد دو گروه فقیر و ثروتمند، چون قیود کلاسیک تقاضا در سیستم معادلات به­کار رفته پس از آزمون، رد نشده­اند، ضرایب مدل غیر مقید قابل اتکا بوده و بر اساس آن­ها می­توان به تحلیل کشش­ها پرداخت. اما در مورد گروه متوسط قید تقارن یعنی  در مدل اعمال شده و سپس به تحلیل کشش­ها پرداخته می­شود.

معادلات برای مدل نامقید بدون اعمال قید تقارن و همگنی به شکل زیر نوشته می­شوند:

 

         (29)

 

          (30)

 

6- برآورد ضرایب و تفسیر نتایج

جدول­ 2 نتایج برآورد معادلات  (29) و (30) را که بدون اعمال هیچ قیدی بر پارامترهای معادلات گروه ثروتمند و فقیر و نیز با اعمال قید تقارن بر معادلات گروه متوسط حاصل شده، از روش SUR، نشان می­دهد.

همان­طور که ملاحظه می­شود، تعداد 22 ضریب از کل 54 ضریب مدل، در سطح نود و پنج درصد معنی دار بوده و علامت ضرایب مطابق تئوری می­باشد. از آن­جاکه در روش برآورد مذکور، فقط ضرایب دو معادله برآورد شده و ضرایب معادله سوم (سایر کالاها) از ضرایب برآوردی دو معادله اول حاصل می­شود، آماره t برای معادله سوم گزارش نشده­است. برای آزمون معنی­دار بودن پارامترهای مدل، از آماره t استفاده می­نماییم.

معادله اول سیستم، مربوط به تابع تقاضای گروه کالای انرژی خانگی و معادله دوم مربوط به تابع تقاضای گروه کالای سوخت حمل و نقل می­باشد. ضرایب   ،   به ترتیب اثرگذاری لگاریتم قیمت انرژی خانگی و لگاریتم قیمت سوخت حمل و نقل را بر سهم مخارج این دو گروه کالا در کل مخارج خانوار نشان می­دهند. این ضرایب برآوردی در هر سه معنی دار و از نظر علامت منفی می­باشد که مطابق تئوری می­باشد.

در سطح درآمدی فقیر،   برابر 001/0-  و     برابر 00003/0- ، در سطح درآمدی متوسط،   برابر 0005/0-  و     برابر 0001/0-  و در سطح درآمدی ثروتمند،   برابر 0002/0-  و     برابر 0002/0- برآورد شده­اند. هر دو ضریب معنی­دار و منفی می­باشند که نشان می­دهند افزایش لگاریتم قیمت کالای انرژی خانگی و سوخت حمل و نقل بر سهم بودجه خانوارها  بر این کالاها به طور معنی داری اثرگذار بوده و منجر به کاهش آن می­شود. هرچند میزان این اثرگذاری کم است.

 اثرات قیمتی متقاطع یعنی اثر لگاریتم قیمت انرژی خانگی بر سهم بودجه خانوارها روی سوخت حمل و نقل ( ) و بالعکس در گروه فقیر معنی­دار نیست. اما در گروه متوسط معنی دار است. به عبارت دیگر افزایش لگاریتم قیمت انرژی منجر به کاهش معنی­دار سهم بودجه خانوار روی سوخت حمل و نقل و افزایش لگاریتم قیمت سوخت منجر به کاهش سهم بودجه خانوار روی انرژی خواهد شد. در گروه ثروتمند فقط افزایش لگاریتم قیمت سوخت منجر به کاهش معنی داری در سهم بودجه خانوار روی انرژی خواهد شد. اثر قیمتی عکس معنی دار نیست. تفسیرهای دقیق­تر از طریق محاسبات کشش امکان­پذیر است.

   و   اثرگذاری لگاریتم مخارج حقیقی و توان دوم آن را در سهم بودجه خانوار روی هر گروه کالایی نشان می­دهند. معنی­دار بودن چهار ضریب از شش ضریب برآوردی  امکان وجود رابطه­ای غیر خطی بین سهم مخارج برخی گروه­های کالایی و لگاریتم مخارج کل یا به­عبارت دیگر منحنی انگل غیر خطی را نشان می­دهد.

تفسیر دقیق­تر ضرایب از طریق محاسبه کشش­های تقاضا و مخارج که در قسمت بعد بیان شده،  امکان­پذیر می­باشد. لیکن پیش از محاسبه کشش­های درآمدی و قیمتی خودی و متقاطع باید معنی­دار بودن ضرایب برآوردی که در فرمول کشش قرار می­گیرد، آزمون شود.

فرضیه مرکب مربوط به معنی­داری ضرایب   و   که در فرمول کشش درآمدی قرار می­گیرند، به شرح زیر مورد آزمون قرار می­گیرد.

                                                (31)

 

جدول2- تخمین پارامترهای مدل نامقید (مقادیر آماره t در پرانتز ذکر شده­است)

آماره t

آماره t

آماره t

آماره t

آماره t

آماره t

گروه کالایی

دهک­های درآمدی

(7/4-)

032/0

(1/4)

035/0

(7/2-)

016/0-

(1/1-)

00001/0-

(1/15-)

001/0-

(5/2)

125/0

انرژی خانگی

فقیر دهک­های 1و2

(1/1-)

0038/0-

(4/1)

0063/0

(6/0-)

002/0-

(7/5-)

00003/0-

(2/1-)

00004/0-

(0/0)

002/0

سوخت حمل و نقل

037/0

041/0-

018/0

00004/0

001/0

872/0

سایر کالاها

(2/5-)

0177/0-

(2/2)

0128/0

(9/1-)

0070/0-

(2/3-)

00004/0-

(4/15-)

0005/0-

(7/3)

1691/0

انرژی خانگی

متوسط دهک­های 8-3

(4/0)

0009/0

(9/2)

0126/0

(5/0)

0015/0

(1/5-)

0001/0-

(1/4-)

0001/0-

(2/4-)

146/0-

سوخت حمل و نقل

0167/0

0254/0-

0055/0

0001/0

0006/0

976/0

سایر کالاها

(2/3-)

013/0-

(1/1)

007/0

(1-)

004/0-

(2/2-)

00007/0-

(9/3-)

0002/0-

(3)

144/0

انرژی خانگی

ثروتمند دهک­های 9و10

(4/2-)

006/0-

(6/0)

003/0

(5/0)

001/0

(7/8-)

0002/0-

(7/0)

00002/0

(6/2)

081/0

سوخت حمل و نقل

02/0

01/0

003/0

0003/0

0002/0

775/0

سایر کالاها

(منبع: یافته­های پژوهش)

 

نتایج آزمون فرضیه فوق نشان می دهند، فرضیه ­صفر بودن  و  در همه سطوح درآمدی و برای هردو معادله در سطح معنی داری پنج درصد رد خواهد شد. لذا می­توان گفت، لگاریتم مخارج واقعی و توان دوم آن در سهم بودجه خانوار روی هر گروه کالایی دارای اثر معنی دار می­باشد لذا کشش­های حاصله نیز معنی­دار خواهند بود. برای آزمون معنی­دار بودن کشش­های قیمتی خودی و متقاطع، ضرایب  ،  ،  و   مورد آزمون قرار می­گیرند.برای آزمون این ضرایب از همان آماره   که در جدول 2 آمده است، استفاده می­کنیم.

 

برآورد کشش های قیمتی و درآمدی

کشش­های درآمدی و نیز کشش­های قیمتی خودی و متقاطع مارشالی و هیکسی از طریق فرمول­های(11) تا (15) محاسبه­شده­ و در جدول­های 3 و 4 نشان داده­شده­است. با توجه به کشش­های درآمدی برآوردی در جدول 4، گروه کالایی انرژی خانگی برای هر سه گروه درآمدی به­صورت ضروری ظاهر شده­است. لذا افزایش یک درصدی درآمد افراد در هر سه سطح درآمدی منجر به افزایش کمتر از یک درصد در تقاضای این افراد از گروه کالایی انرژی خواهد شد. گروه کالایی سوخت­های حمل و نقل برای گروه فقیر و متوسط جامعه به صورت کالای لوکس و برای گروه ثروتمند به­صورت کالای ضروری ظاهر شده­است. لذا افزایش یک درصدی در درآمد گروه­های فقیر و متوسط، تقاضای این افراد را از این کالاها بیش از یک درصد افزایش خواهد داد و برای گروه ثروتمند اثری کمتر از یک درصد خواهد داشت. در کل کشش­های درآمدی گروه کالایی سوخت حمل و نقل بزرگ­تر از کشش درآمدی گروه کالایی انرژی در همه سطوح درآمدی می­باشد که بیان­گر حساسیت نسبی بیشتر گروه سوخت نسبت به تغییر درآمد افراد می­باشد. هم­چنین کم­ترین کشش درآمدی برای هر دو گروه انرژی خانگی و سوخت مربوط به طبقه ثروتمند می­باشد که بیان­گر این است که  حساسیت نسبی تقاضای خانوارهای ثروتمند  برای کالاهای انرژی و سوخت، نسبت به تغییر درآمدشان کمتر از خانوارهای فقیر و متوسط است. ضمناً مطابق شرط جمعی انگل^[xlii]، در سبد مصرفی مصرف­کننده، همه کالاها نمی­توانند هم­زمان لوکس، ضروری یا پست باشند که نتایج حاصله مطابق این شرط می­باشد.

 

جدول 3- برآورد کشش­های جبرانی و غیرجبرانی تقاضا به تفکیک سه گروه درآمدی

برآورد کشش­های غیر جبرانی تقاضا
	قیمت سایر کالاها	قیمت سوخت	قیمت انرژی خانگی	قیمت سایر کالاها	قیمت سوخت	قیمت انرژی خانگی	قیمت سایر کالاها	قیمت سوخت	قیمت انرژی خانگی
10/0-	002/0-	00/1-	12/0	001/0-	01/1-	2/0-	0002/0-	01/1-	انرژی خانگی
03/0	005/1-	001/0	11/0	1-	002/0-	12/0-	002/1-	002/0-	سوخت حمل و نقل
99/0-	0003/0	0002/0	1-	0001/0	0006/0	98/0-	000/0	001/0	سایر کالاها
برآورد کشش­های جبرانی تقاضا
	قیمت سایر کالاها	قیمت سوخت	قیمت انرژی خانگی	قیمت سایر کالاها	قیمت سوخت	قیمت انرژی خانگی	قیمت سایر کالاها	قیمت سوخت	قیمت انرژی خانگی
62/0	03/0	97/0-	61/0	03/0	96/0-	51/0	01/0	95/0-	انرژی خانگی
83/0	97/0-	04/0	26/1	96/0-	07/0	67/0	99/0-	07/0	سوخت حمل و نقل
07/0-	04/0	04/0	09/0-	03/0	06/0	06/0-	02/0	08/0	سایر کالاها

(منبع: یافته­های پژوهشگر)

 

 

 

 

 

 

جدول 4- برآورد کشش­های درآمدی به تفکیک سه گروه درآمدی

سایر کالاها	سوخت حمل و نقل	انرژی خانگی	سایر کالاها	سوخت حمل و نقل	انرژی خانگی	سایر کالاها	سوخت حمل و نقل	انرژی خانگی
02/1	88/0	79/0	1	27/1	80/0	1	11/1	97/0

(منبع: یافته­های پژوهشگر)

 

کشش­های غیر جبرانی خودی چنان­چه در جدول 3 مشاهده می­شود، همگی دارای علامت منفی بوده که مطابق تئوری می­باشند و به خصوص گروه­های انرژی خانگی و سوخت حمل و نقل از نظر قیمتی تقریباً باکشش ظاهر شده­اند. به بیان دیگر افزایش قیمت یک درصدی در گروه انرژی خانگی منجر به کاهش 01/1 درصد مصرف انرژی در دو سطح فقیر و متوسط و کاهش یک درصدی در مصرف گروه ثروتمند خواهد شد. در گروه سوخت حمل و نقل نیز افزایش یک درصدی قیمت، منجر به کاهش 002/1، 1 و 005/1 درصد در مصرف خانوارهای به ترتیب فقیر، متوسط و ثروتمند روی سوخت  خواهد شد. کشش قیمتی غیر جبرانی خودی تقاضا برای انرژی خانگی در خانوارهای ثروتمند به مقدار جزئی کمتر از خانوارهای فقیر و متوسط است که می­تواند به این دلیل باشد که خانوارهای ثروتمند، سهم کمتری از بودجه­شان را صرف انرژی می­کنند و لذا افزایش قیمت، تأثیر کمتری در رفتار مصرفی آن­ها خواهد­داشت. از طرف دیگر، انرژی خانگی مطابق نتایج حاصل از نمودار 2، سهم مهم­تری را در بودجه خانوارهای فقیر و متوسط داشته و آن­ها مجبور هستند، مصرفشان را کاهش دهند حتی اگر این کاهش موجب شود مقدار کمتری از حد نیازشان برای داشتن یک زندگی راحت مصرف کنند (برای مثال کاهش مصرف گرما در زمستان). لذا اعمال مالیات بر انرژی خانگی شاید مصرف خانوارهای ققیر و متوسط را بیش از خانوارهای ثروتمند کاهش دهد، لیکن اثرات منفی روی توزیع درآمد خواهد داشت.  در مورد سوخت حمل و نقل، کشش قیمتی خودی غیر جبرانی خانوارهای ثروتمند به مقدار جزئی بیشتر از خانوارهای فقیر و متوسط است که بیان­گر این است که با افزایش یک درصدی قیمت سوخت بر اثر اعمال مالیات، خانوارهای ثروتمند درصد بیشتری نسبت به خانوارهای فقیر و متوسط مصرف خود را کاهش خواهند داد.  کشش­های قیمتی جبرانی نیز در جدول 3 محاسبه شده­اند. این کشش­ها اثر تغییر قیمت یک گروه کالایی را روی تابع تقاضای جبرانی همان گروه کالا یا گروه کالایی دیگر به­شرط ثابت ماندن سطح مطلوبیت مصرف­کننده نشان­می­دهند. در تابع تقاضای جبرانی، کشش­های قیمتی خودی که همان اثر جانشینی را نشان می­دهند همواره منفی هستند به علاوه در تئوری، جمع کشش­های قیمتی خودی و متقاطع برابر صفر است، به این معنی که علامت کشش قیمتی جبرانی برای همه گروه کالاها نمی­تواند هم­زمان منفی یا هم­زمان مثبت باشند که نتایج حاصله در جدول 3 این ویژگی را به­خوبی نشان می­دهند. ضمن این­که بیانگر این مطلب هستند که کشش­های جبرانی خودی در هر سه سطح درآمدی، مقدارهای کمتری نسبت به کشش­های قیمتی غیرجبرانی دارند. در جدول 3، اثرات تقاطعی^[xliii] یعنی تغییر تقاضای یک گروه کالا در اثر تغییر قیمت گروه کالای دیگر نیز بررسی شده­است.  در صورتی­که کشش قیمتی متقاطع جبرانی برای دو گروه کالایی مثبت باشد، آن دو گروه جانشین خالص یک­دیگر محسوب می­شوند که البته با توجه به نرمال ظاهر شدن گروه کالاهای مورد بررسی یعنی اثر درآمدی مثبت در این تحقیق، کالاها می­توانند جانشین ناخالص یا مکمل ناخالص یک­دیگر باشند، به بیان دیگر علامت کشش­های غیر جبرانی متقاطع آن­ها مثبت یا منفی شود. مطابق نتایج، کشش­های متقاطع جبرانی برای سه گروه کالا مثبت می­باشند. نتایج بیان­گر این می­باشند که، در اثر افزایش یک درصدی قیمت سوخت در گروه فقیر، در صورتی­که مطلوبیت مصرف­کننده حفظ شود، میزان مصرف انرژی خانگی یک صدم درصد افزایش می­یابد. این مقدار برای گروه متوسط و ثروتمند برابر سه صدم درصد به­دست­آمده­است. در صورت افزایش یک­درصدی قیمت انرژی خانگی، با حفظ مطلوبیت، میزان مصرف سوخت در طبقه فقیر و متوسط هفت صدم و در طبقه ثروتمند چهار صدم درصد افزایش می­یابد. بنابراین می­توان گفت، افزایش قیمت انرژی خانگی یا سوخت از طریق اعمال مالیات چنان­چه همراه با جبران مصرف­کننده صورت گیرد، منجر به افزایش مصرف گروه کالایی دیگر خواهد­شد. لیکن این نتایج با در نظر گرفتن اثرات درآمدی در کنار اثرات جانشینی حاصل از تغییر قیمت کالاها و فرض تغییر سطح مطلوبیت خانوارها یعنی بررسی کشش­های قیمتی متقاطع غیر جبرانی، متفاوت می­باشد.  بر این اساس طبق نتایج جدول 3 در اثر افزایش یک درصدی قیمت سوخت، میزان مصرف انرژی خانگی برای طبقه فقیر، متوسط و ثروتمند به ترتیب،  0002/0 ، 001/0 و 002/ 0 درصد کاهش می­یابد. در صورت افزایش یک­درصدی قیمت انرژی خانگی، میزان مصرف سوخت در طبقه فقیر و متوسط، 002/0 درصد کاهش یافته ولی در گروه ثروتمند به مقدار 001/0 درصد افزایش می­یابد.

 

7- جمع­بندی نتایج و ارائه پیشنهاد

گروه کالاهای انرژی خانگی و سوخت حمل و نقل هر دو از نوع کالاهای آلاینده بوده که از نظر قیمتی در هر سه سطح درآمدی، کشش پذیر می­باشند. در واقع افزایش قیمت یک درصدی انرژی خانگی در صورتی که با جبران مصرف­کننده همراه نباشد، منجر به کاهش 1 تا 01/1 درصد مصرف انرژی در همه خانوارها و نیز کاهش 002/0 درصد مصرف سوخت خانوارهای متوسط خواهد شد. اگر این افزایش یک درصدی قیمت انرژی با جبران مصرف­کننده صورت گیرد، منجر به کاهش بین 95/0 تا 97/0 درصد مصرف انرژی در همه خانوارها و افزایش 07/0 درصد مصرف سوخت حمل و نقل در خانوارهای متوسط خواهد شد.^[xliv] لذا اعمال مالیات سبز بر انرژی اگر با جبران مصرف­کننده همراه نباشد، نه تنها موجب کاهش مصرف انرژی همه خانوارها خواهد شد، بلکه منجر به کاهش مصرف سوخت نیز در خانوارهای متوسط خواهد شد که این اثرات، منافع زیست محیطی را در جهت کاهش آلودگی به­همراه خواهند داشت. لیکن اگر هم­زمان با اعمال مالیات سبز بر انرژی، مصرف­کننده به طریقی جبران گردد و سطح مطلوبیت وی حفظ شود، نه تنها اثر کاهشی افزایش قیمت بر مصرف انرژی کمتر از حالت بدون جبران خواهد بود، بلکه منجر به افزایش مصرف سوخت در خانوارهای متوسط نیز خواهد شد و لذا مقداری از منافع زیست محیطی حاصل از اعمال مالیات سبز بر انرژی، کاهش خواهد یافت. این نتیجه در مورد گروه سوخت حمل و نقل نیز صدق می­کند. افزایش قیمت یک درصدی در گروه سوخت ، بدون جبران مصرف­کننده، منجر به کاهش 1 تا 005/1 درصد مصرف سوخت در همه خانوارها و همچنین کاهش به ترتیب 001/0 و 002/0 درصد مصرف انرژی در خانوارهای متوسط و ثروتمند خواهد شد. چنان­چه این افزایش یک درصدی قیمت سوخت حمل و نقل با جبران مصرف­کننده صورت گیرد، منجر به کاهش 96/0 تا 99/0 درصد مصرف سوخت همه خانوارها و 03/0 درصد افزایش در مصرف انرژی خانوارهای متوسط و ثروتمند خواهد شد.^[xlv]

بنابراین اعمال مالیات سبز بر سوخت حمل و نقل بدون جبران مصرف­کننده، هم موجب کاهش مصرف سوخت همه خانوارها و هم منجر به کاهش مصرف انرژی در خانوارهای متوسط و ثروتمند خواهد شد که این اثرات منجر به حصول منافع زیست محیطی خواهد داشت. لیکن اگر همزمان با اعمال مالیات سبز بر سوخت، مصرف­کننده جبران گردد، هم اثر کاهشی افزایش قیمت بر مصرف سوخت کمتر از حالت بدون جبران خواهد بود و هم منجر به افزایش مصرف انرژی در خانوارهای متوسط و ثروتمند خواهد شد و لذا بازهم مقداری از منافع زیست محیطی حاصل از اعمال مالیات سبز بر انرژی، کاسته می­شود.

با توجه به این دو نتیجه­گیری کلی یکی از راه­حل­های مشکلات آلودگی هوا در ایران در راستا با کشورهای توسعه­یافته، افزایش قیمت انرژی و سوخت از طریق اعمال مالیات خواهد بود، به­ ویژه اگر این مالیات، بدون جبران مصرف­کننده اعمال گردد. لیکن، برقراری مالیات سبز بر این دو گروه کالا، نیاز به مکانیسمی دارد که پذیرش عمومی خانوارها را در برقراری این سیاست مالیاتی بهبود بخشد. به ویژه این­که تحلیل نموداری داده­ها در قسمت 4 نشان داد که خانوارهای فقیرتر نسبت به خانوارهای ثروتمندتر، سهم بیشتری از مخارجشان را روی انرژی­های خانگی خرج می­کنند. لذا اگر مالیات سبز بر انرژی برای همه گروه­های درآمدی یکسان اعمال گردد، گروه­های کم درآمد مجبور به پرداخت مالیات بیشتری نسبت به پردرآمد خواهند بود. ضمن این­که گروه فقیر و متوسط را مجبور خواهد کرد که مصرفشان را حتی به زیر مقدار لازم برای حد معاش خود کاهش دهند.

این در حالی­است که میانگین سهم مخارج سوخت خانوارها با افزایش درآمد بیشتر خواهد شد و خانوارهای ثروتمند (دو دهک آخر) سهم تقریباً برابری از مخارجشان را روی انرژی و سوخت صرف می­کنند. ضمن این­که با افزایش قیمت سوخت بر اثر اعمال مالیات سبز، مصرف نسبی خانوارهای ثروتمند به مقداری جزئی بیش از خانوارهای فقیر و متوسط کاهش خواهد یافت. نتیجه دیگر این پژوهش در خصوص اندازه کشش­های درآمدی دو گروه کالا، حاکی از آن بود که انرژی برای تمام خانوارها به صورت کالای ضروری ظاهر شده­است، ولی کاهش یک درصدی درآمد کل، مصرف انرژی را در خانوارهای فقیرتر بیشتر کاهش خواهد داد. در مورد سوخت حمل و نقل، این گروه کالایی برای خانوارهای فقیر و متوسط به شکل کالای لوکس و برای خانوارهای ثروتمند به صورت ضروری ظاهر شده­است. به بیان دیگر، کاهش درآمد یک درصدی، برای خانوارهای متوسط بیشترین مقدار کاهش و برای خانوارهای ثروتمند کمترین کاهش مصرف سوخت را به­دنبال خواهد داشت. یعنی درکل خانوارهای ثروتمند کشش­های درآمدی کمتری برای هر دو گروه کالایی انرژی و سوخت دارند.

 این نتیجه در مورد کشش­های قیمتی گروه انرژی خانگی نیز صادق است. به­طوری­که کشش­های قیمتی خودی انرژی خانوارهای ثروتمند به مقدار جزئی کمتر از خانوارهای متوسط و ثروتمند است. این نتیجه که خانوارهای فقیرتر نسبت به تغییرات قیمت انرژی عکس­العمل بیشتری نشان می­دهند، ما را بیشتر متوجه هزینه­های رفاهی اعمال مالیات سبز بر انرژی برای خانوارهای فقیر می­نماید. در واقع از آن­جا که انرژی سهم کوچکی را در درآمد خانوارهای ثروتمند دارد، آن­ها می­توانند افزایش قیمت انرژی را بدون تغییرات زیاد رفتار مصرفی خود تحمل نمایند.

در واقع همواره در بحث اعمال مالیات، ایجاد توازن بین اهداف توزیع­درآمدی و اهداف کارایی مسأله­ای سؤال برانگیز است. از طرف دیگر طبق مباحث مطرح شده در مورد فرضیه­ منفعت مضاعف مالیات سبز توسط ساندمو (2006) که در قسمت مفاهیم نظری بیان شد، در تحلیل اصلاحات مالیاتی، هدف تعیین این است که یک تغییر در سیستم مالیاتی مانند معرفی یک مالیات سبز، با شروع از یک نقطه اولیه معین، به چه صورت رفاه را تغییرخواهد داد. هم­چنین، اگر دولت ضمن برقراری مالیات سبز، از سایر مالیات­های مخرب نظیر مالیات بر کار بکاهد و یا قیمت کالاهای پاک جانشین را کاهش دهد، غیر از حصول منفعت زیست­محیطی، رفاه را نیز افزایش خواهد داد. 

لذا با توجه به نتایج حاصله از پژوهش، پیشنهادات زیر قابل طرح می­باشد:

• اعمال مالیات سبز بر گروه کالاهای آلاینده انرژی خانگی و سوخت حمل و نقل به خصوص اگر با جبران مصرف­کننده همراه نباشد پیشنهاد می­گردد که به طور حتم با کاهش مصرف این کالاها منافع زیست محیطی را به­همراه خواهد داشت.
• برای حصول منفعت مضاعف، کاهش مالیات­های ناکارا مثل مالیات بر حقوق و دستمزد به ­جای جبران مصرف­کننده برای حفظ مطلوبیت وی پیشنهاد می­گردد.
• از آن­جا که اعمال مالیات سبز بر انرژی و سوخت منجر به مبادله­ای بین هدف کاهش آلودگی و توزیع درآمدی خواهد شد، باید امکان طراحی مکانیسمی موجود باشد که در نتیجه آن خانوارهای ثروتمند، مالیات بیشتری پرداخت کنند. این موضوع به­خصوص در مورد مالیات بر انرژی با توجه به مطالب ذکر شده بیشتر صادق است.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

*  این مقاله مستخرج از رساله دکتری نویسنده اول تحت عنوان "بررسی اثرات اعمال مالیات سبز بر تقاضای کالاهای آلاینده در ایران می‌باشد."

[1]- گروه اقتصاد، واحد علوم تحقیقات، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران[e-mail]

[2]- گروه اقتصاد،، واحد علوم تحقیقات، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران)نویسنده مسئول) [e-mail] 

[3]- گروه اقتصاد، واحد علوم تحقیقات، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران[e-mail]   

[4]- گروه اقتصاد، ، دانشگاه پیام نور، تهران،  ایران     [e-mail]

 

[i]- Organisation for Economic Co-operation and Development

[ii]  - Carbon tax on energies

[iii] - آمار دریافتی از سایت مرکز آمار ایران و سایت OECD

[iv] - Quadratic Almost Ideal Demand System

[v] - Lewbel

[vi] - Koskela et al.

[vii] - Parry

[viii] - Brännlund & Nordström

[ix] - Almost Ideal Demand System(AIDS)

[x] - Regressive

[xi] - West & Williams

[xii] - Tiezzi

[xiii] - Progressive Taxes

[xiv] - Fodha & Chiroleu

[xv] - Nikodinoska & Schroder

[xvi] - Freire , González

[xvii] - Meade

[xviii] - Arrow

[xix] - Heller & Starrett

[xx] -Pigo

[xxi] - Cornes and Sandler

[xxii] - Pigouvian tax/subsidy

[xxiii] -Coase

[xxiv] -zerbe

[xxv] - Double Dividend hypothesis

[xxvi] - Feldstein

[xxvii] -demand system

[xxviii] - Stone

[xxix] - Rotterdom

[xxx] -Theil

[xxxi] -Barten

[xxxii] - Christensen et al.

[xxxiii]- Deaton & Muellbauer

[xxxiv] - Roy’s Identity

[xxxv] - Stone’s index

[xxxvi] - uncompensated price elasticity

[xxxvii] - compensated price elasticity

[xxxviii] - اعداد سهم مخارج در عدد 100 ضرب شده تا امکان مقایسه اعداد راحت تر فراهم گردد.

[xxxix] - Engel

[xl] - kernel regression

[xli] - non-linear seemingly unrelated regressions

[xlii] - Engel aggregation condition

[xliii] - cross effects

[xliv] - در مورد خانوارهای فقیر و ثروتمند اثرات متقاطع معنی دار نیست.

[xlv] - در مورد خانوارهای فقیر اثرات متقاطع معنی دار نیست .

مراجع

• ژویان، جمشید. (1386). اقتصاد بخش عمومی (مالیات­ها). تهران: انتشارات جنگل، جاودانه، چاپ دهم.
• پپژویان، جمشید و امین رشتی، نارسیس (1386)، مالیات­های سبز، با تأکید بر مصرف بنزین، ویژه­نامه اقتصادی, دوره 7 , شماره  1 (ویژه نامه مالیات) ، صص. 15-44.
• پپژویان، جمشید و احمدی، سید محمد مهدی (1393). برآورد کشش­های قیمتی و درآمدی گروه­های مصرفی خانوارهای شهری با استفاده از سیستم تقاضای تقریباً ایده­آل مبتنی بر داده های تابلویی، فصلنامه اقتصاد مالی، سال 8، شماره 26، صص. 32-13.
• پژویان، جمشید و دامن کشیده، مرجان (1387)، بررسی آلودگی ناشی از سوخت‌های مصرفی خـانگی و سیـاست‌های زیست محیطی برای مقابلـه با آن (مطالعه موردی ایران)، فصلنامه اقتصاد مالی، دوره 2، شماره 5، صص. 35-18.
• جلالیان، کتایون، پژویان، جمشید (1388)، بررسی اثر مالیات­های سبز و حکمرانی خوب بر محیط زیست، فصلنامه اقتصاد مالی، دوره 3، شماره 7، صص. 55-37.
• حسینی، سید صفدر. و قربانی، محمد. (1384). اقتصاد فرسایش خاک، مشهد، انتشارات دانشگاه فردوسی مشهد، شماره 439.
• خداداد کاشی، فرهاد. و شهیکی تاش، محمدنبی. 1388. ارزیابی اقتصاد سنجی تقاضا در ایران (رویکرد سیستم معادلات دیفرانسیلی تقاضای )، اقتصاد مقداری (بررسی های اقتصادی), دوره 6 , شماره  2 ، صص.  141-127.
• گلدانی، مهدی. آماده، حمید. 1393. فرضیه مزیت دوسویه در مالیات­های سبز (راهکاری نوین جهت مدیریت مصرف انرژی و کاهش آلایندگی صنعت(، دهمین همایش بین المللی انرژی، تهران.
• Arrow, K. J. (1969). The Organization of Economic Activity: Issues Pertinent to the Choice of Market versus Non-Market Allocation, in The Analysis and Evaluation of Public Expenditures: The PBB-System, Joint Economic Committee, 91st Cong., 1^st
• Arrow, K. J. (1979). The Property Rights Doctrine and Demand Revelation under Incomplete Information, in Economics and Human Welfare, edited by Boskin, M., Academic Press (New York), 23-39.
• Banks, J., Blundell, R. & Lewbel, A. (1997). Quadratic engel curves and consumer demand, The Review of Economics and Statistics, 79(4), pp.527-539.
• Brannlund, R., Ghalwash, T., Nordstrom, J. )2007). Increased Energy Efficiency and the Rebound Effect: Effects on Consumption and Emissions, Energy Economics, 29, 1-17.
• Brannlund, R., Nordström, J. )2004) .Carbon Tax Simulations Using a Household Demand Model, European Economic Review, 48, pp. 211- 233.
• Bush, W. C. & Mayer, L. S. (1974). Some Implications of Anarchy for the Distribution of Property, Journal of Economic Theory, 8, 12-401.
• Coase, R. H. (1960). The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics, 3, 1-44.
• Cornes, R. & Sandler, T. (1982). The Theory of Externalities, Public Goods and Club Goods, second edition, the press syndicate of the university of Cambridge.
• Deaton, A., Muellbauer, J. (1980). An Almost Ideal Demand System, The American Economic Review, 70, 312-326.
• Fodha, & CHIROLEU-ASSOULINE, M. (2012). From Regressive Pollution Taxes to Progressive Environmental Tax Reforms, CES working papers.
• Freire, J. & González (2018). Environmental taxation and the double dividendhypothesis in CGE modelling literature: A critical reviewJaume, Journal of Policy Modeling 40, pp.194–223.
• Fullerton, D., & Metcalf, G. (1997). Environmental Taxes and the Double-Dividend Hypothesis: Did You Really Expect Something for Nothing? Symposium on Second-Best Theory. Chicago.
• Heller, P., Starrett, A. (1976). On the Nature of Externality, In Theory and Measurement of Economic Externalities, S.A.Y. Lin, Academic Press, pp.9-22.
• https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=AIR_GHG
• https://www.amar.org.ir/
• Koskela, E., Sin, H.W. & Schob, R. (1995). Green Tax Reform and Competitiveness, German Economic Review, 2(1), pp. 19-30.
• Lewbel, A. (1989). Identification and estimation of equivalence scales under weak separability, Review of Economic Studies, 56, pp. 311–16.
• Malinvaud, E. (1971). A Planning Approach to the Public Goods Problem, Swedish Journal of Economics, 73, 96—112.
• Malinvaud, E. (1972). Lectures on Microeconomic Theory, Elsevier (New York).
• Meade, J. E. (1973). The Theory of Economic Externalities, The Control of Environmental Pollution and Similar Social Costs, Sijthoff-Leiden (Geneva).
• Nikodinoska, D. , Schroder, C. (2015). On the Emissions-Inequality Trade-off in Energy Taxation Evidence on the German Car Fuel Tax, School of Business & Economics, Discussion Paper Economics.
• Parry, I.W.H. (1995). Pollution Taxes and Revenue Recycling, Journal of Environmental Economics and Management, 29(3), pp 64-77.
• Pizer, w., Kopp, R.,(2003). Calculating the Costs of Environmental Regulation, Discussion Paper 03–06.
• Sandmo, A. (2006). The Public Economics of the Environment, Oxford University Press.
• Stone, R. (1954). Linear expenditure systems and demand analysis: An application to the pattern of British demand, The Economic Journal, 64(255), 511–527 .
• Tiezzi, S. (2005). The Welfare Effects and the Distributive Impact of Carbon Taxation on Italian Households, Energy Policy, 33, pp. 1597–1612.
• West, S. & Williams III, R. (2004)b. Empirical Estimates for Environmental Policy Making in a Second-Best Setting, NBER working paper no. 10330.
• West, S., Williams III, R. (2004)a. Estimates from a Consumer Demand System: Implications for the Incidence of Environmental Taxes, Journal of Environmental Economics and Management, 47, 535-558.
• Williams, R. (2005). An Estimate of the Optimal Second-Best Gasoline Tax Considering Both Efficiency and Equity, University of Texas at Austin and NBER, working paper.
• 30- ZERBE, R. (1976). The Problem of Social Cost: Fifteen Years Later, In Theory and Measurement of Economic
• Externalities, S.A.Y. Lin, Academic Press, pp.29-36.

 

 

 

یادداشت‌ها