تعیین سطح خدمات بهینه در قراردادهای حمل ‌و نقل مبتنی بر B.O.T بر اساس مدل ژانگ (مطالعه موردی: قرارداد بلیط الکترونیکی ناوگان حمل ‌و نقل تهران) Determination Optimal Service Level on BOT Transport Project ContractBased on Zhang Model

اقتصاد مالی

دوره 15، شماره 55، شهریور 1400، صفحه 107-132   

نوع مقاله: علمی پژوهشی

نویسندگان

محمد کیان¹؛ بابک حاجی کریمی^{* 2}؛ محمدمهدی مظفری³

¹گروه مدیریت صنعتی، مدیریت مالی، واحد ابهر، دانشگاه آزاد اسلامی، ابهر، ایران.

²گروه مدیریت صنعتی،واحد ابهر،دانشگاه آزاد اسلامی ،ابهر ،ایران

³استادیار، دانشکده علوم اجتماعی، دانشگاه بین المللی امام خمینی(ره)، قزوین، ایران.

چکیده

پروژه­های حمل‌ونقل عمومی در سراسر دنیا امروزه توسط شرکت­های خصوصی و از طریق قراردادهای B.O.T در حال انجام است. با توجه به اینکه هزینه­های پروژه­های حمل‌ونقل قابل‌توجه می­باشد، شرکت­های خصوصی با پرداخت این هزینه­ها و تأمین بودجه احداث پروژه کمک شایانی در ساخت این پروژه­ها انجام می­دهند. دغدغه اصلی که تحقیق حاضر را بسیار حائز اهمیت می­کند ریسک بالای پروژه­های B.O.T است که سبب می­گردد اجرای این پروژه­ها با مشکل جدی مواجه شود. به‌طور طبیعی، با کاهش درآمد شرکت طرف قرارداد، ریسک پروژه افزایش‌یافته و احتمال ترک پیمان و یا بروز دعاوی نیز بالا می­رود. با بهینه­ کردن سطح خدمت از طرف دولت، امکان درآمدزایی بیشتر به وجود آمده که علاوه بر کاهش ریسک ضررهای مالی، باعث افزایش میل به اجرای انواع پروژه­ها در غالب B.O.T می­گردد. چهار عامل عوارض، ظرفیت پروژه، یارانه دولتی، دوره اعطای امتیاز مشخصه اصلی قراردادهای B.O.T می­باشند که سود و زیان شرکت­های خصوصی طرف قرارداد با دولت را مشخص می­نمایند؛ اما در این میان یک فاکتور قابل تنظیم به نام سطح خدمت وجود دارد که می­تواند تا حد قابل‌توجهی بر قراردادهای B.O.T تأثیرگذار باشد. با بررسی یک مدل ریاضی ارائه‌شده توسط ژانگ، میزان تأثیر این پارامتر بر سایر عوامل و درنتیجه سود و زیان شرکت خصوصی در قرارداد بلیط الکترونیک ناوگان حمل‌ونقل تهران بررسی گردید. نتایج نشان داد سطح خدمت بالاتر منجر به افزایش ظرفیت پروژه، میزان عوارض کل بالاتر، تقاضای غیرقطعی بیشتر و متعاقباً افزایش سطح رفاه اجتماعی گردد، درعین‌حال از یک نقطه به بعد سبب کاهش سود شرکت خصوصی طرف قرارداد می­شود.
Determination Optimal Service Level on BOT Transport Project Contract Based on Zhang Model

Mohammad Kian
Babak Haji Karimi
Mohammad Mehdi Mozafari

In many of developed and developing countries, nowadays, B.O.T  conctract is a way in which government performe their essential project as transport one through observing investment from privait firms, instead these privit firms earn the main investment as well as their profit from user fees. For many BOT transport projects, the government imposes service level requirement on the private firm so that project capacity and stochastic demand can be better matched. Service level can be defined as the probability of project capacity satisfying uncertain demand. Due to high risck of this kind of contaracts, the governmet, for many B.O.T transport projects, imposes service level requirement on the private firm so that project capacity and stochastic demand can be better matched. Service level is defined as the probability of project capacity satisfying uncertain demand. In this research as a determination optimal service level on B.O.T transport project contract based on Zhang model (Case Study: Tehran Fleet Electronic Ticket Contract) is conducted. The results suggest that the presence of service level requirement improves B.O.T h user fee and project capacity while decreases firm profit. Moreover, two formulas, to predict the servive level based on ontherrequlations, have been generated from the data of the project, using Gene EXperssion Programming through MATAL. The correlation coefficients of proposed relationship were relatively high, indicating the dependence of service level to project capacity, user fee, privit firm’s prfite, the number of users, demand uncertainty

کلیدواژه‌ها

قراردادهای B.O.T؛ مدل ژانگ؛ سطح خدمت؛ قرارداد بلیط الکترونیک ناوگان حمل‌و‌نقل تهران. طبقه بندی JEL : M14؛ G28؛ M41؛ L12

اصل مقاله

تعیین سطح خدمات بهینه در قراردادهای حمل ‌و نقل

مبتنی بر B.O.T بر اساس مدل ژانگ 

(مطالعه موردی: قرارداد بلیط الکترونیکی ناوگان حمل ‌و نقل تهران)

 

تاریخ دریافت: 12/01/1400            تاریخ پذیرش: 17/03/1400

محمد کیان^[1]

بابک حاجی کریمی^[2]

محمد مهدی مظفری^[3]

 

چکیده

پروژه­های حمل‌ونقل عمومی در سراسر دنیا امروزه توسط شرکت­های خصوصی و از طریق قراردادهای B.O.T در حال انجام است. با توجه به اینکه هزینه­های پروژه­های حمل‌ونقل قابل‌توجه می­باشد، شرکت­های خصوصی با پرداخت این هزینه­ها و تأمین بودجه احداث پروژه کمک شایانی در ساخت این پروژه­ها انجام می­دهند. دغدغه اصلی که تحقیق حاضر را بسیار حائز اهمیت می­کند ریسک بالای پروژه­های B.O.T است که سبب می­گردد اجرای این پروژه­ها با مشکل جدی مواجه شود. به‌طور طبیعی، با کاهش درآمد شرکت طرف قرارداد، ریسک پروژه افزایش‌یافته و احتمال ترک پیمان و یا بروز دعاوی نیز بالا می­رود. با بهینه­ کردن سطح خدمت از طرف دولت، امکان درآمدزایی بیشتر به وجود آمده که علاوه بر کاهش ریسک ضررهای مالی، باعث افزایش میل به اجرای انواع پروژه­ها در غالب B.O.T می­گردد. چهار عامل عوارض، ظرفیت پروژه، یارانه دولتی، دوره اعطای امتیاز مشخصه اصلی قراردادهای B.O.T می­باشند که سود و زیان شرکت­های خصوصی طرف قرارداد با دولت را مشخص می­نمایند؛ اما در این میان یک فاکتور قابل تنظیم به نام سطح خدمت وجود دارد که می­تواند تا حد قابل‌توجهی بر قراردادهای B.O.T تأثیرگذار باشد. با بررسی یک مدل ریاضی ارائه‌شده توسط ژانگ، میزان تأثیر این پارامتر بر سایر عوامل و درنتیجه سود و زیان شرکت خصوصی در قرارداد بلیط الکترونیک ناوگان حمل‌ونقل تهران بررسی گردید. نتایج نشان داد سطح خدمت بالاتر منجر به افزایش ظرفیت پروژه، میزان عوارض کل بالاتر، تقاضای غیرقطعی بیشتر و متعاقباً افزایش سطح رفاه اجتماعی گردد، درعین‌حال از یک نقطه به بعد سبب کاهش سود شرکت خصوصی طرف قرارداد می­شود.

 

واژه‌های کلیدی: قراردادهای B.O.T، مدل ژانگ، سطح خدمت، قرارداد بلیط الکترونیک ناوگان حمل­و­نقل تهران.

طبقه بندی JEL : M14, G28, M41, L12

 

1- مقدمه

زیرساخت‌ها به‌عنوان استخوان­بندی در هر جامعه­ای در نظر گرفته می­شوند. بزرگ­راه­ها، خطوط ریلی برون و درون‌شهری، بندرها، پل­ها، سازه­های هیدرولیکی، نیروگاه، تونل­ها و امکانات شهری ازجمله مهم­ترین زیرساخت­ها محسوب می­گردند (ژانگ و کوماراساومی،[i] 2001). با توجه به هزینه­بر بودن و از طرفی لزوم توسعه زیرساخت­ها در هر کشور لازم است تا بودجه کافی جهت ساخت و نگهداری این پروژه­ها از سوی دولت تأمین گردد. بااین‌حال، در پاره­ای از اوقات کمبود بودجه مانعی بر سر راه احداث زیرساخت­ها و توسعه آن‌ها می­باشد (ژانگ، 2004).

تداوم رشد اقتصادی ایران، مانند سایر کشورهای درحال‌توسعه، نیازمند ایجاد و توسعه تأسیسات زیربنایی کشور است. به همین دلیل در چهار برنامه توسعه اقتصادی کشور، سرمایه­گذاری زیادی بر روی زیربناها انجام‌گرفته است. در کشور ایران، هزینه­های بالا و همچنین مدت‌زمان طولانی موردنیاز جهت اجرای پروژه­های حیاتی به‌عنوان مهم­ترین عامل در عدم اجرا یا تأخیر در این نوع پروژه­ها محسوب می­گردند؛ بنابراین در کشور ایران نیز همانند سایر کشورهای دیگر جهت تسریع در اجرای پروژه­های زیرساختی به بخش خصوصی روی آورده شده است. از همین رو در سال­های اخیر ضمن درک این واقعیت که منابع دولتی جوابگوی نیازهای کشور نیست، جهت دستیابی به توسعه پایدار اقتصادی از بخش خصوص در توسعه­ی طرح­های زیر بنایی استفاده شده و سیاست خصوصی­سازی و کاهش حجم دولت به‌عنوان یکی از سیاست‌های اصلی اقتصادی موردتوجه قرارگرفته است، به‌طوری‌که با ابلاغ سیاست­های اصل 44 قانون اساسی و تعیین حدود فعالیت­های اقتصادی توسط دولت، ضرورت خصوصی‌سازی آشکار شده و فرایند آن در کشور جدی شده است (مزارعی، 1395).

یکی از متداول­ترین و موفقیت­آمیزترین روش­های مشارکت بخش خصوصی در پروژه­های دولتی روش B.O.T^[ii] به معنای ساخت، بهره­برداری و واگذاری است. در این روش بخش خصوصی وظیفه طراحی، ساخت پروژه را بر عهده داشته و تأمین مالی پروژه را بر عهده می­گیرد. در مقابل دولت به شرکت طرف قرارداد امتیاز بهره­برداری را برای مدت معینی از پروژه می­دهد تا بخش خصوصی با برداشت از درآمد پروژه (مانند عوارض راه، فروش برق نیروگاه و ...) سرمایه­­گذاری اولیه انجام‌شده با سود احتمالی مدنظر را کسب نماید و پس از منقضی شدن مدت امتیاز، تأسیسات را به دولت واگذار نماید (مزارعی، 1395). با اجرای پروژه به روش B.O.T، دولت بخش عظیمی از ریسک­های مربوط به پروژه را به بخش خصوصی منتقل کرده، خود را از بار سنگین مدیریت و هماهنگی­های لازم رها کرده و می­تواند توسعه تأسیسات زیر بنایی خود را بدون اتکا به بودجه عمومی و یا تحمیل فشار و وام­های خارجی دنبال کند. با این روش سرمایه­های بخش خصوصی جذب‌شده که در صورت موفقیت، می­تواند موجب تشویق سرمایه­گذاران خارجی برای حضور در بازار محلی گردد (راهنمای پمبوک،[iii] 2004)

روش B.O.T به‌عنوان سیستم اجرای پروژه و سرمایه­گذاری بخش خصوصی، در حالی موردتوجه متخصصان و کارشناسان قرار گرفته است که دولت جمهوری اسلامی ایران بر اساس بند ث و بند غ تبصره­ی دو ماده­ای بودجه سال 84 و در اجرای ماده­ی 13 قانون چهارم توسعه­ی اقتصادی اجتماعی و فرهنگی کشور مجاز به تأمین و تضمین منابع مالی از بازارهای سرمایه­گذاری و در قالب قراردادهای تأمین مالی پروژه­ها و یا مشارکت در آن­ها و همچنین قرارداد تسهیلات مالی با تأمین‌کنندگان منابع مالی مشتمل بر پیمانکار و یا سازنده­ی طرح، اشخاص حقوقی ایرانی، بانک­ها و سایر مؤسسات اعتباری مالی و پولی شده است. همچنین طبق ماده­ی 13 قانون چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور (قانون برنامه چهارم توسعه، 1383) به دولت اجازه داده‌شده است از تسهیلات بلندمدت خارجی به‌منظور رشد اقتصاد ملی دانایی محور در تعامل با اقتصاد جهانی استفاده نماید. به همین دلیل دولت ایران پروژه­های زیادی را برای اجرا به این روش پیشنهاد نموده است.

یک پروژه موفق فارغ از نحوه اجرای آن، پروژه­ای است که تمامی طرف­های پروژه که در فرایند انجام آن نقش داشته­اند به منافع و سود پیش‌بینی‌شده خود برسند، چراکه در غیر این صورت، عدم منفعت یک‌طرف موجب برهم خوردن تعادل و در نتیجه به خطر افتادن کل پروژه می­شود. این موضوع در پروژه­های B.O.T به دلیل کثرت طرفین و تنوع معیارها، از اهمیت ویژه­ای برخوردار است، به‌طوری‌که از دید اصولی یک پروژه B.O.T موفق نتیجه شده از موفقیت خود پروژه، رضایت کنسرسیوم و محیط اقتصادی و سیاسی کشور میزبان است.

هنگامی‌که شرکت خصوصی طرف قرارداد اقدام به وضع عوارض می­نماید با مشکل عدم قطعیت در تعداد کاربران و استفاده‌کنندگان روبرو است که این امر سبب لطمه زدن به بازگشت سرمایه و سود مدنظر می­گردد (ژانگ، فنگ، ژانگ و سونگ،[iv] 2018) لذا در این تحقیق با مطالعه موردی قرارداد بلیط الکترونیکی ناوگان حمل‌ونقل تهران و استفاده از مدل ارائه شده توسط ژانگ به بررسی تأثیر سطح خدمات و بهینه کردن آن در جهت ایجاد هماهنگی بین عرضه و تقاضا توسط تنظیمات قابل انجام از سوی دولت پرداخته شده است.

در بسیاری از پروژه­های B.O.T تعیین ظرفیت پروژه و همچنین میزان عوارض از اختیارات شرکت خصوصی طرف قرارداد می­باشد، بااین‌حال، با توجه به سرمایه­گذاری هنگفت این شرکت­ها، در برخی موارد حتی عوارض و ترافیک ایده­ال و بهینه هم سودآور نمی­باشد. به همین دلیل دولت­ها برای تشویق شرکت­های خصوصی در مشارکت در انجام این­گونه پروژه­ها اقدام به دادن یارانه می­نماید (ایوریول،[v] 2013).

هنگامی‌که شرکت طرف قرارداد اقدام به وضع عوارض می­نماید با مشکل عدم قطعیت در تعداد کاربران و استفاده‌کنندگان روبرو است. با وضع عوارض کم افزایش کاربران به وقوع می­پیوندد که اگرچه شرط ظرفیت پروژه را ارضا می­نماید اما به دلیل ایجاد ترافیک و ایجاد صفوف طویل دریافت عوارض روند بازگشت سرمایه و سود را به‌شدت کند می­کند. برای ایجاد تعادل بین ظرفیت پروژه و ترافیک که سبب کاهش مدت‌زمان ایستادن در صفوف پرداخت عوارض و درنتیجه افزایش روند بازگشت سود و سرمایه می­شود، دولت طرف قرارداد می­تواند سطح موردنیاز ارائه خدمت را مشخص نماید (نشریه شماره 469، 1398).

در بسیاری از پروژه­های B.O.T مربوط به حمل‌ونقل، دولت طرف قرارداد، سرعت و حجم ترافیک را در ساعات مختلف در طول شبانه‌روز تعیین می­نماید. این تنظیمات می­تواند به نحو مناسبی عرضه و تقاضا (ظرفیت و ترافیک) را هماهنگ نموده و سطح خدمات را بالا می­برد. این نیازمندی­ها میزان عوارض و همچنین ظرفیت تعیین‌شده از سوی شرکت طرف قرارداد را تحت تأثیر قرار خواهد داد که نهایتاً در سطح یارانه دولت و مدت‌زمان دریافت عوارض از سوی شرکت به میزان قابل‌توجهی مؤثر خواهد بود. مسئله اصلی در این تحقیق این است که در کشور ایران نیازمندی­های سطح خدمات چگونه قرارداد بلیط الکترونیکی ناوگان حمل‌ونقل تهران با چهار فاکتور عوارض، ظرفیت پروژه، یارانه دولتی، دوره اعطای امتیاز که از نوع B.O.T می­باشد را تحت تأثیر قرار خواهد داد و بهینه­ترین سطح خدماتی که دولت می­تواند مشخص نماید چیست.

دولت در برنامه چهارم توسعه اقتصادی کشور، رشد اقتصادی بالای 8 درصد را برای کشور در نظر گرفته است تا بتواند به یک نرخ تک‌رقمی تورم و بیکاری دست یابد. با توجه به ضعف ساختارهای زیربنایی کشور، رسیدن به این رشد نیازمند سرمایه­گذاری عظیمی در سال­های آتی در تأسیسات زیربنایی کشور می­باشد، اما محدودیت بودجه دولتی و محدودیت اعتبار و در نتیجه آن کاهش قدرت وام گرفتن دولت موجب شده است این روند به‌کندی پیش رفته و در کنار مدیریت ناکارای دولتی، اجرای پروژه­های متعدد به تعویق افتد. مطالعه وضعیت اجرایی پروژه­های زیربنایی در کشور حاکی از ظرفیت بالا برای به‌کارگیری سرمایه­گذاری بخش خصوصی و یا اجرای آن‌ها به روش B.O.T است. حجم بالای سرمایه‌گذاری در این پروژه­ها و اختصاص بخش قابل‌توجهی از بودجه در پروژه­های زیربنایی می­توانی فاکتورهای اقتصادی نظیر تورم، نرخ برابر با پول خارجی و ... را تحت تأثیر قرار دهد. در این روش سرمایه پروژه توسط بخش خصوصی تأمین می­شود و فشاری را به اعتبارات عمومی کشور وارد نخواهد کرد. همچنین چون دولت ضامن وام­های گرفته‌شده توسط بخش خصوصی نیست بنابراین وارد بدهی­های کشور نشده و توان اعتباری کشور را کاهش نمی­دهد. مدیریت بخش خصوصی در این­گونه پروژه­ها به علت انگیزه منفعت‌جویانه آن موجب افزایش بهره­وری و کارآمدی پروژه می­گردد. درنهایت کنترل استراتژیک دولت بر تأسیسات زیربنایی از بین نرفته و در پایان دوره­ی امتیاز، تأسیسات به دولت باز می­گردد.

 بندهای ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه مربوط به حمل‌ونقل ریلی است. در بند ۲۴ بر اولویت بخش ریلی در توسعه حمل‌ونقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن و در بند ۲۵ بر توسعه حمل‌ونقل ریلی باری و اتصال شبکه ریلی به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری و صنعتی و شبکه‌های ریلی منطقه‌ای و جهانی به‌ویژه کریدور شمال-جنوب باهدف توسعه صادرات و ترانزیت بار تأکید شده است. بر طبق ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه، سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در احداث و بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمتر توسعه‌یافته تلقی می‌شود و خدمات حمل‌ونقل ریلی از مالیات بر ارزش‌افزوده معاف است. همچنین بر طبق ماده ۵۷ دولت مکلف است به‌منظور تکمیل و اجرای طرح‌های حمل‌ونقل ریلی، علاوه بر مشارکت‌های دولتی-خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، ۱ درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد. بر اساس این ماده، در طول اجرای قانون برنامه، سهم حمل‌ونقل ریلی بار باید حداقل به ۳۰ درصد و سهم حمل‌ونقل ریلی مسافر حداقل به ۲۰ درصد برسد.

در بسیاری از پروژه­های B.O.T مربوط به حمل‌ونقل، دولت طرف قرارداد، سرعت و حجم ترافیک را در ساعات مختلف در طول شبانه‌روز تعیین می­نماید. این تنظیمات می­تواند به نحو مناسبی عرضه و تقاضا (ظرفیت و ترافیک) را هماهنگ نموده و سطح خدمات را بالا می­برد؛ بنابراین هدف کلی در این تحقیق بررسی تأثیر سطح خدمات در قرارداد بلیط الکترونیکی ناوگان حمل‌ونقل تهران به‌صورت کمی است.

در کنار هدف کلی، اهدافی همچون کاهش دعاوی بین کارفرما و پیمانکار، افزایش درآمد طرف خصوصی و افزایش رفاه عمومی نیز موردبررسی قرار می‌گیرند؛ که خود سبب افزایش رغبت برای اجرای پروژه­های مختلف به این روش می­گردد. در سطح کلان با افزایش موفقیت پروژه­های B.O.T، اجرای سریع­تر و بیشتر پروژه­های زیرساختی که به‌عنوان شاهرگ رونق اقتصادی در هر کشوری تلقی می­گردند، بر اساس این روش مشاهده می­گردد.

آنچه تاکنون در خصوص قراردادهای عمرانی انجام‌شده است، محدود به بررسی عوامل موفقیت پروژه و یا میزان موفقیت نوع خاصی از قراردادها در پروژه­های مختلف بوده است. در کشور ایران تاکنون در هیچ‌کدام از قراردادهای B.O.T حوزه حمل‌ونقل تأثیر سطح خدمات در این‌گونه قراردادها به‌طور کمی موردبررسی قرار نگرفته است. همچنین مدل ریاضی مورداستفاده در این تحقیق در نوع خود یک مدل بروز برای بررسی تأثیر سطح خدمات در قراردادهای B.O.T است که به­تازگی ارائه‌شده است. در این تحقیق سعی شده است تا با استفاده از مدل عددی نوین ارائه‌شده توسط ژانگ تأثیر سطح خدمات در قرارداد پروژه بلیط الکترونیکی حمل‌ونقل تهران بررسی گردد. به‌علاوه تحقیقات گذشته عمدتاً کیفی بوده اما اعداد و ارقام به‌دست‌آمده از داده‌های کمی این تحقیق، نکات کلی تحقیق را نشان می‌دهد؛ اما در مقابل داده‌های کیفی جزئیاتی دقیق برای درک عمیق مفاهیم کلی تحقیق را در اختیار قرار می‌دهد.

 

2- پیشینه­ی پژوهش

حمل‌ونقل یکی از اجزای جدایی‌ناپذیر زندگی امروز است. دولت‌ها قادر نیستند به‌تنهایی سرمایه لازم را برای تأمین مالی طرح‌های زیربنایی تأمین کنند. برای حل این معضل باید روش‌های مختلف تأمین مالی (ازجمله مشارکت دادن بخش خصوصی) را بکار گیرند. مدل ساخت، بهره‌برداری، انتقال (B.O.T) یکی از مهم‌ترین روش‌هایی است که اجرای این پروژه‌ها را میسر ساخته است. در این روش دولت کلیه هزینه‌های پروژه را به بخش خصوصی واگذار می‌کند و بخش خصوصی مسئولیت طراحی، تأمین مالی و احداث پروژه را بر عهده خواهد داشت. پس از بهره‌برداری پروژه، بخش خصوصی طی یک دوره زمانی مشخص (دوره امتیاز) با استفاده از درآمدهای پروژه، اقدام به بازپرداخت اصل سرمایه و سود موردنظر خواهد کرد و در انتهای این دوره پروژه به دولت منتقل می‌شود. در یک مقاله توسط نقی­زاده و عطاران در سال 1395 با استفاده از پرسشنامه و مصاحبه با مدیران و کارشناسان پروژه خط 2 قطار شهری مشهد و جمع‌آوری متغیرها و عوامل دخیل در مراحل مختلف پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری و تحلیل این متغیرها با استفاده از نرم‌افزار، نرخ ارزش کنونی سرمایه‌گذاری (NPV) محاسبه‌شده و راهکارهایی جهت اجرای این پروژه‌ها با مشارکت بخش خصوصی ارائه‌شده است (نقی­زاده و عطاران، 1395).

در سال 1396 شهبازی در یک تحقیق پیمایشی به بررسی و مقایسه شاخص­های ریسک در پروژه­های بزرگ­راهی و آزادراهی که از طریق قراردادهای B.O.T و DBB اجرا می­شوند پرداخت. در این راستا، دو پرسشنامه متفاوت (یکی برای B.O.T و یکی برای DBB) طراحی شد و مصاحبه نیز صورت گرفت. سپس پرسشنامه­ها به جامعه آماری موردنظر، یعنی متخصصان و متصدیان این‌گونه پروژه­ها، ارسال شد. به‌منظور تحلیل آماری، داده­های جمع‌آوری‌شده وارد نرم­افزار SPSS گردید. نتایج نشان می­دهد که ریسک­های، به‌طورکلی، تأثیر بالایی بر زمان و تأثیر کمتری بر کیفیت دارند. به‌علاوه، ریسک­های عامل کارفرما در قراردادهای DBB و ریسک­های ساخت و تکمیل در قراردادهای B.O.T دارای بیشترین احتمال وقوع و تایر بر اهداف پروژه هستند. با ارزیابی و مقایسه شاخص­های ریسک در قراردادهای B.O.T و DBB در ساخت پروژه­های بزرگراهی و آزادراهی مشخص گردید که ریسک­ها به‌طورکلی، تأثیر بالایی بر زمان و تایر کمتری بر کیفیت دارند، همچنین بی­ثباتی در نرخ ارز تأثیر قابل‌توجهی بر کیفیت پروژه­ها دارد (شهبازی، 1396).

در سال 1397 کاظمی به بررسی تأثیر شاخص‌های کلان اقتصادی بر بروز تغییر کار و ادعا در قراردادهای B.O.T پرداخت. با توجه به نیاز به بهره­برداری سریع­تر از طرح­ها و به‌کارگیری دانش اجرایی پیمانکار موجب استفاده از قرارداد به روش B.O.T گردیده است لازم است، در این تحقیق باهدف تدوین ساختار مناسبی برای اجرای این قراردادها در کشور، تمام قوانین پیرو بررسی تأثیر شاخص‌های کلان اقتصادی بر بروز تغییر کار و ادعا در قراردادهای B.O.T و راهکارهایی برای اصلاح آن­ها پیشنهاد شده است (کاظمی، 1397).

یانگ و منگ[vi] در سال 2000 و 2002 مشکلات قراردادهای B.O.T را درراه‌های عمومی موردبررسی قراردادند و یک مدل ریاضی را در خصوص انتخاب بهینه ترکیب عوارض-ظرفیت در بازارهای رقابتی ارائه دادند (یانگ و منگ، 2000 و 2002). در سال 2007 ورهوف انتخاب­های شرکت­های خصوصی را در خصوص میزان عوارض و ظرفیت در مناقصه­ها بررسی کردند و نقش مزایده را بر رفاه جامعه مشخص نمود (ورهوف، 2007). با فرض اینکه دولت و شرکت­های خصوصی طرف قرارداد اطلاعات کامل و جامعی از هزینه­های ساخت و میزان ترافیک مورد عرضه دارند؛ گائو و یانگ در سال 2009 در مورد چگونگی تعیین میزان عوارض، ظرفیت و مدت اعطای امتیاز را در جهت افزایش رفاه عمومی از طریق قراردادهای ترک تشریفات یا مناقصه تحقیقاتی انجام دادند (گائو و یانگ،[vii] 2009).

تان و یانگ[viii] در سال 2010 و 2012 یک بهینه یابی دو هدفه را در تعیین مدت‌زمان اعطای امتیاز و ظرفیت جاده و همچنین قیمت عوارض انجام دادند. به‌علاوه آن‌ها تأثیرات ناهمگونی کاربران بر قراردادهای بهینه را بررسی کردند (تان و یانگ، 2010 و 2011).

فنی، جورجیوس، دیمیتریوس و گلیکریا[ix] در سال 2013 در مطالعه­ای تحت عنوان پیچیدگی در ارزیابی قرارداد در ساخت‌وساز پروژه­های بزرگ­راهی، به بررسی عوامل مؤثر در انتخاب نوع قرارداد پرداخته­اند. پس از بررسی عوامل مؤثر در هفت شاخص و نه معیار طبقه‌بندی‌شده و پس از توزیع در قالب پرسشنامه در میان 79 نفر از خبرگان حرفه­ای در مقوله ساخت بزرگراه، نتایج به‌دست‌آمده حاکی از آن بود که سال و نوع تجربه، ارتباط مستقیم و یا غیرمستقیم با پروژه و موقعیت پروژه تأثیر بسزایی در انتخاب نوع پروژه دارند (فنی، جورجیوس، دیمیتریوس و گلیکریا، 2013).

سوپرارتو و همکاران در سال 2015 به بررسی تأثیر نوع قرارداد در عملکرد آن پرداخته­اند. به‌منظور بررسی موضوع، در تعداد 113 پروژه عملکرد کارگروهی پیمانکاران و کارفرمایان و نوع قرارداد ساخت و بهره­برداری بررسی شد. نتایج نشان‌دهنده آن است که کارگروهی نتایج مؤثرتر نسبت به عدم همکاری مشترک دو گروه دارد و سبب افزایش انگیزه و عملکرد بهتر پروژه خواهد شد (سوپرارتو و همکاران، 2015).

فنگ، ژانگ و گائو، در سال 2015 سه نوع تضمین معمول را شامل گارانتی حداقل ترافیک، گارانتی حداقل درآمد در دوره قرارداد و گارانتی یارانه بر روی قیمتبررسی نمودند. آن‌ها اثرات این سه ضمانت را بر روی قیمت عوارضی، ظرفیت راه و کیفیت آن مطالعه نمودند. در سال 2016 آن‌ها بر روی طراحی یارانه دولتی بهینه در حالتی که عملکرد شرکت­های خصوصی غیر منعطف بود پرداختند. مطالعات آن‌ها نشان داد که یارانه دولتی هنگامی‌که عامل تخفیف بالا و هزینه یارانه­های جانبی پایین است، می­تواند باعث بهبود عملکرد غیر منعطف شرکت­های خصوصی طرف قرارداد گردد. (فنگ، ژانگ و گائو، 2015 و 2016).

لو و منگ در سال 2017 تنظیم ظرفیت و عوارض را جهت رفع مشکلات عدم قطعیت تقاضا در پروژه­های B.O.T مربوط به آزادراه­ها موردبررسی قراردادند (لو و منگ،[x] 2017). در همین سال لی و چای اثرات سیاست‌گذاری‌های یارانه­ای مختلف دولت بر انتخاب شرکت­های خصوصی طرف قرارداد در خصوص ظرفیت و عوارض را در شرایط عدم قطعیت تقاضا بررسی کردند. آن‌ها به این نتیجه رسیدند پرداخت یارانه­ها به‌صورت کلی و یکپارچه ظرفیت کم و میزان عوارض زیاد را در پی خواهد داشت، درحالی‌که پرداخت یارانه به‌صورت واحد نتیجه معکوس دارد (لی و چای، 2017).

در سال 2018، ونگ، خیونگ، نیو و ژو با در نظر گرفتن نرخ کاربری ظرفیت، قراردادهای بهینه B.O.T را بررسی نمودند. در بسیاری از قراردادهای B.O.T مربوط به حوزه حمل‌ونقل، دولت­ها سطح خدمات موردنیاز را در جهت مطابقت هرچه بیشتر ظرفیت پروژه و تقاضای کاربران وضع می­کنند (ونگ، خیونگ، نیو و ژو، 2018). ژانگ و فنگ و سونگ سطح خدمات را به‌عنوان احتمال ارضا شدن ظرفیت پروژه در حالتی تقاضا نامشخص است تعریف می­کنند. نتایج تحقیق آن­ها نشان می­دهد که تنظیم سطح خدمات می­توان باعث ارتقاء میزان عوارضی و همچنین ظرفیت پروژه گردد. آن‌ها در سال 2018 با ارائه مدلی ریاضی به بررسی میزان تایر سطح خدمات بر قراردادهای B.O.T در حوزه حمل‌ونقل پرداختند و اثبات کردند که تعیین سطح خدمات مناسب، عوارض و کاربر مازاد را بهبود بخشیده اما سبب کاهش سود شرکت­های خصوصی می­گردد (ژانگ، فنگ، ژانگ و سونگ 2018).

 

2-1- مدل ژانگ

در یک قرارداد B.O.T را با دوره ساخت T و طول عمر T، دولت و شرکت خصوصی طرف قرارداد در یک محیط با عدم قطعیت اقدام به بازی استاکلبرگ^[xi] می­نمایند. دولت به‌عنوان پیشرو، در حرکت اول نسبت به تعیین میزان یارانه دولتی r و دوره­ی اعطای امتیاز T در جهت رسیدن به سطح حداکثر رفاه عمومی اقدام می­نماید. سپس در حرکت متقابل، شرکت خصوصی طرف قرارداد، مبلغ عوارض P و ظرفیت پروژه را در جهت کسب حداکثر سود تعیین می­کند. به‌عنوان یک روش معمول پارامتر میزان تقاضا (ترافیک تقاضا) d با فرض تصادفی و خطی بودن هزینه یک مسافرت γ از رابطه زیر به دست می­آید:

 

                                                                           رابطه 1)

 

که در اینجا ε یک متغیر تصادفی برای عدم قطعیت تقاضا با تابع احتمال f (·) و تابع توزیع تجمعی F (·) و a حجم و بزرگی بازار می­باشد (پارسانتا و ورهوف، 200). µ و  به ترتیب نماد مقدار قابل‌انتظار و واریانس ε هستند. بدون کاهش در عمومیت، فرض شود مقدار µ برابر صفر است. نکته قابل‌توجه این است که تابع تقاضای خطی نیز توسط اوبلس و ورهوف و همچنین وانگ و پالیسمورد استفاده قرار گرفته است (اوبلس و ورهوف، 2008، وانگ و پالیسمورد، 2014).

می­تواند به‌عنوان ترکیب خطی از زمان مسافرت t و میزان عوارض p نوشته شود که درنتیجه:

                                                                                رابطه 2)

 

که در اینجا θ میزان ارزش زمان کاربران است. مدت‌زمان هر سفر t می­توان با نسبت حجم به ظرفیت ν d/افزایش یابد (گائو و یانگ، 2009). برای سادگی، فرض می­شود که t در رابطه خطی می­باشد که درنتیجه:

                                                                              رابطه 3)

 

که در اینجا t₀ زمان رایگان مسافرت است. برای هر مقدار از ε، تقاضای ترافیک می­تواند با تعادل عرضه-تقاضا معرفی شود که درنتیجه:

                                                     رابطه 4)

 

موازنه عرضه-تقاضا به میزان زیر افزایش می­باید:

                                                      رابطه 5)

 

ازآنجایی‌که  و  همگی ثابت هستند و همیشه به‌صورت هم‌زمان باهم ظاهر می­شوند به فرم در این تحقیق نوشته می­شود. همچنین بجای  از η استفاده می­شود. بنابراین d به فرم زیر نوشته می­شود:

                                                                 رابطه 6)

 

هنگامی‌که شرکت خصوصی اتخاذ تصمیم می­کند، با چند نیازمندی از طرف دولت طرف می­شود. در این تحقیق، سطح سرویس α به این احتمال تعریف می­گردد که ظرفیت پروژه بتواند میزان تقاضا را ارضا نماید. در این صورت:

                                                             رابطه 7)

 

به این معنی احتمال α، کاربران مجبور نیستند برای استفاده از پروژه زمانی را منتظر بمانند؛ بنابراین یک سطح سرویس بالا به معنی احتمال پایین ترافیک می­باشد.

π میزان سود شرکت خصوصی را نشان می­دهد که از دو قسمت تشکیل شده است: سود حاصل از پروژه و یارانه دولت. یارانه دولت بر اساس بودجه دولتی مشخص می­گردد. فرض شود که حداکثر یارانه دریافت شده توسط شرکت خصوصی به ازای هر کاربر  باشد.؛ نابراین سود مورد انتظار شرکت خصوصی برابر رابطه زیر است:

                                            رابطه 8)

 

در اینجا s هزینه واحد عملیات شرکت خصوصی، k هزینه واحد ساخت و E عملگر انتظار باشد.

مازاد مصرف‌کننده برای منحنی تقاضا –قیمت به‌عنوان اختلاف قیمت دلخواه پرداختی از سوی کاربر و قیمت یک سفر کامل است که می­تواند به‌عنوان یک ناحیه زیر منحنی تقاضا و بالای قیمت کامل محاسبه گردد. توجه شود که قیمت کامل استفاده از پروژه γ شامل میزان عوارض p و هزینه سفر θt است؛ بنابراین، یک کاربر در صورتی از پروژه استفاده کرد که میزان دلخواه پرداختی مدنظر او بیشتر از هزینه کلی سفر γ باشد. ازآنجایی‌که  و  ، برای­ هر مقدار از ε حداکثر مبلغ مدنظر کاربر برای استفاده از پروژه برابر  و میزان حداقل آن γ می­باشد؛ بنابراین مازاد مصرف‌کننده باید به‌صورت زیر محاسبه گردد.

                            رابطه 9)

 

بنابراین مازاد مصرف‌کننده مورد انتظار برابر:  یادآوری می­گردد که

                                                                 رابطه 10)

 

می­باشد؛ بنابراین مصرف‌کننده مازاد مورد انتظار در پروژه برابر  است.

به‌عنوان یک فرض استاندارد، فرض می­شود که یارانه دولتی از سرمایه­های عمومی با هزینه­های جانبی با پارامتر λ باشد. ازآنجایی‌که یارانه دولتی از برنامه مالیاتی دارای تحریف مشتق می­شود، هر واحد یارانه دولتی منجر به هزینه­های اضافه بر جامعه می­گردد. به این منظور که هر واحد یارانه دریافتی توسط شرکت خصوصی به میزان  به جامعه هزینه وارد می­نماید. برخی محققین میزان λ را اندازه­گیری نموده­اند؛ اسنو و وارن میزان هزینه­های جانبی را در کشورهای توسعه‌یافته 30 درصد و بانک جهانی^[xii] میزان آن را در کشورهای درحال‌توسعه 90 درصد برآورد کرده­اند (اسنو و واران، 1996، بانک جهانی، 1998). مازاد مصرف‌کننده کلی مورد انتظار در دوره­ی اعطای امتیاز ECS برابر با مازاد مصرف‌کننده از پروژه منهای یارانه دولتی با هزینه-های اجتماعی است که به‌صورت زیر بیان می­گردد:

                                       رابطه 11)

برای داشتن مازاد مصرف‌کننده مثبت، فرض می­شود که مقدار  بزرگ‌تر از صفر باشد، بنابراین، یارانه دولتی و هزینه­های اجتماعی آن نباید از میزان مازاد مصرف‌کننده پروژه فراتر رود.

رفاه عمومی مورد انتظار در دوره­ی اعطای امتیاز برابر حاصل جمع میزان سود شرکت خصوصی و مازاد مصرف‌کننده است که به‌صورت زیر نوشته می­شود:

رابطه 12) 

 

که در اینجا در خط آخر می­توان  را بر اساس   تعریف نمود.

زمانی که پروژه به دولت برگردانده می­شود، دولت خود آن را اداره می­کند که پارامتر S_g میزان هزینه صورت گرفته توسط دولت به ازای هر کاربر می­باشد. کاملاً محرز است که به علت بزرگی سازمان­های دولتی، انگیزه­های متفاوت و عدم اطلاعات کافی و همچنین وجود کاغذبازی، دولت در معرض هزینه­های بالایی قرار داد (کیو و وانگ، 2011)؛ بنابراین منطقی است که فرض شود هزینه گرداندن پروژه توسط شرکت­های خصوصی به‌مراتب کمتر از دولت است که درنتیجه:

                                                                                      رابطه 13)

 

این فرضیه یک مزیت دیگر پروژه­هایB.O.T را منعکس می­نماید که شرکت­های خصوصی باعث بالا بردن راندمان پروژه­های می­گردند (کاواک، چیح و ایبس، 2009). اگر P_g میزان عوارض کاربر در زمان اداره پروژه توسط دولت باشد، میزان رفاه اجتماعی موردنیاز در این دوره برابر رابطه زیر است:

              رابطه 14)

 

درنتیجه، رفاه عمومی مورد انتظار در طول عمر پروژه برابر است با:

                                                       رابطه 15)

 

در تحلیل بازی استاکلبرگ بین دولت و شرکت خصوصی، در مرحله اول تصمیم بهینه شرکت خصوصی در تعیین عوارضی و ظرفیت پروژه حل‌شده، سپس تصمیم بهینه دولت بر مدت دوره اعطای امتیاز و یارانه دولتی حل می­گردد. با توجه به سطح خدمات موردنیاز، شرکت خصوصی طرف قرارداد برنامه زیر را حل می­نماید:

                          رابطه 16)

                                                                     رابطه 17)

 

میزان عوارض و ظرفیت بهینه برای شرکت خصوصی بستگی به میزان یارانه دولت و طول مدت اعطای امتیاز دارد. دخیل کردن تابع رفاه عمومی، می­توان میزان یارانه و دوره اعطای بهینه دولت را مشخص نمود.

هنگامی‌که سطح خدمات به‌طور کافی بالا باشد، شرکت خصوصی میزان عوارض و ظرفیت پروژه را به‌گونه‌ای تعیین می‌کند که تنها سطح خدمات موردنیاز را ارضا کند. برای بررسی بیشتر موضوع، فرض می­شود سطح خدمات موردنیاز بالا است، در غیر این صورت سطح خدمات موردنیاز در تصمیمات شرکت خصوصی بی‌استفاده خواهد بود. فرض شود  به‌اندازه کافی بالا باشد تا .

 

هنگامی‌که سطح خدمات دارای محدودیت باشد، می­توان چندین ساده­سازی انجام داد. درنتیجه ظرفیت پروژه را می­توان به­صورت زیر نشان داد:

                                                               رابطه 18)

که در آن

 

 

بنابراین در شرایط بهینه، ظرفیت پروژه بهینه مشخص‌کننده میزان عوارض هر کاربر می­باشد. این به این معنی است که شرکت خصوصی تنها نیازمند اتخاذ تصمیم و تعیین p است. این نکته حائز اهمیت است که برای ایجاد مدل با محدودیت فرض بر آن است که دولت نیز در تعیین سطح خدمات دارای محدودیت اعمال‌شده توسط شرکت خصوصی است. توجه شود که سطح خدمات موردنیاز رابطه بین ظرفیت پروژه و میزان عوارض را ثابت می­کند (رابطه). به‌علاوه هنگامی‌که پروژه وارد دوره گرداندن توسط دولت می­گردد، پروژه در آن هنگام ساخته شده و ظرفیت آن ثابت شده است؛ بنابراین عوارض باید با مقدار مشخص شده توسط شرکت خصوصی در طول دوره­ی اعطای امتیاز برابر باشد (p=p_g). این فرضیات آنالیز را در خصوص دوره بهره­برداری توسط دولت ساده می­نماید. بااین‌حال اگر فرض شود دولت سطح خدمات دیگری را جهت دریافت مبالغ عوارضی متفاوت از شرکت خصوصی بخواهد اعمال نماید، در قسمت­های جلوتر نشان داده خواهد شد که تفاوت معناداری در مدل ایجاد نمی­گردد.

با ساده‌سازی صورت گرفته در بالا، برنامه­ای که شرکت خصوصی با آن جهت حل مواجه خواهد شد به‌صورت زیر خواهد بود:

   رابطه 19)

 

3- روش­شناسی پژوهش

روش تحقیق در این مطالعه، عددی (مدل ریاضی) و به‌صورت کمی می­باشد. در علوم طبیعی و علوم اجتماعی، پژوهش‌های کمی، تحقیقات تجربی سامانمند است از پدیده‌های قابل‌مشاهده از طریق روش‌های آماری، ریاضی یا محاسباتی است. هدف پژوهش­های کمی توسعه و استخدام مدل­های ریاضی، نظریه­ها یا فرضیه­ مربوط به پدیده­ها است. تحقیق کمی برای جمع­آوری داده­های واقعی و درست طراحی شده است. داده­های کمی از نوع ساختاریافته و آماری هستند و برای به دست آوردن یک نتیجه کلی از تحقیق مورد استفاده قرار می­گیرند. چهار فاکتور عوارض، ظرفیت پروژه، یارانه دولتی، دوره اعطای امتیاز مشخصه اصلی قراردادهای B.O.T می­باشند که سود و زیان شرکت­های خصوصی طرف قرارداد با دولت را مشخص می­نمایند؛ اما در این میان یک فاکتور قابل تنظیم به نام سطح خدمات وجود دارد که می­تواند تا حد قابل‌توجهی بر قراردادهای B.O.T تأثیرگذار باشد. با بررسی یک مدل ریاضی ارائه‌شده توسط ژانگ، میزان تأثیر این پارامتر بر سایر عوامل و درنتیجه سود و زیان شرکت خصوصی بررسی گردید و ارتباط موجود نشان داده شده است.

تعیین سطح خدمات بهینه در قرارداد بلیط الکترونیکی ناوگان حمل‌ونقل تهران می­تواند در میزان درآمد شرکت خصوصی طرف قرارداد مؤثر بوده و باعث افزایش درآمد گردد. ازاین‌رو در این تحقیق با بهره­گیری از روش ژانگ سطح بهینه خدمات تعیین گردیده و میزان تأثیر آن مشخص می­گردد.

به‌منظور ارائه خدمات بهتر و برتر به شهروندان و همچنین در راستای تحقق یکی از مؤلفه‌های شهر الکترونیک، شهرداری تهران به نمایندگی سازمان سرمایه­گذاری و مشارکت­های مردمی شهر تهران، با همکاری سایر بخش­های متصدی شهرداری تهران (معاونت حمل‌ونقل و ترافیک، شرکت بهره­برداری مترو، شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران و سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات) جهت تجهیز ناوگان حمل‌ونقل شهری تهران به سیستم بلیط الکترونیکی در سال 1387، اقدام به عقد قرارداد با شرکت فناوری اطلاعات سرمایه­گذاری ایران (فناسا) در قالب قرارداد B.O.T بر مبنای ماده 10 قانون مدنی نمود. در قرارداد پروژه بلیط الکترونیک ناوگان حمل‌ونقل تهران دوره ساخت T (6 ماه) و طول عمر فرضی T (30 سال) فرض شده است. میزان یارانه دولتی در این پروژه برابر صفر بوده و دوره­ی اعطای امتیاز برابر 7 سال است.

 

4- یافته­های پژوهش

در این تحقیق پروژه بلیط الکترونیک ناوگان حمل‌ونقل تهران توسط مدل ژانگ مورد بررسی قرار گرفت. ظرفیت حداکثری پروژه از ضرب تعداد ساعت ارائه خدمات یعنی 14 ساعت و به ازای هر ساعت دو مسافرت در تعداد و ظرفیت دستگاه­های اشاره‌شده در قرارداد به دست می­آید. با توجه به اینکه سفر رایگانی در پروژه دیده نشده پس میزان حجم بازار عبارت است از حداکثر عوارض دریافتی در هنگامی‌که پروژه بیشترین کاربر را دارد. سطح خدمت α به این احتمال تعریف می­گردد که ظرفیت پروژه بتواند میزان تقاضا را ارضا نماید. به این معنی احتمال α، کاربران مجبور نیستند برای استفاده از پروژه زمانی را منتظر بمانند؛ بنابراین یک سطح سرویس بالا به معنی احتمال پایین ترافیک می­باشد. در این تحقیق سطح خدمت از 5/0 تا 1 موردبررسی قرار گرفته است. با توجه به اینکه در اسناد موجود از پروژه سطح خدمت تعیین نشده است با توجه به سایر پارامترها برای هر ظرفیت، عوارض و ... مشخص می­گردد. برای ساده‌سازی آنالیز، از رقابت میان شرکت­های خصوصی صرف‌نظر شده و فرض می­گردد شرکت خصوصی طرف قرارداد قدرت مشخص کردن میزان عوارض و ظرفیت پروژه را به‌صورت تام‌الاختیار دارد. یک نکته قابل‌توجه عدم قطعیت تقاضا می­باشد که یک مشخصه بسیار مهم در پروژه­های B.O.T است.

میزان سود شرکت خصوصی را نشان می­دهد که از دو قسمت تشکیل‌شده است: سود حاصل از پروژه و یارانه دولت که در این پروژه تنها از عوارض دریافتی از کاربران تأمین می­گردد. در اینجا هزینه واحد بهره‌برداری معادل 24 ریال فرض شده است هزینه واحد ساخت اولیه نیز به مقدار 10000 ریال فرض شده است.

با شرایط موجود و فرض شده با استفاده از مدل ژانگ چهار نمودار سطح خدمت-عوارض دریافتی کل، سطح خدمت-عوارض متوسط دریافتی به ازای هر کاربر، سطح خدمت ظرفیت پروژه و سطح خدمت- سود شرکت خصوصی طرف قرارداد استخراج‌شده است.

در شکل 1 نمودار ظرفیت پروژه  با توجه به سطح خدمت  5/0 تا 1 رسم شده است. با توجه به عدم وجود یارانه در قرارداد موردمطالعه این رابطه یک رابطه خطی بود و به‌صورت مستقیم با افزایش سطح خدمت، ظرفیت پروژه نیز افزایش داشته است. واحد ظرفیت پروژه نفر- روز می­باشد.

 

شکل 1. نمودار سطح خدمت-ظرفیت پروژه

منبع: یافته‌های پژوهشگر

 

در شکل 2 میزان عوارض دریافتی توسط شرکت فناسا در مقابل سطح خدمت نشان داده‌ شده است. با افزایش سطح خدمت، تعداد کاربران افزایش‌ یافته، بنابراین عوارض دریافتی نیز افزایش می‌یابد. واحد این عوارض ریال بوده و به ازای یک روز نشان داده شده است.

در شکل 3 میزان عوارض متوسط بر حسب ریال به ازای هر نفر در مقابل سطح خدمت نشان داده شده است. برعکس عوارض دریافتی کل، میزان متوسط عوارض هر کاربر کاهش داشته که علت افزایش عوارض کل، افزایش ظرفیت پروژه با توجه به افزایش سطح خدمت می­باشد.

 

 

شکل 2. نمودار سطح خدمت-عوارض دریافتی

منبع: یافته‌های پژوهشگر

 

 

شکل 3. نمودار سطح خدمت-متوسط عوارض به ازای یک کاربر

منبع: یافته‌های پژوهشگر

 

در شکل 4 نمودار تقاضا بر حسب سطح خدمت ترسیم‌شده است. این نمودار نشان می­دهد که با ارائه سطح خدمت بالاتر میزان شانس ترغیب افراد به استفاده از پروژه افزایش داشته و می­توان تعداد کاربران بیشتری را انتظار داشت.

 

 

شکل 4. نمودار سطح خدمت-تقاضای غیرقطعی

منبع: یافته‌های پژوهشگر

 

 

شکل 5. نمودار سطح خدمت-سود شرکت فناسا

منبع: یافته‌های پژوهشگر

 

در شکل 5 نیز نمودار سود شرکت فناسا با توجه به سطح خدمت نشان می­دهد که اگرچه تا حدودی افزایش سطح خدمت سبب افزایش سود شرکت گشته، اما با میل کردن این عدد به یک سود شرکت کاهش داشته و حتی در سطح خدمت نزدیک به یک به صفر رسیده و شرکت از سود خارج می­گردد. سود شرکت خصوصی به میزان یارانه دولتی که در این پروژه صفر می­باشد و طول دوره­ی اعطای امتیاز بستگی دارد. سود نشان داده شده در شکل 5 بر حسب ریال بوده و برای کل دوره 7 ساله اعطای قرارداد می­باشد. دلیل به صفر رسیدن سود این است که در یک سطح خدمت میزان هزینه اولیه صورت گرفته برای هر کاربر از درآمد روزانه شرکت برای آن کاربر پیشی گرفته و با منفی شدن رابطه درآمد و هزینه شرکت از سود خارج شده و دچار ضرر می­گردد؛ بنابراین سطح خدمت بهینه از نظر دولت و شرکت خصوصی متفاوت بوده، بدین‌صورت که هرچه سطح خدمت بیشتر باشد، تعداد خدمات‌رسانی بیشتر شده که باب طبع دولت بوده، اما در نقطه­ای سبب کاهش سود شرکت خصوصی می­گردد.

 

5- بحث

برای داشتن حداکثر سود از سوی شرکت خصوصی، بهترین سطح خدمت مابین 5/0 تا 6/0 می­باشد و با افزایش آن سود شرکت خصوصی به خطر خواهد افتاد که خود سبب افزایش ریسک پروژه می­گردد. همچنین با افزایش سطح خدمت عوارض دریافتی از مشتریان کاهش یافته و سبب افزایش رفاه عمومی می­گردد؛ بنابراین یافتن یک سطح خدمت بهینه که هم ضامن سود شرکت خصوصی طرف قرارداد بوده و هم میزان عوارض دریافتی از سوی کاربران را در محدوده مناسب قرار دهد، سبب بهینه شدن پروژه می­گردد که میزان ریسک را به حداقل و سطح رفاه عمومی را به یک حداکثر نسبی می­رساند. با بررسی نمودارهای استخراج شده از مدل ژانگ، بهینه­ترین سطح خدمت 54/0 به دست‌ آمد. اگرچه در این سطح خدمت میزان عوارض در حداقل و میزان سود شرکت خصوصی طرف قرارداد در حداکثر خود نمی­باشد اما میزان عوارض تنها 7 درصد از میزان حداقل قابل دریافت بیشتر و سود شرکت خصوصی تنها 1 درصد کمتر از سود حداکثر خود می­باشد؛ بنابراین با تنظیمات در اختیار کارفرما، می­توان بدون ارائه هرگونه یارانه و تنها با انتخاب این سطح خدمت یک قرارداد بهینه داشت. همچنین این گزینه این اختیار را به شرکت خصوصی می­دهد تا بدون تغییر در هزینه­های انجام شده به میزان سود قابل قبولی برسد.

با توجه به مطالعات صورت گرفته در بخش قبل و نمودارهای تولید شده، به کمک کد نویسی الگوریتم ژنتیک GEP^[xiii] در محیط نرم­افزار متلب روابط شماره 20 و 21 جهت تخمین سطح خدمت بر اساس پارامترهای ظرفیت پروژه، تقاضای غیرقطعی، عوارض دریافتی و سود شرکت به دست آمد:

                                       رابطه 20)

     رابطه 21)

 

در این روابط  سطح خدمت،  ظرفیت پروژه،  تعداد کاربران در روز،  تقاضای غیرقطعی،  میزان عوارض دریافتی و  میزان سود شرکت خصوصی طرف قرارداد است.

در رابطه 20 ضریب همبستگی 99/0 و در رابطه 21 مقدار ضریب همبستگی 98/0 می­باشد که نشان از ارتباط نزدیک این پارامترها با میزان سطح خدمت دارد. لازم به ذکر است روابط ارائه شده مختص به پروژه قرارداد بلیط الکترونیک ناوگان حمل‌ونقل تهران می­باشد. برای سایر پروژه­های نیز می­توان با روش بکار رفته در این تحقیق روابط و مدل­ها را به دست آورده و ارائه نمود.

در شکل 6، نمودار مقایسه نتایج حاصل فرمول 20 و 21 با نتایج موجود حاصل به‌دست‌آمده نمایش داده شده است. رابطه نزدیک این پارامترها در این اشکال به‌خوبی نشان داده شده است. همان‌طور که بیان گردید، سطح خدمت یک پارامتر وابسته بوده و به عوامل زیادی در پروژه ربط دارد. ازاین‌رو در روابط به‌دست‌آمده، پارامترهای دخیل در سطح خدمت آورده شده­اند.

 

شکل 6. مقایسه نتایج به‌دست‌آمده از رابطه 20 و 21 و نتایج موجود

منبع: یافته‌های پژوهشگر

 

6- نتیجه­گیری و پیشنهادها

چهار فاکتور عوارض، ظرفیت پروژه، یارانه دولتی، دوره اعطای امتیاز مشخصه اصلی قراردادهای B.O.T می­باشند که سود و زیان شرکت­های خصوصی طرف قرارداد با دولت را مشخص می­نمایند؛ اما در این میان یک فاکتور قابل تنظیم به نام سطح خدمات وجود دارد که می­تواند تا حد قابل‌توجهی بر قراردادهای B.O.T تأثیرگذار باشد که در مدل ارائه شده توسط ژانگ ارائه شده و در این تحقیق مورد استفاده قرار گرفت.

نتیجه­گیری

پروژه بلیط الکترونیک ناوگان حمل‌ونقل تهران توسط این مدل بررسی شد و نتایج زیر به دست آمد:

مشخص گردید که افزایش سطح خدمت منجر به افزایش ظرفیت پروژه گشته که سبب ارائه خدمات به کاربران بیشتری می­گردد. در سطح خدمات بالا، کاربران دچار اتلاف وقت در صفوف دریافت خدمات شهری مانند سوارشدن به قطاری شهری نمی­گردند. افزایش سطح خدمت در کل باعث افزایش عوارض دریافتی از سوی شرکت خصوصی فناسا می­گردد که دلیل این امر افزایش تعداد کاربران است. درعین‌حال با توجه به شرایط قرارداد، متوسط دریافت عوارض به ازای هر نفر کاهش پیدا می­کند. سطح خدمت بالا سبب می­گردد تا کاربران بیشتری میل به استفاده از پروژه داشته باشند و این امر سبب افزایش کاربران مورد انتظار می­گردد. افزایش کاربران از طرفی خود سبب افزایش رضایتمندی اجتماعی شده و از طرف دیگر سبب افزایش درآمد شرکت خصوصی می­گردد. هرچند افزایش سطح خدمت سبب افزایش ظرفیت، کاهش عوارض به ازای هر نفر و افزایش کاربران مورد انتظار می­گردد، اما در یک سطح خدمت به سطوح بالاتر خدمت افت شرکت خصوصی طرف قرارداد اتفاق می­افتد؛ با توجه به اینکه این پروژه هیچ یارانه دولتی نداشته؛ بنابراین افت موجود جبران نشده و در سطح خدمت نزدیک به یک سود شرکت صفر گشته و وارد ضرر می­شود. یارانه دولتی به علت افزایش سود شرکت خصوصی در زمان افزایش سطح خدمت سبب افزایش رفاه اجتماعی می­گردد. دلیل این امر از محل تأمین اعتبار این یارانه­هاست که عمدتاً از محل درآمد حاصل از مالیات و سایر بودجه­های عمومی می­باشد. با بررسی نمودارهای استخراج شده از مدل ژانگ، بهینه­ترین سطح خدمت 54/0 به دست‌ آمد. در این سطح خدمت میزان عوارض تنها 7 درصد از میزان حداقل قابل دریافت از کاربران بیشتر و سود شرکت خصوصی تنها 1 درصد کمتر از سود حداکثر خود می­باشد.

 

پیشنهاد‌ها

دغدغه اصلی که تحقیق حاضر را بسیار حائز اهمیت می­کند ریسک بالای پروژه­های B.O.T است که سبب می­گردد اجرای این پروژه­ها با مشکل جدی مواجه شود. به‌طور طبیعی، با کاهش درآمد شرکت طرف قرارداد، ریسک پروژه افزایش‌یافته و احتمال ترک پیمان و یا بروز دعاوی نیز بالا می­رود. با بهینه­ کردن سطح خدمت از طرف دولت، امکان درآمدزایی بیشتر به وجود آمده که علاوه بر کاهش ریسک ضررهای مالی، باعث افزایش میل به اجرای انواع پروژه­ها در غالب B.O.T می­گردد؛ بنابراین پیشنهاد می­گردد در بررسی ریسک‌پذیری قراردادهای B.O.T مدل ژانگ و میزان تأثیر آن بر کاهش ریسک نیز موردتوجه قرار گیرد.

در بسیاری از پروژه­های B.O.T عدم تناسب درآمد شرکت خصوصی طرف قرارداد با هزینه انجام پروژه سبب بروز اختلافات و مشکلات و دعوای مختلفی از سوی کارفرما و پیمانکار می­گردد. با بررسی تأثیر میزان سطح خدمات و ارائه تنظیمات مناسب می­توان در جهت کاهش دعوای اقدام نمود. پیشنهاد می­گردد تا تأثیر بهینه‌سازی سطح خدمات بر اساس مدل ژانگ بر میزان دعاوی بین کارفرما و پیمانکار بررسی گردد.

چهار فاکتور عوارض، ظرفیت پروژه، یارانه دولتی، دوره اعطای امتیاز مشخصه اصلی قراردادهای B.O.T می­باشند که سود و زیان شرکت­های خصوصی طرف قرارداد با دولت را مشخص می­نمایند؛ اما در این میان بهینه‌سازی سطح خدمات می­تواند تا حد قابل‌توجهی بر قراردادهای B.O.T تأثیرگذار باشد؛ بنابراین لازم است با بررسی مدل ریاضی ارائه‌شده توسط ژانگ، به بهینه­سازی و تدوین مدلی برای تعیین بهترین سطوح خدمات و بررسی میزان تأثیر این پارامتر بر سایر عوامل و درنتیجه سود و زیان شرکت خصوصی در هر پروژه به‌طور خاص پرداخت.

یکی از پارامترهای مهم مدل ژانگ هزینه جانبی اعطای یارانه از طرف دولت است؛ با توجه به نقش مهم این پارامتر، لازم است تا تحقیق در مورد میزان هزینه جانبی یارانه وضع‌شده در کشور ایران بررسی شود.

میزان رضایت کاربران از پروژه­های احداث‌شده بر اساس قرارداد B.O.T یکی از پارامترهای مهم در جهت افزایش رفاه عمومی است. از طرفی میزان رفاه کاربران با اعطای یارانه از سوی دولت که درواقع از محل مالیات­های عمومی تأمین می­شود در تضاد است. در مدل ژانگ، پارمترهای رفاه عمومی و میزان یارانه نیز مورد توجه قرار گرفته است. لازم است با استفاده از این روش در پروژه­های موجود و آینده با قرارداد B.O.T یک رابطه بهینه بین این دو تعریف نمود.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1- گروه مدیریت صنعتی، مدیریت مالی، واحد ابهر، دانشگاه آزاد اسلامی، ابهر، ایران.   [e-mail]

2-  گروه مدیریت صنعتی، واحد ابهر، دانشگاه آزاد اسلامی، ابهر، ایران، نویسنده مسئول.   [e-mail]

[3] - گروه مدیریت صنعتی، دانشکده علوم اجتماعی، دانشگاه بین المللی امام خمینی(ره)، قزوین، ایران.   [e-mail]

 

1. Zhang, and Kumaraswamy
2. Build, Operate and Transfer
3. PMBOK GUIDE
4. Zhang, Y., Feng, Z., Zhang, Sh. And Song
5. Auriol, E., Picard
6. Yang, H., Meng
7. Guo, X., Yang
8. Tan, Z., Yang uo, X., Yang
9. Fani, A., Georgios, N. A., Dimitrios, K., Glykeria
10. Lu, Z., Meng
11. Stackelberg game
12. World Bank
13. Gene Expresion Programming

مراجع

• قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی، مجلس شورای اسلامی، مصوب 1383.
• کاظمی، س.، (1397)، بررسی تاثیر شاخص‌های کلان اقتصاد بر برزو تغییر کار و ادعا در قراردادهایO.T.. پایان‌نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد تفت.
• مزارعی، ع.، (1395). تبیین شیوه مؤثر ارجاع قرارداد و انتخاب برنده مناقصات در مجموعه قراردادهایO.T پروژه‌های زیرساخت در ایران. پایان‌نامه کارشناسی ارشد رشته مدیریت پروژه و ساخت، دانشگاه هنر، دانشکده معماری و شهرسازی
• نشریه شماره 469، (1398)، موافقت ساخت-بهره‌برداری-واگذاری (B.O.T) .دفتر استانداردها و طرح‌های آب و آبفا.
• نقی‌زاده، غ.، عطاران، ه.، (1395)، بررسی راهکارهای مشارکت بخش خصوصی در توسعه حمل و نقل ریلی درون شهری. همایش ملی معماری شهرسازی، و سرزمین پایدار.
• Auriol, E., Picard, P.M, (2013), A theory of B.O.T concession contracts. J. Econ. Behav. Organiz. 89, 187–209.
• Fani, A., Georgios, N. A., Dimitrios, K., Glykeria P. K., (2013), Complexity in the Evaluation of Contract Types Employed for the Construction of Highway Projects. Procedia Social and Behavioral Sciences, Volume 74, 29 March 2013, Pages 448–458.
• Feng, Z., Zhang, S.-B., Gao, Y., (2015). Modeling the impact of government guarantees on toll charge, road quality and capacity for build-operate-transfer (B.O.T) road Transp. Res. Part A: Pol. Pract. 78, 54–67.
• Feng, Z., Zhang, S.-B., Gao, Y., Zhang, S.-J., (2016). Subsidizing and pricing private toll roads with noncontractible service quality: a relational contract approach. Res. Part B: Methodol. 91, 466–491.
• Guo, X., Yang, H., (2009), Analysis of a build-operate-transfer scheme for road franchising. Int. J. Sustainable Transp. 3 (5–6), 312–338.
• Kwak, Y.H., Chih, Y., Ibbs, C.W., (2009), Towards a comprehensive understanding of public private partnerships for infrastructure development. California Manage. Rev. 51 (2), 51–78
• Li, S., Cai, H., (2017), Government incentive impacts on private investment behaviors under demand uncertainty. Transp. Res. Part E: Logist. Transp. Rev. 101, 115–129.
• Lu, Z., Meng, Q., (2017), Analysis of optimal B.O.T highway capacity and economic toll adjustment provisions under traffic demand uncertainty. Transp. Res. Part E: Logist. Transp. Rev. 100, 17–37.
• Parsanta, K., and Stephen, , (2004), Selection and application of risk management tools and technique for build-operate-transfer projects.
• PMBOK GUIDE, (2004), A Guide to the Project Management Body of Knowledge, Project management Institute. Four campus Boulevand Square, PA19073-3299 USA.
• Qiu, L.D., Wang, S., (2011), B.O.T projects: incentives and efficiency. J. Dev. Econ. 94 (1), 127–138.
• Shahbazi, R., (2017), Assessing and comparing risk indices in B.O.T and DBB delivery methods in freeway and highway construction projects, MSc Degree Thesis, Tehran University.
• Snow, A., Warren Jr, R.S., (1996), The marginal welfare cost of public funds: theory and estimates. J. Public Econ. 61 (2), 289–305.
• Suprapto, M., Hans L.M. Bakker, Herman G. Mooi, Marcel J.C.M Hertogh, (2015), How do contract types and incentives matter to project performance? International Journal of Project Management, Available online 29 August 2015.
• Tan, Z., Yang, H., (2012), a. Flexible build-operate-transfer contracts for road franchising under demand uncertainty. Transp. Res. Part B: Methodol. 46 (10), 1419–1439.
• Tan, Z., Yang, H., (2012), b. The impact of user heterogeneity on road franchising. Transp. Res. Part E: Logist. Transp. Rev. 48 (5), 958–975.
• Tan, Z., Yang, H., Guo, X., (2010), Properties of Pareto-efficient contracts and regulations for road franchising. Transp. Res. Part B: Methodol. 44 (4), 415–433.
• Ubbels, B., Verhoef, E.T., (2008), Auctioning concessions for private roads. Transp. Res. Part A: Pol. Pract. 42 (1), 155–172.
• Verhoef, E.T., (2007), Second-best road pricing through highway franchising. J. Urban Econ. 62 (2), 337–361.
• Wang, F., Xiong, M., Niu, B., Zhuo, X., (2018), Impact of government subsidy on B.O.T contract design: price, demand, and concession period. Transp. Res. Part B: 110, 137–159.
• Wang, G.W.Y., Pallis, A.A., (2014), Incentive approaches to overcome moral hazard in port concession agreements. Transp. Res. Part E: Logist. Transp. Rev. 67, 162–174. World Bank, 1998. World Development Indicators. World Bank.
• World Bank, (1998). World Development Indicators. World Bank.
• Yang, H., Meng, Q., (2000), Highway pricing and capacity choice in a road network under a build-operate-transfer scheme. Transp. Res. Part A: Pol. Pract. 34 (3), 207–222.
• Yang, H., Meng, Q., (2002), A note on highway pricing and capacity choice in a road network under a build-operate-transfer scheme. Transp. Res. Part A: Pol. Pract. 36 (7), 659–663.
• Zhang, X. Q., and Kumaraswamy, M. M., (2001), Hong Kong experience in managing B.O.T projects. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, 127(2),154–162.
• Zhang, X., (2004), Concessionaire selection: methods and criteria. Journal of Construction Engineering and Management, ASCE, 130 (2), 235-244..
• Zhang, Y., Feng, Z., Zhang, Sh. And Song., J., (2018), The effects of service level on B.O.T transport project contract. Transportation Research Part E.

یادداشت‌ها